FA18发展过程中的性能争议2

F-18“大黄蜂”战斗机（F-18 Hornet，编号亦作F/A-18）是美国诺斯罗普公司为美海军研制的舰载单座双发超音速多用途战斗第四代战斗/攻击机（国际第四代战斗机标准），它也是美国军方第一种兼具战斗机与攻击机身份的机种，基于这个原因，作为美国海军最重要的舰载机，F-18的用途广泛，它既可用于海上防空，也可进行对地攻击。

该机于1978年首飞，1983年进入美国海军服役，2006年7月28日F-14“雄猫”战斗机退役后，F-18成为美国航空母舰上唯一的舰载战斗机。

中文名称F/A-18 “大黄蜂”战斗攻击机英文名称F/A-18 Hornet Fighter/Attacker研制时间1978年11月18日服役时间1983年1月7日国家美国制造方麦道／波音／诺斯洛普公司乘员1人（A型/C型）；2人（B型/D型）产量1,458架以上目录1发展沿革2技术特点▪机载武器3性能数据4衍生机型▪F/A-18A“大黄蜂”▪F/A-18B“大黄蜂”▪F/A-18C“夜攻大黄蜂”▪F/A-18D“大黄蜂”▪F/A-18E/F“超级大黄蜂”▪F/A-18G“咆哮者”▪F-18 “沉默大黄蜂”5实战情况6装备情况7重要事件1发展沿革研发背景1975年1月13日，由诺斯罗普公司设计的YF-17在 ACF（（Aerial Combat Fighter，空战战斗机）项目中被对手通用动力的 YF-16 击败，F-18飞行图[1]原因是 YF-16 的速度比 YF-17 略快，且其安装的 F-100 发动机已被 F-15 采用，可降低维护费用。

YF-16 即是后来大名鼎鼎的 F-16 战斗机，产量超过4500架，至今仍未停产。

失去了美国空军 ACF 合同之后，诺斯罗普公司原本打算就此打住，但美国海军对新战机的需求又使 YF-17 获得了一线生机。

因为70年代初，“雄猫”项目遭遇研发困难，成本不断超支，于是美国海军启动了VFAX（Naval Fighter Attack Experimental，舰载战斗攻击机）项目。

电梯制造与安装安全规范目录.............................................................................................................................................................. 前言 . (5)0 引言 (6)0.1 总则 (6)0.2 原则 (7)0.3 假设 (7)1 范围 (8)2 引用标准 (8)3 定义 (10)3.1 曳引驱动电梯traction drive lift (10)3.2 强制驱动电梯(包括卷筒驱动) positive drive lift (10)3.3 非商用汽车电梯non-commercial vehicle lift (10)3.4 滑轮间pulley room (10)3.5 轿厢有效面积available car area (10)3.6 再平层re-leveling (10)3.7 钢丝绳的最小破断载荷minimum breaking load of a rope (10)3.8 安全绳safety rope (10)3.9 使用人员user (10)3.10 乘客passenger (11)3.11 批准的且受过训练的使用者authorized and instructed user (11)3.12 电梯驱动主机lift machine (11)3.13 平衡重balancing weight (11)3.14 电气安全回路electric safety chain (11)3.15 检修活板门inspection trap (11)3.16 井道安全门emergency door to the well (11)3.17 夹层玻璃laminated glass (11)4 单位和符号 (12)4.1 单位 (12)4.2 符号 (12)5 电梯井道 (12)5.1 总则 (12)5.2 井道的封闭 (12)5.3 井道壁、底面和顶板 (13)5.4 面对轿厢入口的层门与电梯井道壁的结构 (14)5.5 位于轿厢与对重(或平衡重)下部空间的防护 (15)5.7 顶层空间和底坑 (15)5.8 电梯井道的专用 (17)5.9 井道照明 (17)5.10 紧急解困 (17)6 机房和滑轮间 (17)6.1 总则 (17)6.2 通道 (18)6.3 机房的结构和设备 (18)6.4 滑轮间的结构和设备 (19)7 层门 (20)7.1 总则 (20)7.2 门及其框架的强度 (20)7.3 层门入口的高度和宽度 (21)7.4 地坎、导向装置和门悬挂机构 (21)7.5 与层门运动相关的保护 (22)7.6 局部照明和“轿厢在此”信号灯 (23)7.7 层门锁紧和闭合的检查 (23)7.8 动力驱动的自动门的关闭 (25)8 轿厢与对重(或平衡重) (25)8.1 轿厢高度 (25)8.2 轿厢的有效面积,额定载重量,乘客人数 (25)8.3 轿壁、轿厢地板和轿顶 (26)8.4 护脚板 (27)8.5 轿厢入口 (27)8.6 轿门 (27)8.7 轿门运动过程中的保护 (28)8.8 关门过程中的反开 (29)8.9 验证轿门闭合的电气装置 (29)8.10 机械连接的多扇滑动门 (29)8.11 轿门的开启 (29)8.12 轿厢安全窗和轿厢安全门 (29)8.13 轿顶 (30)8.14 轿厢上护板 (30)8.15 轿顶上的装置 (31)8.16 通风 (31)8.17 照明 (31)8.18 对重和平衡重 (31)9 悬挂装置、补偿装置和超速保护装置 (32)9.1 悬挂装置 (32)9.2 曳引轮、滑轮和卷筒的绳径比,钢丝绳或链条的端接装置 (32)9.3 钢丝绳曳引 (32)9.4 强制驱动电梯钢丝绳的卷绕 (33)9.5 各钢丝绳或链条之间的载荷分布 (33)9.7 曳引轮、滑轮和链轮的防护 (33)9.8 安全钳 (34)9.9 限速器 (34)9.10 轿厢上行超速保护装置 (36)10 导轨、缓冲器和极限开关 (37)10.1 导轨的通则 (37)10.2 轿厢、对重(或平衡重)的导向 (37)10.3 轿厢与对重缓冲器 (38)10.4 轿厢和对重缓冲器的行程 (38)10.5 极限开关 (39)11 轿厢与面对轿厢入口的井道壁,以及轿厢与对重(或平衡重)的间距 (40)11.1 总则 (40)11.2 轿厢与面对轿厢入口的井道壁的间距 (40)11.3 轿厢与对重(或平衡重)的间距 (40)12 电梯驱动主机 (40)12.1 总则 (40)12.2 轿厢和对重(或平衡重)的驱动 (41)12.3 悬臂式滑轮或链轮的使用 (41)12.4 制动系统 (41)12.5 紧急操作 (42)12.6 速度 (42)12.7 停止电梯驱动主机以及检查其停止状态 (42)12.8 采用减行程缓冲器时对电梯驱动主机正常减速的监控 (43)12.9 绳或链松弛的安全装置 (43)12.10 电动机运转时间限制器 (44)12.11 机械部件的防护 (44)13 电气安装与电气设备 (44)13.1 总则 (44)13.2 接触器、继电接触器、安全电路元件 (45)13.3 电动机和其他电气设备的保护 (45)13.4 主开关 (46)13.5 电气配线 (46)13.6 照明与插座 (47)14 电气故障的防护、控制、优先权 (48)14.1 故障分析和电气安全装置 (48)14.2 控制 (50)15 注意、标记及操作说明 (53)15.1 总则 (53)15.2 轿厢内 (53)15.3 轿顶上 (54)15.4 机房及滑轮间 (54)15.5 井道 (55)15.6 限速器 (55)15.8 缓冲器 (55)15.9 层站识别 (55)15.10 电气识别 (55)15.11 层门开锁钥匙 (55)15.12 报警装置 (55)15.13 门锁装置 (56)15.14 安全钳 (56)15.15群控电梯 (56)15.16 轿厢上行超速保护装置 (56)16 检验、记录与维护 (56)16.1 检验 (56)16.2 记录 (57)16.3 安装资料 (57)前言本标准的第1、2、3、4章以及7.2.1(部分内容)、8.17.1、9.1.2b)、9.9.6.2(部分内容)、12.6(部分内容)、13.1.1.3、15.2.3.2(部分内容),16.2a)6)(部分内容)、附录C、附录E、附录G、附录M及附录ZA为推荐性的,其余为强制性的。

解析金属增材制造技术在航空领域的发展与应用航空工业在上个世纪80年代就开始使用增材制造技术，之前增材制造在航空制造业只扮演了做快速原型的小角色。

最近的发展趋势是，这一技术将在整个航空航天产业链占据战略性的地位。

包括波音、空客、LockheedMartin,霍尼韦尔以及普惠都做出了表率行动。

新一代飞行器不断向高性能、高可靠性、长寿命、低成本方向发展，越来越多地采用整体结构，零件趋向复杂化、大型化，从而推动了增材制造技术的发展与应用。

增材制造技术从零件的三维CAD模型出发，无需模具，直接制造零件，可以大大降低成本，缩短研制周期，是满足现代飞行器快速低成本研制的重要手段，同时也是满足航空航天超规格、复杂金属结构制造的关键技术之一。

电子束熔丝沉积成形电子束熔丝沉积技术又称为电子束自由成形制造技术(ElectronBeamFreeformFabrication，EBF3)。

在真空环境中，高能量密度的电子束轰击金属表面形成熔池，金属丝材通过送丝装置送入熔池并熔化，同时熔池按照预先规划的路径运动，金属材料逐层凝固堆积，形成致密的冶金结合，直至制造出金属零件或毛坯。

电子束熔丝沉积快速成形技术具有一些独特的优点，主要表现在以下几个方面：(1)沉积效率高。

电子束可以很容易实现数10kW大功率输出，可以在较高功率下达到很高的沉积速率(15kg/h)，对于大型金属结构的成形，电子束熔丝沉积成形速度优势十分明显。

(2)真空环境有利于零件的保护。

电子束熔丝沉积成形在10-3Pa真空坏境中进行，能有效避免空气中有害杂质(氧、氮、氢等)在高温状态下混入金属零件，非常适合钛、铝等活性金属的加工。

(3)内部质量好。

电子束是“体”热源，熔池相对较深，能够消除层间未熔合现象;同时，利用电子束扫描对熔池进行旋转搅拌，可以明显减少气孔等缺陷。

电子束熔丝沉积成形的钛合金零件，其超声波探伤内部质量可以达到AA级。

(4)可实现多功能加工。

电子束输出功率可在较宽的范围内调整，并可通过电磁场实现对束流运动方式及聚焦的灵活控制，可实现高频率复杂扫描运动。

麦克唐纳道格拉斯的Ｆ／Ａ－１８大黄蜂式战斗机是世界上第一种专为多功能战斗攻击机设计的机种，目前正与Ｆ－１４雄猫式连合成美国海军航舰战斗群防空、制空主力的要角，由于其卓越的性能及可靠度使得它更被加拿大、澳洲、科威特、西班牙及瑞士等世界各国空军广为采用。

说到它的发展历史就必须回溯到１９７４年，美国空军公开为ＬＷＦ（ＬｏｗＷｅｉｇｈＦｉｇｈｔｅｒ轻型战机）招标，当时诺斯若普推出ＹＦ－１７与通用动力的ＹＦ－１６竞标，结果不幸落败，ＹＦ－１６后来被美国空军所采用，成为了现今大众耳熟能详能详的Ｆ－１６战隼式战斗机而ＹＦ－１７即是Ｆ／Ａ－１８的前身。

但ＹＦ－１８仍然存在着许多问题点有待改良，经验不足的诺斯若普始终无力克服，因此找上了麦克唐纳道格拉斯，它们曾在５０年代后期设计出著名的Ｆ－４幽灵式战斗机供美国海军使用，因此累积了许多喷射舰载战机的经验，网易谈兵灵魂出口,整个设计案在１９７８年后在诺斯若普同意下全权交由麦道处理，而诺斯若普则成为主要的次承包商。

经过后者彻底的测试与检查后发现ＹＦ－１８的确隐藏着许多问题点，其中发现向外倾斜的的垂直尾翼在飞行时承受了过份的应力，最后在翼前缘延伸板上各在两边装上了两个整流用的小翼以调整机身上表面强劲的边界层，问题才获得解决。

经过麦道大刀阔斧改良而脱胎换骨的ＹＦ－１８终于通过美国海军的认可，并于１９８３年开始服役。

新加入美国海军的Ｆ／Ａ－１８大黄蜂式是一架单座、双引擎、双尾翼的战斗机，它修长的机首几乎占了全机身长的一半，大型的翼前缘延伸板自飞行员前风挡下方两侧一直延伸至主翼翼根，两片大型且向外倾斜的垂直尾翼不寻常地安置在后段机身中央，而使机尾显得较为突出，主翼也设置在较后方。

机身前段方面：相较于Ｆ－１６因引进机翼融合术而使得机首较为扁平，Ｆ／Ａ－１８的机首却较高耸而消瘦，但因两侧的翼前缘延伸板使得这个现象较不明显，机首的比例约占了全机身长的一半，内部安置了一具休斯公司制ＡＮ／ＡＰＧ－６５多模式都卜勒雷达，比较不寻常的的地方是在主要探测器后的机首中线配备了一门每分钟射速高达６０００发的２０公厘六管Ｍ６１Ａ１盖特林机炮，共可携载５７８发子弹的弹谷置于雷达的正后方，机炮炮口则设置在机鼻整流罩的顶端，发射完后的弹壳则经由导管从机首下方抛出。

华为公司内部控制存在问题分析内部控制学位论文哈尔滨剑桥学院毕业论文论文题目：华为公司内部控制存在问题分析学生：孙奇鹏指导教师：刘莹莹讲师专业：会计学班级：13级-6班2022年5月摘要内部控制是公司管理体系中不可或缺的重要组成部分，是经济社会发展到一定阶段的产物，是现代公司管理的重要手段。

随着我国经济的迅速发展，内部控制在现代经济生活中的重要性越来越突出，但严峻的现实却告诉我们有关内部控制失效的种种表现：诚信缺失、会计信息造假、公司舞弊案件频发等等，这些现象表明内部控制在设计上有缺陷，在作用上有缺失，给国家和公司带来严重的经济损失，并造成恶劣的社会影响。

通过深入到华为公司的各个角落，了解公司的实际情况，认真研究了内部控制理论，及公司的内部控制制度及现状。

从公司内部控制现状分析入手、结合中外内部控制的理论，帮助人们理解内部控制的内涵；再通过公司内部控制存在的具体问题进行研究分析，让人们知道内部控制对公司治理的重要作用，同时结合华为公司在过去的实践历程、变革流程、分析介绍了内部控制问题不仅是公司内部控制以及财务监管力度不足，还应注重公司信息传递问题、文化问题、激励机制问题、人力资源监管问题。

将国外先进的经验、方法与在国内行之有效的监管的方法相结合，希望能给成长中的华为公司一点小小的启发。

关键词：内部控制；华为；信息传递；财务监管I目录摘要............................................................. ............................................................... ......................I1绪论............................................................. ............................................................... .................11.1研究背景............................................................. ............................................................... ......11.2研究的目的及意义............................................................. .....................................................11.2.1研究的目的............................................................. .. (1)1.2.2研究的意义............................................................. .. (1)1.3国内外研究的现状............................................................. .....................................................21.3.1国外研究的现状............................................................. ......................................................21.3.2国内研究的状况............................................................. ......................................................31.4研究内容和方法............................................................. .........................................................41.4.1研究内容............................................................. ............................................................... ...41.4.2研究方法............................................................. ............................................................... ...41.5拟解决的问题............................................................. . (52)内部控制相关理论概述............................................................. ................................................62.1内部控制概念............................................................. . (62).2内部控制结构............................................................. . (62).3内部控制的途径............................................................. .........................................................62.4内部控制的意义............................................................. .........................................................63华为公司内部控制现状与存在的问题............................................................. ........................83.1华为公司介绍............................................................. . (83).2华为公司内部控制的现状............................................................. .........................................83.3华为公司内部控制存在的问题............................................................. .................................93.3.1缺乏健康的内部控制环境............................................................. ......................................93.3.2信息的传递和沟通失效............................................................. ..........................................93.3.3财务监管制度不完善............................................................. ..............................................93.3.4内控体系不完整............................................................. ....................................................104完善华为公司内部控制的建议............................................................. ..................................114.1建立健康的内部控制环境............................................................. (11)4.2建立有效的信息传递和沟通............................................................. ...................................114.3提高财务监管力度............................................................. ....................................................114.4制定和完善公司的内控体系............................................................. ...................................12结论............................................................. ............................................................... ...................13致谢............................................................. ............................................................... ...................14参考文献............................................................................................................................ .. (15)哈尔滨剑桥学院毕业论文1绪论1.1研究背景近年来，随着华为公司规模的不管扩大，业务种类的不断拓宽，公司逐渐由单一的民营公司发展到多元化的公司，公司的各种类型业务的拓宽使得公司监管难度不断增加，公司的内控监管是否到位也关系到公司的生死存亡。

在达芬奇的名画《最后的晚餐》上，耶稣基督在最后的晚餐上平静地道出被人出卖，十二门徒显示出各异的表情。

这幅名画使不算很大的米兰圣母感恩教堂成为美术圣地。

但对于美国军工界来说，最后的晚餐是1993年秋天美国国防部长威廉·佩里邀请来美国军工巨头的有名晚宴。

佩里告诉他们，冷战结束了，美国军工面临产能过剩，因此政府鼓励军工公司合并，减少浪费。

这以后，格鲁门、马丁-玛丽埃塔、麦克唐纳、休斯、洛克韦尔等老字号消失了，融化到合并后的巨无霸中，固特异、IBM、通用电气、福特等500强大公司也出售了军工部门。

问题是，公司数量减少了，产品线并没有实质性地减少。

就军用飞机而言，除了F-14、B-2在合并潮中停产，并没有其他正在研制和生产的型号关停并转。

20年过去了，情况似乎在朝相反方向发展：军工公司没有进一步减少，但很多重要军用飞机型号面临停产，其中波音F-18E首当其冲。

达·芬奇名画《最后的晚餐》描绘耶稣与门徒最后的晚餐，美国军工界也有过一次最后的晚餐，掀起合并大潮，影响延续至今说起来，波音F-18E是美国军用飞机史上很特别的一架战斗机。

60年代时，在成功的F-5战斗机基础上，诺斯罗普结合更新的航空科技，研制新一代轻型战斗机，代号P530“眼镜蛇”，面向出口市场，但应者寥寥。

恰逢美国空军“战斗机黑手党”推动轻型战斗机竞标，P530改进成P600，最后以诺斯罗普YF-17的名义参加竞标，但落选于通用动力的YF-16，后者成为有名的F-16“战隼”战斗机。

但美国海军说服了美国国会，由上舰经验丰富的麦克唐纳与诺斯罗普合作，从双发的YF-17进一步研发适合舰载的轻型战斗机，但后来麦克唐纳反客为主，这就是麦克唐纳F-18“大黄蜂”战斗机。

YF-16和YF-17各自发展成美国空军和美国海军的低档战斗机，分别和F-15和F-14搭配美国海军对F-18很满意，但还是有两个大缺点：一是航程不足，二是着舰重量受限。

F-18的双发的可靠性、加速性都好，但机内燃油空间受限，使得航程受限，对攻势制空作战和由海到陆的对地攻击不利。

第34卷第1期南京理工大学学报(社会科学版)2021年2月Journai of Nanjing University of Sciencc and Technology(Sociai Sciencc Edition)Voi.34No.1 Feb?2021DOI编码：10.19847//ISSN1008-2646.2021.01.003美国主导的国有企业国际造法:历史进程、核心内容及应对策略王晨曦（南京理工大学知识产权学院，江苏南京210094）摘要:近年来，中国国有企业的发展壮大引发了美国对于国有企业在国际贸易投资领域跨境效应的关切％美国积极推动国有企业国际造法进程，试图为中国国有企业在国际市场的竞争行为设立新规则。

本文通过梳理美国在区域及多边层面的立法行为，发现美国在各个国际平台推广的国有企业国际规则相互印证了美国一贯的立场和利益,从实体上和程序上框定了国有企业在补贴、商业化运营、透明度等方面的义务。

在美国将中国视为战略竞争对手并进行打压的态势下，中国应做好在国际层面进行规则谈判博弈和在国内层面推动国有企业改革的两手应对准备。

关键词：国有企业；国际造法；补贴；商业化运营；透明度中图分类号：D996文献标识码:A文章编号：1008-2646（2021）01-0022-072018年爆发的中美贸易冲突凸显了近年来中美实力对比的变化以及中美对于发展模式的分歧。

美国长期以来不认可中国以公有经济为主导的发展模式,并在各个国际平台推进其为国有企业设计的新型国际规则以遏制中国国有企业在国际市场上的竞争。

美国在世界贸易组织（WT0）、经济与合作发展组织（OECD）、-跨太平洋伙伴关系协议》（TPP）和《美国墨西哥加拿大协定》（USMCA）等国际平台进行了一系列的活动，包括提出改革建议、起草规则文本、主导谈判过程和影响国际舆论等。

美国近年来在区域和多边层面积极推进国有企业国际新规则的行为可视为一种国际造法行为。

从配角到主角，浅析FA-18战斗机的发展和改进历程F/A-18战斗机是目前美国海军航母的主力舰载机，美军10艘“尼米兹”级核动力航母无一例外均搭载了几十架F/A-18。

即便是美军刚服役的全球最先进航母“福特”号，首先测试的也是F/A-18，而不是新型的F-35C型舰载机。

然而F/A-18在刚诞生时，却是一款备受争议的舰载战斗机。

特别是服役初期，一直处于F-14“雄猫”的光环之下，并不被美国海军看好。

经过数十年的发展和改进，从早期的F/A-18A/B到之后的F/A-18C/D，再到现在的F/A-18E/F，F/A-18一步步完成了从配角到主角的转变。

一、F/A-18的起源：被美国空军弃选的YF-17上世纪七十年代，美国海军计划研制一种轻型多用途舰载战斗机，格鲁曼公司提交了F-14X方案，它是“雄猫”战斗机的简化版，同时还有一个方案，计划研制一款全新的舰载机。

然而这两个方案很快都遭到了反驳，为节约成本，美国国会要求海军的VFAX计划必须与空军的ACF计划合并，名称也被改为NACF（海军空战战斗机）。

当时美国空军的ACF计划有两个备选方案，一个是通用动力的YF-16，一个是诺斯罗普的YF-17。

为了满足美国海军的需求，通用动力选择与LTV公司合作，推出了YF-16的舰载型，而诺斯罗普找到了麦道公司，联合设计了YF-17的舰载型，这两款飞机及其舰载型将同时参加美国空军ACF项目和美国海军NACF项目的竞标。

经过比较和权衡，1975年1月13日，美国空军宣布采用通用动力的YF-16方案，作为ACF项目的最终机型。

为了继续获得美国海军的青睐，通用动力和LTV提交了多份YF-16舰载型的修改方案，然而均没有达到美国海军的要求。

同年5月，美国海军最终选择了YF-17的舰载型。

它的最初代号是P-630，麦道公司加入后改称MD Model 267。

为了赢得美国海军的竞标，MD Model 267进行了专门改进：为了增加航程，特意增设了内部油箱，燃油量提高到一万磅以上；为了能够安装大型雷达，增加了机头面积，可安装28英寸雷达；为了降落安全，重新设计了主起落架，轮距增加到3.1米。

FA-18EF全面取代F-14，真的削弱了美国海军舰队防空能力吗2006年，一代名机F-14从美国海军退役，让众多雄猫迷们倍感惋惜。

而全面接手美国海军舰队防空任务的F/A-18E/F，被军迷们认为各方面性能都赶不上前者F-14，从而导致美国海军舰队防空能力下降，开了历史的倒车，但事实果真如此吗？备胎上位F-14是一种于上世纪60年代开始研发，70年代初开始装备的重型舰载战斗机，具有优秀的飞行性能、先进雷达系统和射程超远的AIM-54不死鸟远程空空导弹，可以说是当时最优秀的空优战斗机，而且还具有远程拦截能力。

但是F-14有一个明显的缺点，那就是价格太贵，当执行一些低强度任务时，F-14的效费比太低，非常不经济。

于是美国海军随后又研发了一种舰载战斗机，来搭配F-14使用（类似于美国空军用便宜的F-16搭配昂贵的F-15），这种新的战斗机就是F/A-18。

美国海军为了进一步提高F/A-18的效费比，还将其定位兼顾对地攻击，用来取代A-7轻型舰载攻击机。

可以说在一开始F/A-18并不是用来替代F-14，只是作为一种“高-低档”搭配的补充，或者说是在真正的第4代重型战斗机服役之前的一个过渡。

但是1991年苏联解体，美国海军第4代重型战斗机计划无疾而终。

并且随着俄罗斯超音速战略轰炸机对美国海军舰队的威胁越来越小，F-14的存在感也越来越低。

继续维持一支这么强大的舰载防空力量，似乎越来越没有必要，最终在2006年，所有的F-14被功能全面的F/A-18E/F全部取代。

从纸面数据来看，源自于出口“大黄蜂2000”方案的F/A-18E/F，无论是爬升能力、高速性能同F-14相比都差了一大截，而且还不能使用不死鸟远程空空导弹。

这么看来F/A-18E/F似乎削弱了美国海军舰队的防空能力，但事实真的如此吗？我们就从五个方面来分析看看。

F-14优势的丧失要搞清这个问题，首先要了解美国海军编队防空网的构成。

美国海军舰队在执行中、高威胁的作战任务时，一般采用双航母编队，防御圈划分为外、中、内三层：最外层由舰载机负责，中层由舰载机和区域防空舰负责，内层由其他水面护卫舰艇负责。

统治航母甲板的虫族，FA-18“大黄蜂”和“超级大黄蜂”战斗机近况波音F/A-18战斗机通常被戏称“虫子”和“超级虫”，目前这两种战斗机已经统治了美国海军航母的甲板，成为美国海军航空兵的战术打击主力。

截至目前，美国海军已拥有30个“超级大黄蜂”一线舰载战斗机中队，其中19个装备单座F/A-18E，10个装备双座F/A-18F，还有一个中队混合装备这两种战斗机。

此外美国海军还拥有4个装备F/A-18C单座“老式”或“经典大黄蜂”的一线舰载中队，美国海军陆战队则拥有11个装备各型“经典大黄蜂”的一线中队。

垄断航母甲板的虫族自1978年以来，麦道和波音已经向美国海军和陆战队交付了1049架“大黄蜂”和570架“超级大黄蜂”，其中F/A-18A 371架、F/A-18B 39架、F/A-18C 476架、F/A-18D 163架、F/A-18E 297架、F/A-18F 273架。

此外在试飞研发中还投入了11架F/A-18A、2架F/A-18B（最初编号是F-18A和TF-18A）、5架F/A-18E、2架F/A-18F原型机。

当年麦道公司向国会介绍“超级大黄蜂”时，说这种飞机仍然会保留F-18的编号，而且能与“经典大黄蜂”共用许多组件，暗示这是一个低风险项目“大黄蜂”战斗机最初由麦道和诺斯罗普公司（现在的波音和诺格）联合研制，该机是为了满足美国海军对多任务战斗/攻击机（VFAX）的需求而研制的。

“大黄蜂”原型机在1978年11月18日首飞，F/A-18A在1981年2月服役，1983年形成战斗力，1986年首次参加对利比亚的战斗。

F/A-18A原型机从F/A-18C/D开始，“大黄蜂”家族开始了批次升级，一开始升级了计算机和AN/ALQ-165机载自卫干扰机（ASPJ），随着后续批次升级的进行，“大黄蜂”具有了发射AIM-120、AGM-65和AGM-84导弹的能力。

F/A-18C/D在1987年投产，Lot 12批生产型开始具备夜间攻击能力。

阵风”之心--法国M88涡轮风扇发动机阵风”之心－－法国M88涡轮风扇发动机-自从“幻影”F1战机与M53发动机的组合在“欧洲四国战斗机”项目选型中惨败于F—16后，不甘失败的法国人又回到了熟悉并且适合自身技术水平的无尾三角布局上，推出了“幻影”2000，其“搭档”依旧是M53。

虽然该机与F—16之间的性能差距有所缩小，但无奈推出时间上的滞后使得“幻影”2000占有的国际市场份额与后者相比小得可怜，而且在价格和性能上也无法占优。

为此，达索公司决定跳出单发中性战斗机这个圈子，向更大、更强、利润更高的双发战斗机领域进军。

在“幻影”4000双发重型战斗机上验证了部分技术后，达索公司于1986年推出了“阵风”战机，并在当年的范堡罗航展上高调亮相。

“阵风”A原型机起初使用F／A－18A／B装备的F404－GE－400发动机，直到1990年5月斯奈克玛公司M88发动机完成为止。

该发动机与斯奈克玛公司过去开发的“阿塔”和M53系列截然不同，使得发动机不再成为制约法国战斗机性能的主要瓶颈。

然而，它的身世依然扑朔迷离。

法国制造的战斗机和攻击机装备的发动机，长期以来都是单转子结构。

“阿塔”系列涡喷发动机几乎一统了当时法国开发的所有战斗机、攻击机和轰炸机的动力系统，即使是“幻影”2000上的M53涡扇发动机，也有着“超级阿塔”的别称。

然而，单转子结构发动机高、低压段的转速只能取一个中间值，不能取相应的优化转速，涵道比也不能过大。

如果涵道比过大，其带来的后果将是加力比小而加力推力不大。

单转子结构发动机还有一个缺点，就是喘振裕度不大，所以“阿塔”和M53都靠设置放气门来增加喘振裕度。

但是这样一来又会使得增压比降低，推力减少。

加之法国人的压气机设计水平不高，M53的压气机级数偏偏又少，仅有3级风扇、5级高压，这就造成其推重比和单位推力都比较低。

与之相比，压气机增压比同样不高的俄制RD33发动机则采用了4级风扇、9级高压的设计。

劳改犯发型标准-概述说明以及解释1. 引言1.1 概述概述部分的内容可以介绍劳改犯发型标准的背景和重要性，以及本文将会对劳改犯发型标准进行综合分析和评价。

【概述】在劳改制度下，劳改犯发型标准作为一项重要的管理规定，对劳改犯的外貌进行规范化管理。

劳改犯发型标准不仅在劳改场所内部推行，也广泛应用于社会各个领域。

毫无疑问，劳改犯发型标准是劳改制度中的一个重要环节，对保持劳改犯的秩序、改造和社会适应有着不可忽视的影响。

劳改犯发型标准的实施不仅能够减少劳改犯个体的个性化特征，还可以突出他们的劳改身份，有助于实现更好的社会监管。

然而，劳改犯发型标准也面临着一定的争议与改进的问题。

有人认为，该标准过于严苛，剥夺了劳改犯的基本尊严和个人权利，对于劳改犯的改造效果并不明显。

因此，本文旨在全面分析劳改犯发型标准的历史背景、实施与影响，并探讨其所引发的争议与改进的可能途径。

通过深入研究劳改犯发型标准，我们能够更好地理解劳改制度的运作机制，以及该标准对于社会维稳和犯罪改造的重要意义。

最后，本文还将提出针对劳改犯发型标准的建议与展望，以促进该标准的合理化与人性化，为劳改犯提供更有效的改造和重新融入社会的机会。

通过本文的研究与分析，相信能够为劳改犯发型标准相关问题的解决与改进提供有益的思考和参考，促进劳改制度的持续发展和进步。

1.2 文章结构文章结构:本文将按照以下结构进行探讨劳改犯发型标准的相关问题。

首先，将在引言部分展示整篇文章的框架，包括文章的概述、结构和目的。

然后，正文将分为三个部分，分别是劳改犯发型标准的历史背景、实施与影响以及争议与改进。

在历史背景部分，将重点介绍劳改犯发型标准的起源、发展过程和相关政策背景，以帮助读者更好地了解其形成的社会背景和影响因素。

在实施与影响的部分，将探讨劳改犯发型标准在实际中的具体执行情况和对劳改犯的影响，从社会、心理和经济等方面进行分析和讨论。

而在争议与改进的部分，将围绕劳改犯发型标准引发的争议和问题展开探讨，并提出相应的改进方向和建议。

“多面杀手”—FA-18大黄蜂F/A-18战斗攻击机（绰号：大黄蜂），是美国海军一款超音速喷气式第三代战斗机，F/A-18战斗攻击机采用单座/串列双座后掠翼气动布局，安装有两台涡扇发动机，是美国海军最重要的舰载机，也第一种兼具战斗机与攻击机双重能力的战斗机，具备优秀的对空、对地和对海攻击能力。

发展历程1971年美国空军拟定了轻型战斗机（LWF）项目，该项目是基于约翰·博伊德少校（1927-1997）提出的能量机动性（EM）理论而制定的，该理论阐述的要点内容是飞机机身重量过大会影响飞机的机动性能。

为此，美国空军决定研制一种具有高推重比和机动性、总重量又小于9100公斤的战斗机。

P-530“眼镜蛇”美国通用动力和诺斯罗普（现诺斯罗普-格鲁曼）两家公司参与了这个项目，两家公司分别提出了YF-16和YF-17两种方案。

诺斯罗普当时提出的机身实际上就是内部所谓的N-300设计方案，它是基于F-5E战机设计的基础上增加机身长度，使用大推力的发动机，主翼作抬高修改。

诺斯罗普将此设计命名为P-530“眼镜蛇”，为方便起见，美国空军将其改为 YF-17A。

P-530 眼镜蛇的模型事实上，LWF 项目不仅仅针对向美国空军销售，当时有多个北约国家都在推动引进同类战斗机的计划。

显而易见，作为北约大佬的美国如果选择它作为空军主力战斗机的话，那么欧洲国家空军就可能跟风引进。

美国空军原本计划引进650架战机的，但经过仔细评估美国空军还是选择了YF-16，因为它更符合“能量机动性”理论并且更便宜。

诺斯罗普航空公司 YF-17“眼镜蛇”原型机的首飞因为美国空军选择了Y-16,所以YF-17的设计方案就打算放弃，但海军戏剧性地给了它一个喘息的机会。

此前美国海军在研制F-111B的同时引进了可变翼飞机，但研制和运营成本太高，作为舰载机使用又太重，本意是引进单机可替换 A-7 Corsair II 和 A-4 Skyhawk以补充F-14 雄猫的作用，同时执行所有制空权、护航和地面攻击任务。

作为机载火控雷达的补充，光电传感器系统为现代战斗机提供了一种超视距的被动探测手段，飞行员可以关闭机载雷达，选择使用光电传感器进行探测，以增强战斗机的射频隐身能力。

另外，光电传感器还可提高现代战斗机的战场态势感知能力和全天候作战能力。

因此，美国海军为F/A-18系列战斗机配备了多种光电传感器系统吊舱，以提升其对地和对空作战能力。

提升对地攻击能力的ATF LlR吊舱AN/ASQ-228先进瞄准前视红外系统(ATFLIR)吊舱由美国海军委托雷声公司空间和机载系统部负责研制，它是世界上第一种第三代前视红外瞄准系统，用来装备F/A-18C/D“大黄蜂”和F/A-18El F”超级大黄蜂”战斗机。

ATFLIR吊舱功能强大，可取代原来F/A-18C!Dl上装备的三种老式吊舱：AN/AAS-38，AN/AAS-46瞄准前视红外(TFLIR)吊舱和AN/AAR-55导航前视红外{NAVFLIR)吊舱。

ATFLIR吊舱以半埋的方式挂载于F/A-18系列战斗机左侧进气道下方的挂架上。

ATFLIR吊舱可引导投放联合防区外弹药(JSOM)、联合直接攻击弹药(JDAM)和“宝石路”系列激光制导炸弹等多种精确对地打击武器弹药，并具有执行空中监视，近距支援、低空全天候导航以及轰炸效果评估等任务的能力，从而大幅度地提升了F/A-18系列战斗机的对地精确攻击能力和全天候突防能力。

雷声公司已于2006年6月在ATFLIR吊舱上增加了Ku波段数据链功能，从而使得该吊舱可向地面控制站传输高分辨率光电视频图像。

ATFLIR吊舱于2003年9月份具备初始作战能力(IOC)，截至2008年，美国海军证实，ATFLIR吊舱在FIA-18系列战机上的使用时间已经超过了10万飞行小时，并参与了伊拉克战争，美海军总共计划购买574套ATFLIR吊舱装备F/A-18系列战斗机。

提升空战能力的新型lRST系统由于电子干扰技术的进步，战斗机的雷达系统可能在严酷的电子战环境中失效，尽管美国军方过去一直在对F/A-18系列战斗机的雷达系统进行性能升级，而且雷声公司提供的最新型APG-79有源相控阵雷达(AESA)具有很强的抗干扰能力，但是美国海军仍然对X波段雷达电子对抗系统的扩散表示担忧，这种电子对抗系统可以降低美军战斗机雷达的作战效能。

一统美军航母甲板，力证自身价值所在FA-18“超级大黄蜂”攻击战斗机F/A-18“超级大黄蜂”攻击战斗机主执传统战斗机护航和舰队防空、拦截与近距离空中支援任务，同时仍保留出色的战斗机与自卫能力。

F/A-18旨在取代F-14“雄猫”战斗机。

此外，超级大黄蜂还有一个重要“次要”任务，作为舰载空中加油机。

EA-18G Growler诺斯罗普、麦道及波音公司相互合作，将开发战斗机版F-18与攻击机版A-18计划合二为一，研发YF-17舰载型，使新机型能够胜任执行对空与对地兼顾的双重任务，F/A-18“大黄蜂”由此诞生。

HDR影像，绝不放过F/A-18第一架原型机于1978年11月首次试飞，1980年5月开始交付美国海军，1983年正式进入海军服役。

作为美军第一架同时拥有战斗机与攻击机身份的机种，其崛起之路却是忍辱负重。

继续... ...HDR影像自它交付之日起，便暴露出很多缺陷与不足，如不具备超音速拦截能力，不具备多目标攻击能力，无法在夜间进行精准攻击，无法为舰队提供空中掩护等。

而且当时，F-14“雄猫”无疑是美航母上耀眼的明星，绝对的主角，F/A-18“大黄蜂”默默忍受冷落。

乔治·华盛顿号航空母舰（USS George Washington CVN-73）起飞，战斗值勤随美航母定位、用途及所面临威胁出现重大改变，对载机要求随之变化。

伴随F/A-18不断改进，其性能愈发稳定出色，并在多个重要行动中崭露头角。

其较低生产成本、更完备多用途能力、更强大适用水平让它最终取代F-14，登上美军舰载机的王座。

F/A-18战机发展至今已衍生出6种主要版本，分别为单座F/A-18A、C及对应双座教练机型F/A-18B、D，最新型E/F型实质是经过重大修改调整后的新机种，所以也被称作“超级大黄蜂”（Super Hornet）。

动力之源：F404-GE-400低涵比涡轮风扇发动机F/A-18装备两台通用F404-GE-400低涵道比涡扇引擎，推重比7.4。

FA-18“大黄蜂”和“超级大黄蜂”作者是英国人史蒂夫·戴维斯（Steve Davies），妥妥一个军迷。

因为他在书中写到，“我对F/A-18'大黄蜂’系列战机的痴迷，始于20世纪80年代存放在家中满是灰尘的车库中的一套模型，它是麦克唐纳·道格拉斯公司F/A-18A型战机的1/72等比例模型……看着那些塑料构件并沉浸在它那難以置信的外形线条中，欣赏着模型各部位金色和蓝色的装饰涂装……我喜欢它那倾斜着的机尾，以及它那眼镜蛇般的主翼前缘边条，这与我之前所看到的类似战机模型毫无相似之处。

尤其是它那两具带有加力燃烧室的尾喷口，以及两套引擎之间的重载着舰尾钩，对我而言，这象征着它狂野的力量……”多年后，这哥们先后在瑞士空军和美国海军乘坐并驾驶了F/A-18，并撰写了这本书。

对于F/A-18战斗机为什么得到“大黄蜂”的绰号，书中的图文做了一番解释。

我们先参看下面两张照片。

这是航母上的地勤人员正在F/A-18的主起落架旁工作。

起飞后，这对主起落架会向内侧和后侧转动，收入舱内。

而且它们的“弹性”非常好，在战斗机起飞离地后，随着承力降低，两副起落架会自然地悬垂在机身下。

而黄蜂在飞行时，也是把它的足自然地悬垂在身下。

这正是“大黄蜂”这一绰号的由来。

也许以前有人会觉得，该机叫“大黄蜂”是因为它尾部的拦阻钩，放下后类似黄蜂那蜇人的尾针。

舰载机尾部基本上都有拦阻钩，凭什么它能叫“大黄蜂”呢？也许还因为F/A-18的机身有点圆润，机翼后掠角不大，比F-14等看起来更像昆虫的身躯。

但现在，这个绰号显然有了更准确的解释。

F/A-18的外形特征也不仅仅在主起落架上，可为什么选它？看看它最初的原型机，以及它为什么成为F/A-18，我们就不难理解主起落架在其中的重要地位。

军迷们都知道，“大黄蜂”的原型机是YF-17，在空军的轻型战斗机项目中败给了YF-16。

上图就是停在地面的这两种原型机。

可以看出，YF-16的起落架是“外八字”，从机腹中心向两侧下方伸展。