车轴知识
车轴是机车车辆承受动载荷的关键零件，受力状态复杂，它主要承受弯曲载荷、扭转载荷或弯扭复合载荷，并可能受到一定冲击。所以，轴在工作中可因疲劳、弯曲、扭转或拉伸应力而断裂，但疲劳断裂是轴的普遍断裂形式。因此，对车轴钢材而言，主要是保证其良好的强度，特别是弯扭复合疲劳强度及韧性。为了防止其轴颈部位的迅速磨损，还应具备一定的表面硬度。
车轴的强度、韧性等性能要求须通过车轴钢材成分和热处理两方面来保证，与此同时，对钢材的冶金质量、淬透性要求等还须提出附加要求。以下仅就高速铁路用车轴材质的优化选择加以论述。
车轴钢材成分
车轴钢材成分对性能的保证包括两方面涵义，一方面指合金化问题，另方面指含碳量高低的选择。
车轴钢材的含碳量
“碳”是钢中必不可少的元素，也是影响钢材性能的重要元素。然而加碳虽然强化作用很高，但却显著降低韧性。轴类零件一般选择中碳钢。为了提高铁路行车安全性，应降低车轴钢的含碳量，在降碳的同时，可通过微合金化及热处理来提高车轴强度。
40～45钢车轴使用历史悠久，是国际上使用较多的钢种。由于其强度偏低，耐磨性差，疲劳裂纹萌生门槛值较低，使用寿命较短。但40～45钢韧脆转变温度低，加工性能好，成本低，如果能采用先进的冶炼、锻造技术和热处理工艺，在保持韧性前提下提高强度，其裂纹率很可能有所下降，使用寿命将会相对延长。
长期以来，我国的机车车辆均采用优质碳素钢车轴，国外由于各国的国情不同，技术观点不同，选用的车轴材料不尽相同。依据各国车轴标准不同，车轴材料一般分为两大类，即碳素钢车轴及合金钢车轴。但都属于低碳钢范畴。碳素钢车轴钢材的含碳量一般选择0.30～0.45%，加入合金元素，可适当降碳。
车轴钢材的合金元素
依据车轴钢材的使用性能，要求车轴钢具有较高的强度和韧性，即良好的综合性能。因此，车轴钢合金化的目的就是添加合金元素达到强韧化目的。
钢材的韧化，意味着不发生脆化。依据一般的强化机构，除细晶强化外，一般均会发生脆化，即脆性转变温度上升的同时，韧性破断的冲击值和断裂韧性值下降。对于大截面钢件，Mo是使其晶粒细化，提高综合性能的首选元素。Cr能够增加钢的淬透性，促使淬火及回火后工件整个截面上获得较均匀的组织。Ni是提高钢材韧性最有效的合金元素。它韧化的机理是使材料基体本身在低温下易于交叉滑移，从而提高韧性。所以，不论对何种组织，加入Ni均可提高韧性。多种合金元素的复合加入，反映在性能上，则由单一性能到优良的综合机械性能，从而可以满足车轴在不同受荷状态的需要。因此，Cr、Ni、Mo等合金元素是车轴钢合金化的主要元素。
选材时还必须考虑经济性，包括材料成本的高低，供应是否充分，加工工艺过程是否复杂。由于Ni、Mo的价格昂贵，使材料的成本增加。
综合性能、资源和成本等多种因素，车轴钢成分设计中，在满足设计要求的组织和性能前提下，应控制Ni、Mo的含量。
车轴钢的冶金质量
车轴要求钢材具有良好的疲劳强度，钢材中的宏观和微观缺陷将造成应力集中，而且本身常常就是裂纹源，因而，车轴钢材的冶金质量就显得十分重要。为此，国外已开始较普遍地采用钢包脱气、真空冶炼等精炼方法生产车轴用钢。精炼钢的疲劳强度和冲击性能都得到
大大提高。
车轴钢要求良好的强韧性配合，必须严格控制钢中硫、磷等杂质元素。硫在钢中一般以MnS夹杂物形式存在，压力加工后沿轧制方向呈条状分布，使材料的各项异性增大。磷对钢的韧性，尤其是低温韧性影响较大，金属断裂是一个裂纹萌生和扩展的过程。根据裂纹形核与扩展机理，夹杂物往往是钢在受力后的裂纹源与扩展路径。研究表明，钢中夹杂物或其产生的孔洞相当于微小缺口，在交变载荷作用下会产生应力集中，使材料在较低的应力水平下也会引起交变滑移和微裂纹形核，成为疲劳裂纹萌生的裂纹源，从而降低疲劳强度。除疲劳性能外，断裂韧性，冷脆倾向等同样受钢中夹杂物含量的影响。因而，提高钢的冶金质量，严格控制钢中硫、磷等杂质元素，可显著改善与冶金质量敏感的力学性能指标。
此外，成份偏析是钢，特别是较大截面钢件中普遍存在的现象。钢的偏析包括化学成分和非金属夹杂物的不均匀分布。钢中硫、磷等元素含量偏高，均导致成分不均匀分布倾向增大。通常，非金属夹杂物含量越少，钢的淬透性越高。
车轴钢冶炼时必须充分脱气，防止形成层化，即氢引起的裂缝。
因此，车轴钢的冶炼质量至关重要。钢的纯度、非金属夹杂物的形态和分布、氢含量均须严格控制。
车轴钢强化技术
车轴用碳素钢强化技术
采用低碳钢车轴表面感应淬火是提高其疲劳寿命最为经济而有效的方法。日本对此进行了详细的试验研究，并成功地运用在高速铁路上。为提高车轴疲劳强度，高速铁路车轴采用S38C碳素钢经调质处理后，再沿车轴纵向进行表面感应加热淬火。在淬硬层内获得非常细的马氏体组织，使表面强度显著提高，同时产生压缩残余应力。表层的硬化就可以提高车轴的耐磨性和抗冲击性；通过产生的压缩残余应力，更能提高车轴的疲劳强度。试验结果表面，淬硬层越深，疲劳强度愈大。
高频淬火是利用钢铁材料等磁性体涡流的集肤效应进行淬火的方法。在要进行高频淬火的工件上缠绕线圈，一旦接通高频交流电流，工件就会产生感应电流（涡流），这个涡流只流过工件的表面层，通过线圈的交流电频率越高，就越能在工件的表层集中。表层的涡流由于工件的热阻而发热，一般工件可加热到900℃左右。然后向加热部分喷水冷却。这样的高频淬火工艺有两个特征：1）可以只加热零件的表层再进行淬火；2）可以在限定的零件局部进行淬火。
车轴高频淬火方式可有两种。一种是边移动线圈边加热车轴的所谓移动淬火部分，一种是固定线圈，只按固定状态进行加热的固定淬火部分。假如要对车轴全长淬火，就必须进行移动淬火。那么从轮座外轮毂端直到轴颈部的车轴直径变化较大的部分，移动淬火就会比较困难，可采用固定淬火。
淬火指的是使金属组织实施50%以上的马氏体相变，车轴的表层100%变成马氏体组织。在高频淬火后，为了使金属组织稳定，并具有韧性，需要进行回火。一般回火温度越高，则韧性越好，但同时硬度降低，残余应力也会降低。高频淬火车轴一般重视由压缩残余应力所决定的疲劳强度，通常进行低温回火。
日本的车轴高频淬火技术已日益成熟，其频率选择在10KHz左右，回火温度选择200℃～230℃，淬硬层可达10mm。表层可得到致密的马氏体组织，使硬度升高到600HV。距表层10mm的位置组织为铁素体+珠光体，硬度达200HV。
车轴高频淬火强化技术在我国尚未使用，还有待进一步试验、研究。
车轴用合金钢强化技术
依据欧洲标准，高速铁路采用合金钢车轴，常选用25CrMo4、30CrNi3、30CrMoA等材质。其强化技术采用车轴调质处理后，轮座部位喷钼，其余部位采用滚压表面强化。由于喷
涂层与基体结合强度较小，滚压强化层较浅，对车轴的材质、喷涂及滚压工艺要求较高，成本亦较高。
国内的车轴通常采用调质处理（或正火处理）后滚压强化处理。但其强化层较浅，硬度较低，对疲劳强度和耐磨性的改善十分有限。
车轴钢材的优化选择及其强化技术的展望
①通过试验，提供我国高速铁路用车轴钢材的弯曲疲劳和接触疲劳极限数据，以更好地指导车轴钢材的优化选择。
②为了提高铁路行车安全性，应降低车轴钢的含碳量，在降碳的同时，可通过微合金化及热处理来提高车轴强度。
③综合考虑性能、资源和成本等多种因素，车轴钢成分设计中，在满足设计要求的组织和性能前提下，应控制Ni、Mo等合金元素的含量。
④车轴钢材的冶金质量十分重要。车轴钢冶炼时钢的纯度、非金属夹杂物的形态和分布、氢含量均须严格控制
⑤选择高速铁路用车轴钢材时，除了需要保证原材料具有良好的性能外，还要选择合适的热处理工艺，以确保车轴的机械强度性能和小的热处理变形。
⑥进一步研究高速铁路用车轴的强化技术，确保车轴良好的强度和韧性综合性能，这是提高我国高速铁路用车轴的承载能力和疲劳寿命的技术方向。■
压缩比:压缩前气缸中气体的最大容积与压缩后的最小容积之比。 工作循环：四冲程汽油机经过进气、压缩、燃烧作功、排气四个行程。 气门重叠：由于进气门在上止点前即开启，而排气门在上止点后才关闭，这就出现了一段时间内排气门和进气门同时开启的现象。 悬架：是车架与车桥之间的一切传力连接装置的总称。 气门间隙：在发动机冷态装配时，在气门及传动机构中留有一定的间隙，以补偿气门受热后的膨胀量。 配气相位：用曲轴转角表示的进、排气门的开启时刻和开启延续时间，通常用环形图表示。 点火提前角：从点火时刻到活塞到达压缩上止点，这段时间内曲轴转过的角度 活塞行程：活塞运行在上下两个止点间的距离，它等于曲轴连杆轴部分旋转直径长度 前轮前束：为了消除前轮外倾带来的轮胎磨损，在安装前轮时，使两前轮的中心面不平行，两轮前边缘距离B小于后边缘距离A,A-B之差称为前轮前束。 麦弗逊式悬架：也称滑柱连杆式悬架，由滑动立柱和横摆臂组成。 起动转矩：在发动机启动时，克服气缸内被压缩气体的阻力和发动机本身及其附件内相对运动零件之间的摩擦阻力所需的力矩 气缸工作容积：一个气缸中活塞运动一个行程所扫过的容积 发动机工作容积：发动机全部气缸工作容积的总和 过量空气系数：φa=燃烧1kg燃料实际供给的空气质量/完全燃烧1kg燃料所需的理论空气质量 总论/概述单元 1、汽车主要由哪四大部分组成？各有什么作用？（P13） 发动机：燃料燃烧而产生动力的部件，是汽车的动力装置 底盘：接受发动机的动力，使汽车运动并按照驾驶员的操纵而正常行驶的部件 车身：驾驶员工作的场所，也是装载乘客和货物的部件 电器与电子设备：电器设备包括电源组、发动机点火设备、发动机起动设备、照明和信号装置等；电子设备包括导航系统、电子防抱死制动设备、车门锁的遥控及自动防盗报警设备等2. 国产汽车产品型号编制规则（P13） CA---一汽；EQ---二汽；BJ---北京；NJ---南京 1---载货汽车（总质量）； 2---越野汽车（总质量）； 3---自卸汽车（总质量）； 4---牵引汽车（总质量）； 5---专用汽车（总质量）； 6---客车（总长度）； 7---轿车（发动机工作容积） 末位数字：企业自定序号 一．发动机基本结构与原理单元 1、四冲程内燃机中各行程是什么？各有什么作用？（P22） 进气行程：汽油机将空气与燃料先在气缸外部的化油器中混合，形成可燃混合气后被吸入气缸 压缩行程：为了能够使吸入的可燃混合气能迅速燃烧，以产生较大的压力，从而增加发动机输出功率作功行程：高温高压燃气推动活塞从上止点向下止点运动，通过连杆使曲轴旋转并输出机械能 排气行程：可燃混合气燃烧后生成的废气，必须从气缸中排出，以便进行下一个工作循环 2、汽车发动机总体结构由哪几大部分组成？（8个）各起什么作用？（P30） 机体组：作为发动机各机构、各系统的装配基体 曲柄连杆机构：将活塞的直线往复运动变为曲轴的旋转运动并输出动力 配气机构：使可燃混合气及时充入气缸并及时将废气从气缸中排除
重卡车桥作为重卡4大总成(驾驶室、发动机、变速器、车桥)之一，其行业和技术发展水平在一定程度上关乎着重卡行业的发展。重卡车桥行业的发展目前国内重卡车桥生产企业主要有中国重汽桥箱厂、汉德车桥公司、一汽车桥公司、东风德纳车桥公司、北方奔驰车桥厂、重庆红岩车桥厂。根据桥的结构形式，可以分为整体式和断开式两种整体式桥壳因强度和刚度性能好，便于主减速器的安装、调整和维修，而得到广泛应用。整体式桥壳因制造方法不同，可分为整体铸造式、中段铸造压入钢管式和钢板冲压焊接式等。 后驱车型一般有单轮驱动和双轮驱动两种形式。 要是增大后桥速比，单级主减速桥就需要更大的盆齿，卡车的离地间隙变小，通过性较差。而轮边减速器则很好的解决了这对矛盾，在车轮半轴轴头和车轮之间再加装一个减速齿轮，主减速器盆齿直径减小，车桥升高了，通过性提高，能适应各种复杂路况。 但是，轮减桥因为结构更复杂，导致其自重大，机械效率低，能量损耗大，较费油，同时发热量大使轮端温度高，容易发生爆胎。 选择后桥应根据具体的运输需要：单减桥适合公路运输，传动效率高，并能减少油耗。而轮减桥适合路况不好的车辆选用，轮减桥可以提高通过性，并输出较大的扭矩。 单级主减速器
由一对减速齿轮实现减速的装置，称为单级减速器。其结构简单，重量轻。 2）双级主减速器 对一些载重较大的载重汽车，要求较大的减速比，用单级主减速器传动，则从动齿轮的直径就必须增大，会影响驱动桥的离地间隙，所以采用两次减速，通常称为双级减速器。双级减速器有两组减速齿轮，实现两次减速增扭。 轮边减速器 一般来说，采用轮边减速器是为了提高汽车的驱动力，以满足或修正整个传动系统驱动力的匹配。目前采用的轮边减速器，就是为满足整个传动系统匹配的需要，而增加的一套降速增扭的齿轮传动装置。 驱动桥桥壳按照制造工艺分为冲焊桥壳、铸造（铸铁、铸钢）桥壳。铸造桥壳具有刚度大，变形小，成本低等优点，但是制造周期长、工艺复杂，效率较低。冲焊桥壳具有外观好、重量轻、清洁度高、故障率低等优点，冲焊技术正在逐步替代铸造技术。
一．旋转轴唇形密封圈的胶料和基本性能 1.旋转轴唇形密封圈的胶料简介 目前生产旋转轴唇形密封圈的胶料主要是丁腈橡胶、氢化丁腈胶、丙烯酸酯橡胶和氟橡胶。 丁腈橡胶主要由丁二烯和丙稀腈组成。其中，根据丙稀腈的含量分为五个系列：极高丙稀腈含量（43％以上）、高丙稀腈含量（36-42％）、中高丙稀腈含量（31-35％）、中丙稀腈含量（25-30％）、低丙稀腈含量（24％以下）。 氢化丁腈胶是将聚合物链上的不饱和双键经氢化还原成饱和键而成，因此又称高饱和丁腈橡胶。它除了具有丁腈橡胶的性能外，还具有耐高温接近丙烯酸酯橡胶的特点。 丙烯酸酯橡胶主要由丙烯酸乙酯或丙烯酸丁酯或其它丙烯酸酯与丙稀腈聚合而得。乙烯丙烯酸甲酯橡胶（AEM）由乙烯、丙烯酸甲酯和少量有机羧酸三元共聚物，其低温性能比ACM要好，主要应用于旋转轴油封。 氟橡胶主要由偏氟乙烯和三氟氯乙烯共聚的23型氟胶、偏氟乙烯和六氟丙稀共聚的26型氟胶、偏氟乙烯和四氟乙烯与六氟丙稀三元共聚的246型氟胶。2.常用胶料性能要求及检验情况 表1 京汕油封常用胶料性能 表2 橡胶密封材料物化性能检测表 表3 油封唇口材料对密封介质的适应性
表1油封常用胶料性能 - 2 -
表2 橡胶密封材料物化性能检测表 - 3 -
表3 油封唇口材料对密封介质的适应性 - 4 -
- 5 -
二．旋转轴唇形密封圈基本概念 1. 基本形状及各部位的名称 1.外表面 2.前倒角面 3.前表面4内胶层 5.定位处 6.唇部外表面 7.弹簧支撑圈 8.弹簧槽、弹簧 9.唇前面10.主唇11.腰部12.唇后面13.内表面14.副唇前面15.副唇16.副唇后面17.副唇外表面18.底包胶面19.底包胶层20.后倒角面21.外包胶面22.骨架 α：唇前角β：唇后角α1：副唇前角β1：副唇后角b:密封圈宽（高）h:唇宽（高）h1:唇口宽（高）h2:唇冠宽 2.骨架的作用： ⑴.增加油封的刚度； ⑵.保证唇口相对轴的位置； ⑶.对客体起到密封作用。 3.弹簧的作用： ⑴.保持冠部的形状； ⑵.对唇口产生预紧力； ⑶.保证R值的稳定；
TRUCKCAM 车桥定位系统TruckCam AB Wheel Alignment Systems Front picture System on the production line
TruckCam 车桥定位系统介绍 此系统设计用于车桥生产厂预先定位车桥的前束。高效、耐用的车桥定位系统可以对车桥两侧车轮单独地检测前束、外倾角以及最大转角。由于系统在每个检测循环中可以进行自校核，因此系统可以提供非常高的测量精度。系统非常容易安装在流动的装配线上，因为它只需要很少的空间。系统的主要元器件仅仅包括两个适配器，适配器安装在车桥上，并且和PC机之间进行无线通讯连接。
测量原理： 车桥前束的传统的测量方法是，当车桥还没有安装在车辆上时，测量车桥前面从左到右的距离及测量车桥后面从左到右的距离。这两个距离之差就是正前束或负前束。 TruckCam 的测量方法完全不同！照相机自己可以检测角度，TruckCam 系统可以独立工作，与车桥轮毂或轮毂适配器之间的距离无关，检测每个轮毂的单独前束值。随着车桥前部和后部前束值的测量，任何静态的测量错误都可以消除，而且系统可以进行自校准。
使用 TruckCam 车桥定位系统进行检测 操作者通过使用条码扫描仪输入或通过人工输入必要的车桥数据，比如车桥 的识别号，然后系统开始。照相机轮毂适配器安装在车桥轮毂上，选择一个 倾角仪可以安装在车桥上或车桥的固定装置上。此倾角仪是用来检测车桥放 置时的实际角度，检测时给系统一个参考平面。 照相机适配器位置处于两个照相机都可以相互看见的位置。通过按其中一个 OK 按钮，操作者得到第一个测量和车桥的正前位置。如果最初的测量数值 偏离公差范围内太远，则可以进行一个初步的调节。 Measurement screen Measurement screen
0.1汽车：有自身的动力装置驱动，具有4个或4个以上车轮的非轨道承载车辆。 汽车构造：发动机，底盘，车身，电器与电子设备。 车身：驾驶员工作的场所，也是装载乘客和货物的部件。 电器与电子设备：电气设备包括电源组（蓄电池发动机）、发动机启动设备、门窗玻璃电动升降设备等。 1.1发动机：使输送进来的燃料燃烧而发出动力的部件，是汽车的动力装置。 发动机构造：机体组，曲柄连杆机构，配气机构，供给系统，点火系统，冷却系统，润滑系统，起动系统。 上止点（TDC）：活塞顶部离曲轴中心线最远的止点。 下止点（BDC）：活塞顶部里曲轴中心线最近的止点。 内燃机原理：燃料燃烧放出热量，膨胀推动活塞，带动曲轴和飞轮转动，实现能量转换。 四冲程内燃机有，进气，压缩，作功，排气四个形成，曲轴旋转两圈，活塞上下两次 进气行程：活塞从上止点向下止点运动，这时排气门关闭，进气门打开。 压缩行程：活塞从下止点向上止点运动，进气门和排气门都关闭，可燃混合气受到压缩，当活塞到达上止点时压缩行程结束作功行程：进气门和排气门保持关闭。当活塞位于点火提前角位置时，火花塞产生电火花点燃混合气，气体膨胀推动活塞作功。 排气行程：排气门开启，进气门关闭，靠废气的压力自由排气，活塞到达下止点再向上止点运动时，继续把废气排出气缸，活塞越过上止点后，排气门关闭，排气行程结束。 气缸工作容积：一个气缸活塞运动一个行程所扫过的容积。 发动机排量：一台发动机全部气缸工作容积的总和。 压缩比：压缩前气缸中气体的最大容积和压缩后气体最小容积之比。 2.1曲柄连杆机构的作用是把燃气作用在活塞顶部的力转变为曲轴的力矩，一向工作机械输出机械能。 2.2机体组构造：汽缸体，汽缸盖，汽缸盖衬垫，油底壳气缸体：水冷发动机的气缸体和上曲轴箱 常铸成一体，称为气缸体。 气缸体形式：一般式气缸体、龙门式气缸 体、隧道式气缸体。 气缸体还可以分成单列式，V型和对置式 三种。 曲轴箱：气缸体下部用来安装曲轴的部位。 气缸垫装在气缸盖和气缸体之间，其功用 是保证气缸盖与气缸体接触面的密封，防 止漏气，漏水和漏油 2.3.活塞连杆组：活塞，活塞环，活塞销， 连杆。 活塞：承受气体压力，并通过活塞销传给 连杆驱使曲轴旋转，活塞顶部还是燃烧室 的组成部分 活塞顶部形状可分为四大类，平顶活塞、 凸顶活塞、凹顶活塞和成型顶活塞。 活塞环是具有弹性的开口环，有气环和油 环之分。 气环是保证气缸与活塞间的密封性，防止 漏气，并且要把活塞顶部吸收的大部分热 量传给气缸壁，由冷却水带走。 油环起布油和刮油的作用，下行时刮除气 缸壁上多余的机油，上行时在气缸壁上铺 涂一层均匀的油膜。 活塞销的功用是连接活塞和连杆小头，并 把活塞承受的气体压力传给连杆。 连杆的功用是连接活塞与曲轴。把活塞承 受的气体压力传给曲轴，使活塞的往复运 动转变成曲轴的旋转运动。 2.4曲轴：承受连杆传来的力，由此造成 其本身轴线的力矩并对外输出转矩。 3配气机构：按照发动机每一汽缸内进行 的工作循环和发货次序的要求，定时开启 和关闭进、排气门。使新鲜充量及时进入 气缸而废气及时从气缸拍出。 3.1气门布置形式：气门顶置式配气机构 （侧置式）。 凸轮布置形式：凸轮下置式配齐机构（中 置，侧置）。 3.3气门组构造：气门，气门导管，气门 弹簧、锁片、卡簧。 气门组功用：控制进、排气管的开闭 气门组要求：足够的强度、刚度、耐磨、 耐高温、耐腐蚀、耐冲击。 气门传动组包括：凸轮轴，定时齿轮，挺 柱，推杆，摇臂，摇臂轴。 4柱塞式喷油泵应满足的要求:1各缸供油 量相等，2各缸供油提前角相同3各缸供 油持续角一致4能迅速停止供油。 工况对空燃比的要求： 1稳定工况（已完成预热，一定时间内无 转速变化）： a.怠速和小负荷工况，怠速工况时节气门 关闭，进气管真空度很高。当进气门打开 时，气缸内压力很大，废气会进入进气管， 稀释燃气。为保持正常燃烧，过量空气系 数应为0.6~0.8.。 b.中等负荷：节气门有足够开度，废气稀 释作用忽略不计，此时首要考虑燃油经济 性，最佳过量空气系数为0.9~1.1 c.大负荷和全负荷，此时汽车需要克服较 大阻力，要尽可能的输出大功率，过量空 气系数为0.85~0.95 2过渡工况 a.冷起动：发动机在外力驱动下起动时， 转速极低。空气流速低，燃油不能完好雾 化，为防止混合器过稀无法点燃，应提供 极浓的混合气，过量空气系数应为0.4~0.6 b.暖机：冷起动后，发动机温度开始升温， 此时过量空气系数应随温度升高而升高。 c.加速：节气门开度突然加大，空气流量 加大，会导致燃气过稀，此时应增加供油 量。 d.急减速：气门迅速关闭。 8.1冷却系的主要功用是把受热零件吸收 的部分热量及时散发出去，保证发动机在 最适宜的温度状态下工作。 冷却系统组成：冷却液，散热器，风扇， 节温器，水泵。 8.2.冷却液：水与防冻液的混合物。 8.5节温器是控制冷却液流动路径的阀门， 根据冷却温度的高低打开或关闭冷却液 通向散热器的通道。 8.6水泵作用：对冷却液加压，保持其在 冷却系统中循环流动。 9.1润滑系统作用：在发动机工作是连续 不断的吧数量足够的清洁的润滑油输送 到全部传动件的摩擦表面，并在表面形成 保护幽默实现液体摩擦，从而减小摩擦阻 力降低功率消耗，减轻部件磨损达到提高 发动机工作可靠性和耐久性的目的。 润滑系统组成：机油泵，机油滤清器，机 油冷却器，油底壳，集滤器。 润滑方式：飞溅润滑，压力润滑，润滑脂 润滑。 压力润滑：以一定的压力把润滑液供入摩 擦表面的润滑方式。
卡客车朋友必备，非常到位的轮胎钢圈损坏原因分析2014-03-14艾菲普斯卡客车轮胎 车轮的基本知识 目录 一、车轮的分类 二、车轮和轮辋的术语
三、车轮类型和轮辋型式 四、车轮和轮辋规格代号： 五、汽车轮辋规格系列 六、商用汽车辐板式车轮在轮毂上的安装尺寸 七、汽车车轮安装面平面度要求 八、汽车车轮跳动量的要求 九、汽车车轮不平衡量要求 十、汽车车轮双轮中心距 十一、车轮性能要求 十二、汽车车轮表面涂层要求 十三、弹性挡圈或锁圈开口 十四、车轮生产工艺介绍 十五、轮辋主要项目检验方法 十六、常用产品型号车轮单边最大不平衡量 十七、常用的钢圈所对应的车型及主要技术参数十八、车轮常见的质量问题 十九、常出现和用户常反馈问题的原因分析一、车轮的分类
二、车轮和轮辋的术语1、车轮：介于轮胎和车桥之间承受负荷的旋转件。通常由轮辋和轮辐组成。 1、轮辋和轮辐可以是整体的，永久连接的或可拆卸的。 2、轮辋：车轮上安装和支承轮胎的部件。 3、轮辐：车轮上介于车桥和轮辋之间的支承部件。
4、挡圈：可以从轮辋上拆卸下来的轮缘，能起锁圈作用的。 5、偏距：轮辐安装平面到轮辋中心平面的距离。 6、内偏距车轮：结构为轮辋中心平面位于轮辐安装平面内侧的车轮。 7、零偏距车轮：结构为轮辋中心平面和轮辐安装平面重合的车轮。 8、外偏距车轮：结构为轮辋中心平面位于轮辐安装平面外侧的车轮。
9、单式车轮：在车桥上的一端只能单轮安装并支承一个轮胎的车轮。
10、双式车轮：一个具有足够内偏距和必要轮廓形状的车轮，当两个这样的车轮彼此安装在一起时，在车桥的一端能支承两个车轮。
汽车车轮定位基本知识详解(图) （一）基本常识 １、什么是汽车的车轮定位 现代汽车的车轮定位是指车轮、悬架系统元件以及转向系统元件，安装到车架（或车身）上的几何角度与尺寸须符合一定的要求，保证汽车行驶的稳定性和安全性，减少汽车的磨损和油耗。 ２、四轮定位维修的好处 （1）增加行驶安全 （2）直行时方向盘正直 （3）转向后方向盘自动回正 （4）减少汽油消耗 （5）减少轮胎磨损 （6）维持直线行车 （7）增加驾驶控制感 （8）降低悬挂配件磨损 ３、什么情况下需要进行四轮定位 （1）每行驶10000公里或六个月后 （2）直线行驶时车子往左或往右拉 （3）直行时需要紧握方向盘 （4）直行时方向盘不正 （5）感觉车身会漂浮或摇摆不定 （6）前轮或后轮单轮磨损 （7）安装新的轮胎后 （8）碰撞事故维修后 （9）换装新的悬挂或转向有关配件后 （10）新车每行驶3000公里后 （二）主要技术参数及其作用 在GB/3730.3-92《汽车和挂车的术语及其定义》中，它规定了关于车轮定位有关参数的定义，考虑了有些汽车车桥无主销的结构；注意了有关零件和几何要素（面、线、点）相对位置的空间性；淡化了前束、外倾、后倾等参数的单一方向性；明确了前束测量的具体位置，随着汽车技术的发展，前轮定位的作用和取值围也有较大的变化。 （a）主要定位参数 1．前束(Ｔoe)：从汽车的正上方向下看，由轮胎的中心线与汽车的纵向轴线之间的夹角称为前束角。轮胎中心线前端向收束的角度为正前束角，反之为负前束角。总前束值等于两个车轮的前束值之和，即两个车轮轴线之间的夹角。 图示1
前束的作用是消除车轮外倾造成的不良后果.车轮外倾使前轮有向两侧开的趋势,由于受车桥约束，不能向外滚开，导致车轮边滚边滑，增加了磨损，有了前束后可使车轮在每瞬间的滚动方向都接近于正前方，减轻了轮毂外轴承的压力和轮胎的磨损。 ２、外倾（Camber）：从汽车正前方看，汽车车轮的顶端向或向外倾斜一个角度，称为车轮的外倾。通常情况下汽车的侧倾角为外倾。用偏离垂直线所倾斜的角度来表示，如果顶端向外倾斜则称为正外倾角，如果向倾斜则称为负外倾角。 图示2 侧倾的作用是为了增加汽车直线行驶的安全性。当具有外倾角时，可使车轮在转向时偏移量减小，所以能减少转向力；另外，由于主销外倾，在垂直载荷作用下产生一施加于轴心上的分力，使车轮向压在轴承上，以防止车轮甩脱。 ３、主销后倾角（Kingpincasterangle）：从汽车的侧面看，主销轴线（或车轮转向轴线）从垂直方向向后或向前倾斜一个角度称为主销后倾或前倾。在纵向垂直平面，主销轴线与垂线之间的夹角，称为主销后倾角。向垂线后面倾斜的角度称为正后倾角，向前倾斜的角度称为负后倾角。通常汽车行驶过程中，主销后倾角应为正值。主销后倾角的获得一般是在安装时，通过悬架元件相互位置来保证的。