关于长江口深水航道治理与长江口航运发展的思考 李成才1 河海大学交通学院 , 江苏南京（210098） 摘要：长江口深水航道治理自决策当初遭到很多学术界的质疑，又在多数专家的支持下开工建设了，几年来，事实证明了当初决策的正确性。本文简要回顾了长江口深水航道治理的历程和长江口航运的发展，并结合实际对长江口航运发展还面临的问题作简要的分析,并给出几点建议. 关键词：长江口深水航道航运发展 1长江口深水航道治理与长江口航运发展 1.1 治理工程概况及进展 长江口深水航道治理工程采用整治和疏浚相结合的治理方案，在长江口南港北槽两侧的横沙浅滩和九段沙边缘上分别建造导堤进行导流束水，并将导堤间的浅滩疏浚加大水深。治理工程计划分三期完成，一期工程已于2000年七月通过交通部专家组验收通过，二期工程也已于2005年六月完工，进入试通航，至2005年10月-10.0m深水航道延伸至南京。工程完成投资90亿元，建成导堤约140km。正在实施的长江口深水航道治理三期工程，计划用3年左右的时间，把长江口航道加深到12.5米水深，并向上延伸至南京。 1.2 治理工程给长江口航运发展带来的机遇 1.2.1 货运量迅猛发展，大型船舶过船量明显增加。 深水航道的建成开通，使通过长江口的货运量逐年发展，1990至2003年部分年份货运总量变化见图1。我们可以看出2000年以前特别是1995年以前长江口货运发展缓慢；2000年长江口深水航道治理一期工程完工后货运量发展速度明显加快，而且呈逐年上升的势头，1995年到2000年通过长江口货运总量增长了6000万吨，而同样的增长量2000年至2002年用了两年，2002年至2003年只用了一年。 1.作者简介：李成才(1981－)，男，江苏阜宁县人，河海大学交通学院水港系2004级硕士研究生，研究方向航道工程，E-mail：lccxwj@https://www.doczj.com/doc/038390900.html,。
长江口深水航道整治工程的探讨 韩世娜 河海大学交通学院海洋学院（210098） E-mail：hanshina82@https://www.doczj.com/doc/038390900.html, 摘要：本文简要介绍了长江三角洲港口的发展情况，提出必须对长江口深水航道进行治理。根据长江口水文、泥沙及河床特征，确立了符合长江口深水航道的治理思想，包括长江口深水航道组成及整治原则等。并介绍了长江口深水航道工程的进展情况，一二期工程的实施已取得了良好的效果和巨大的经济效益。 关键词：长江口潮汐河口深水航道设计思想 1.引言 长江三角洲在我国现代化战略中具有举足轻重的地位，但是长期以来，长江口由于受到巨大的潮量、径流量和流域来沙量的影响，河口河槽演变复杂，长江口通航航道所处的拦门沙河段，自然水深仅 6.0m，成为通航的瓶颈，制约了长江三角洲的发展。这一水深不仅明显低于国外主要海港的航道水深，也落后于国内海港的发展水平。20世纪70年代中期开始，我国沿海港口开始了深水化进程，而上海港及江苏沿江诸港进展迟缓，原因也在于通海航道水深不足。1974年至1998年，长江口通海航道依靠疏浚仅维持7.0m通航水深，而年疏浚量高达1200到2400万t。经验表明，要大幅度提高长江口航道水深，必须对河口加以整治，即采取以整治工程为主，辅以适当疏浚的整治与疏浚相结合的技术措施。整治的目标是将长江口拦门沙航道水深由原来的7.0m加深到12.5m。通过整治，取得了良好的效果，港口的发展达到了一定的规模水平：2003年底，南京以下共有3万吨以上、设计水深12.0m 以上的深水泊位达到83个（江苏35个，上海48个）；2005年长江口内集装箱泊位达到36个，其中水深在12.5m的19个。 2.长江河口概况 长江径流挟带着大量泥沙涌入长江口，由于受强大的径流和强劲的潮流共同作用，以及逐步形成的河势边界条件的影响，在河口段塑造了三级分汊、四口入海的相对稳定的河床形态。由长江口河势格局示意图（图1）可见，河槽呈现有规律的分汊，在徐六泾以下被崇明岛分为南北二支，南支在浏河口以下由长兴岛和横沙岛分为南港与北港。南港再次被九段沙分为南槽与北槽，从而呈现三级分汊、四口入海的形势。长江口自徐六泾以下在平面上呈喇叭形，至口门全长约160km,徐六泾处江面宽约5.8km，口门的苏北启东至上海市南汇咀江面宽约90km。
长江口北港航道开发技术方案初步研究 张俊勇1,2，吴华林2，吴桂初1，陈卫中1 （1.交通运输部长江口航道管理局，上海200003；2.河口海岸交通行业重点实验室，上海201201） 摘要：北港航道是长江口航道的重要组成部分，也是今后长江口航道发展的重点之一。历史上北港河槽形态河势较不稳定，但近10余年来，随着长江口深水航道治理工程、新浏河沙护滩工程及青草沙水库工程等的实施，北港边界条件趋于稳定，河势稳定性进一步增强，具备了良好的航道开发条件。在河势分析基础上提出北港航道整治开发的技术方案，包括堡镇沙护滩方案和双导堤加丁坝的拦门沙治理方案。数学模型计算结果表明，航道整治效果良好，辅以一定的疏浚措施有望实现航道规划目标。同时，对北港航道的开发前景进行了展望。 关键词：北港；航道；技术方案；拦门沙中图分类号：U 612.1+6 文献标志码：A 文章编号：1002-4972（2011）08-0102-04 On technical regulation program in the north channel waterway ,Yangtze estuary ZHANG Jun-yong 1,2,WU Hua-lin 2,WU Gui-chu 1,CHENWei-zhong 1 (1.Yangtze Estuary Waterway Administration Bureau,Shanghai 200003,China;2.Key Lab of Communications on Estuarine and Coastal Science,Shanghai 202201,China) Abstract:The north channel is an important part of the Yangtze estuary waterway,and the focus in the future as well.The north channel was less stable historically,but during the past 10years,with the implementation of the Yangtze estuary waterway regulation project,New Liuhe bar beach protection project,and Qingcao bar reservoir project,the boundary condition of the north channel turned stable,and the regime stability was enhanced.Based on the regime analysis,we propose the technical scheme for the channel regulation,including Baozhen bar beach protection scheme and double leading dikes plus a spur dike.The mathematic model result shows that the regulation effect is satisfactory.The planned objective for the waterway can be realized with certain dredging measures.The prospect for the development of the north channel is also given. Key words:north channel;waterway;regulation plan;mouth bar 收稿日期：2011-02-18 作者简介：张俊勇（1977—），男，博士，副研究员，从事航道规划及河口航道治理研究。 长江口北港水道形成已久，1860—1927年，北港水道水深江阔，是上海港通海的主航道。20世纪80—90年代，在长江口深水航道治理工程论证的选槽过程中，北港就以其优越的水沙条件、良好的水深条件和较短的拦门沙浅段与北槽一起被列入长江口深水航道的备选通道。由于北港上段的南北港分流口未经控制以及水道远离上海国际航运中心等劣势，深水航道的通道最终选择在北槽。 当前北港水道未设标通航。2010年8月，交 通运输部正式批复了《 长江口航道发展规划》。该规划确定了长江口航道“一主”（长江口主航道）、“两辅”（北港航道和南槽航道）、“一支”（北支航道）的航道体系布局。明确了长江口航道的发展目标是“争取利用10～20年的时间，建成以长江口主航道为主体，北港、南槽和北支等航道共同组成安全畅通、保障有力的现代化长江口航道体系”。其中，北港航道是长江口航道的重要组成部分，也是今后长江口航道发展的重点之一，规划目标为10m 水深航道[1]。 2011年8月 第8期总第456期Aug.2011 No.8Serial No.456 水运工程 Port &Waterway Engineering
大型船舶进入长江口北槽航道操作体会 长江口北槽航道是深吃水海轮进出长江的主要通道。北槽航道是指长江口船舶定线制A警戒区西侧边界线至圆圆沙警戒区东侧边界线之间的航道，总长约43海里。A警戒区西侧边界线至D12灯浮航道底宽400米，设标宽度550米，D12灯浮至圆圆沙警戒区东侧边界线航道底宽350米，设标宽度500米。北槽航道底宽维护水深为理论最低潮面以下12.5米。 长江口区域的潮汛属非正规半日浅海潮，一天内高高潮与低高潮0.5—1.5米，落潮历时约6.5—8.5小时，涨潮历时约4—6小时，长江口平均潮差为2.9米，往上游沿程递减，受气象影响，较强东到东南风潮高可增高0.4—0.5米，较强西北风可减小0.2—0.3米。长江口濒海水域为顺时针方向回转流，最大涨潮流速约3.5节，为西北流；最大落潮流速约3节，为东南流。北槽航道（东经122度以西）均为往复流，一般涨潮流始于当地高潮前3—4小时，最大流速4节左右，
落潮流始于当地高潮后2小时，最大流速3.5节左右。 长江口附近水域风向随季节变化明显，春季和夏季多为偏南到东南风，秋季多为偏北到东北风，冬季多为偏北到西北风。每年10月至次年2月为全年冷空气影响的最多时期，每次冷空气过境就会出现一次大风，风向多为北到西北风。7—9月又是台风和雷暴大风时期，也是全年风速最大的时期。 进入长江口深水航道的船舶必须提前向主管机关申报，经核准后，按照编排顺序，与前船保持约1海里的尾随距离，逐渐进入长江口灯船与深水航道中轴线右侧的进口航道。长江口深水航道导堤筑至D13和D14灯浮处，导堤外的长江口深水航道水域，潮流为顺时针旋转，流速流向不断发生变化，潮流流向与航道轴线的夹角也随时间发生变化，航行船舶应注意流压的影响，经常测定船位变化，确保船舶行驶在右侧进口航道上。北槽航道D3—D11灯浮航道比较顺直，航向约270°，至D11—D13号灯浮时航向转至304°（D12号灯浮设有雷达应答器），该段潮流流向与航道夹角逐渐增大，最大流压差达到30°，船舶向右
长江口深水航道通航安全管理办法 第一章总则 第一条为了保障船舶、设施和人命财产的安全，加强长江口深水航道通航安全管理，提升航道通航效率，依据《中华人民共和国海上交通安全法》《长江上海段船舶定线制规定》制定本办法。 第二条船舶、设施在长江口深水航道（以下简称深水航道）航行、停泊、作业及从事其他相关活动，适用本办法。 第三条中华人民共和国上海海事局是实施本办法的主管机关。 第二章航行 第四条拟进入深水航道的船舶应当提前进行车、舵、通讯和应急设备等的测试，并确保其处于良好的技术状态。 船舶进入深水航道前应当检查AIS设备使其处于正常工作状态，并按规定显示相关信息。 第五条只要安全可行，船舶应当各自尽量靠右，沿本船右舷一侧航道航行。 第六条船舶在深水航道航行时应当备车和备锚，船长应当在驾驶台值班。 第七条船舶通常应从深水航道端部驶进或驶出，若从深水航道两侧驶进或驶出，则应与船舶交通总流向成尽可能
小的角度。 船舶穿越深水航道或从两侧驶进或驶出深水航道时，应当主动避让在航道内正常航行的船舶。 第八条船舶经过以下位置时，应通过甚高频无线电话09频道向吴淞海事局船舶交通管理中心（以下简称吴淞VTS 中心）报告动态： （一）船舶上行经过3号、4号灯浮时； （二）船舶下行经过圆圆沙灯船时； （三）拟经过深水航道边界线驶入或驶出时。 第九条船舶在深水航道内航速不得超过15节，且不得滞航。长兴高潮前4小时至长兴高潮前1小时内，上行船舶航速一般不应低于10节，下行船舶平均航速一般不应低于10节，并与前船保持1海里以上的安全距离。 前款关于航速的规定，不免除船长在任何时候采取安全航速的责任。 航速低于10节的上行船舶应当避免在北槽中潮位站低潮前2小时到低潮后1小时进入深水航道。 第十条深水航道内禁止追越。 如确需追越的，当通航环境及水深允许时，可利用深水航道两侧水域实施追越，但弯头水域航段和牛皮礁上下游1.5海里航段北侧水域除外。 禁止船舶在深水航道内同一断面三船相会。
长江口综合治理历程及思考 长江口综合治理历程及思考长江口综合治理与地区经济发展密切相关，国家经济和社会发展需求始终是长江口治理的强大推动力。60多年来围绕长江河口自然规律和开发治理，取得了丰硕的研究成果和工程实践,航运工程、防洪排涝工程、江堤海堤工程相继建设，相关成果多次获省部级以上奖项，其中长江口深水航道工程获得国家科技进步一等奖。然而，在入海泥沙大幅减少和人类活动加剧的背景下，长江口区域经济社会发展对河势稳定、防洪排涝安全、水资源安全、土地和岸线资源利用、航道条件提升、生态环境改善等提出了更高的要求。对长江口综合治理的历程进行了回顾，包括《长江口综合整治开发规划》制定及实施，江堤、海堤建设及岸线开发利用情况，较为详细的介绍了长江口深水航道治理过程，总结了长江口综合治理过程中实施的重要工程及发挥的主要作用。从流域减沙、防洪减灾、供水安全以及河口生态保护等方面指出下阶段综合治理存在的主要问题，并从河口治理和综合管理政策法规等方面提出意见和建议。 长江口概况 长江口为径流与潮汐共同作用的多级分汊、中等强度的潮汐河口[1-3]（图1）。广义的长江河口区自安徽大通（枯季潮区界）向下至口外水下三角洲前缘，长700多千米。根据动力条件和河槽演变特性的差异，长江河口区可分为河流近口段、河流河口段和口外海滨段三个区段。河流近口段：大通至江阴，长400 km，河槽演变受径流和
河道边界控制，多为江心洲河型；河流河口段：江阴至口门（拦门沙滩顶），长240 km，径流与潮流共同作用，河槽分汊多变；口外海滨段：自口门向外至水下30~50 m等深线附近，以潮流作用为主，水下三角洲发育。狭义的长江口指徐六泾至原口外50号灯标，全长181.8 km。 图1 长江口区域划分示意 Fig.1 Schematic diagram of the division of the Yangtze estuary 长江口平面形态呈喇叭形，徐六泾江面宽约5 km，启东嘴到南汇嘴宽约90 km。长江口自徐六泾向下，河槽出现有规律的分汊，首先长江被崇明岛分为南支和北支，南支又被长兴岛和横沙岛分为南港和北港，南港在横沙以外又被九段沙分为南槽和北槽，呈现出“三级分汊、四口入海”的河势格局（图2），四条入海河道都存在浅滩，其滩顶通航水深一般在5 m左右，且小于其上游和下游的水深，称为“拦门沙”河段。
《省政府关于加快长江等内河水运发展的实施意见》政策解读我省濒江临海，河湖密布，内河航道总里程、港口吞吐能力、万吨级以上泊位和亿吨大港数量均居全国第一，具有得天独厚的发展内河水运的基础条件和资源优势。主要有四个突出特点：一是水域面积占比全国最高，全省共有大小河道2900多条，天然湖泊近300个，水域面积1.73万平方公里，约占全省国土面积的17%。二是内河航道里程全国最长。截至2010年底共有内河航道总里程24248公里，占全国近1/5，其中等级航道为7614公里，占31.4%。三是内河水运资源相对优越，长江横贯东西369.9公里，京杭运河纵穿南北691公里，这两大水运主通道通航条件最好、船舶通过量最大、社会经济效益最为显著的区段都在江苏；在国家规划建设的长三角“两纵六横”4200公里高等级航道网中，江苏2811公里，占67%；全国共有22个亿吨大港，江苏占6个。四是内河港口泊位全国最多，达到6215个，通过能力为46169万吨，2010年吞吐量达41853.3万吨，均居全国第一。 为贯彻落实《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》（国发〔2011〕2号），加快建设畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系，结合我省实际，省政府于2011年11月12日出台了《关于加快长江等内河水运发展的实施意见》（以下简称《意见》）。为更好地理解和贯彻《意见》，现对《意见》解读如下： 一、出台《意见》的背景和意义 水运能耗省、运量大、对环境影响小，是最符合科学发展要求和资源节约型、环境友好型特点的低碳、绿色运输方式，越来越受到党中央、国务院的重视。近年来，胡锦涛总书记、温家宝总理、李克强副总理、张德江副总理等中央领导同志多次强调要大力加快水运建设，优先发展内河水运。2010年8月25日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，首次将内河水运上升为国家战略，要求“力争用10年左右的时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系”；今年1月21日，国务院出台《关于加快长江等内河水运发展的意见》，全面明确了今后一段时期我国内河水运发展的战略目标、主要任务和政策措施，要求各地政府加强领导，因地制宜，制定具体落实方案，抓好组织实施。
中国近海——海域 一、相关概念 1、领海基线 领海基线为沿海国家测算领海宽度的起算线。基线内向陆地一侧的水域称为内水，向海的一侧依次是领海、专属经济区、大陆架等管辖海域。我国采用直线基线法。 2、内海 基线内向陆地一侧的水域称为内海。 3、领海 由领海基线向外延伸12海里，领海宽度12海里。 4、毗连区 由领海基线向外延伸24海里，毗连区宽度也为12海里 5、专属经济区 从测算领海基线量起200海里、在领海之外并邻接领海的一个区域，专属经济区宽度176海里。（这一区域内沿海国对其自然资源享有主权权利和其他管辖权，而其他国家享有航行、飞越自由等） 6、大陆架 领海以外依本国陆地领土的全部自然延生至大陆边缘的海床和底土，从领海基线至大陆边缘，如不足200海里，则扩展至200海里。 如在200海里至350海里之间，可延伸至实际大陆边缘。 如超过350海里，大陆架至350海里为止，或在2500米等深线以外100海里终止。
7、相关关系 8、广义国土划分 二、海域概况 1、中国近海由渤海、黄海、东海、南海以及台湾东侧太平洋海区5个部分国土 （ 广义 领陆 领空（包含领海上空） 国家可管辖海域 领土 内水 湖川 内海 领海（含底土） 毗连区 专属经济圈 大陆架
组成，总面积约470万平方千米，南海350万平方千米。它们南北相连，属北太平洋西部陆缘海。 中国近海是由于邻近我国大陆而得名，并非全部是我国的领海和管辖区（就像日本海不是日本的一样）。我国主张归我管辖的内水、领海、毗连区、专属经济区等海域总面积约300万平方千米，但其中有约150多万与邻国有争议或为邻国所占领。目前，我国只与越南谈判划定了北部湾的界线（专属经济区的界线）。 2、分界线 渤海——黄海：辽东半岛南端老铁山角经庙岛群岛至山东半岛北端蓬莱角连线。 黄海——东海：长江口北侧启东角与朝鲜半岛西南侧济州岛西南角连线。 东海——南海：:广东南澳岛沿台湾浅滩南侧至台湾岛南端鹅銮鼻连线。 台湾以东海区：琉球群岛以南，巴士海峡以北太平洋水域。 三、渤海
长江自江苏江阴以下进入河口段。江阴附近江面宽1.4公里，至徐六泾江宽5公里，然后向东南迅速扩展，至长江口北端的苏北嘴与南端的南汇嘴之间，江面宽达91公里。整个长江河口段呈喇叭形，全长200公里。 长江口江流浩荡，但河床比降甚小，流速平缓，加之受海潮顶托影响，长江从上游挟带来的大量泥沙在河口附近形成沙洲和河坝，在两岸形成沙嘴。 河口沙洲的出现便使河道分汊，受地转偏向力的影响，长江主流往右偏移，使河口的南汊道刷深、扩宽，且呈发展趋势；北汊道则日渐淤浅、束窄，呈衰退趋势。当南汊道成为长江径流主要通道后，新的沙洲、沙坝发育，使河道再次分汊，继续向东南偏移。随着河口汊道的发展演变，河口三角洲便不断向大海延伸。
长江口南北两支汊道被崇明岛所分隔。崇明岛系中国第三大岛，面积达1083平方公里。18世纪后，由于长江主泓流经南支汊道，使南汊发育迅速，泥沙淤积形成了中央沙、长兴岛和横沙岛，它们把南支分隔成南港和北港两个汊道。随后，南港汊道淤积形成了九段沙，又把南港分隔为南槽和北槽。其中，南槽原为长江主泓道，近年来又发生变化，淤积增加，水深变浅，北槽出现刷深趋势，南槽长江主泓已渐渐转向北槽。 长江泥沙主要经南支向东和东南沿海输移，入海泥沙的分布情况大致为：60%左右在口门外向东扩散，扩散范围一般限于东经123°以西，相应水深50米左右，已形成面积为1万平方公里的长江水下三角洲；20%～25%左右的泥沙沿海岸向南运移，夏季因台湾暖流西偏，浙闽沿岸流受偏南风影响贴岸北上，长江南移泥沙受阻，主要沉积在杭州湾以外，部分被潮汐拥入杭州湾内；冬季台湾暖流退缩东移，浙闽沿岸流受
北风吹送影响南下，长江泥沙向南可达浙南、闽北沿海；余下15%～20%左右的泥沙向北运移不远，因受苏北沿岸流阻挡，反被潮汐拥入崇明岛以北，沉积在长江口北支内，故长江向北部沿海的输沙量甚少。 长江口潮汐属半日周潮，平均潮周期为12小时25分，影响范围甚远。汛期，潮流可至江阴，江阴以下为潮流河段。枯季，潮流可达镇江附近。江阴以上为感潮河段，汛期影响到大通，枯季可达安庆。河口潮差自上而下逐渐增大，南京多年平均潮差0.66米，江阴为1.63米，吴淞口达3.0米以上。 河口段两岸为长江三角洲平原。三角洲以镇江为顶点，北界新通扬运河和东串场河与淮河水系相通，分界不明显；南界杭州湾与钱塘江水系相通；东为东海和黄海(长江口为东海和黄海的分界)。长江三角洲总面积约5万平方公里。
长江口深水航道治理工程 091091 叶爱民 港口航道与海岸工程 工程简介：1998年开始的长江口深水航道治理工程历时13年，耗资157.6亿元人民币，打造出了一条长达92.2公里，底宽350米到400米的双向水上高速通道，它不仅是迄今为止中国最大的水运工程，也是世界上最大的河口治理工程，这项工程的实施，打通了长江口通航的瓶颈，让长江航运网络与国际海运网路对接，真正实现了江海直达。 一、长江口治理的背景 航运的兴衰对一个地区的发展有着很大的影响，比如开封在北宋时期，由于航运交通的发达和便利，曾一度成为中国的政治经济和文化中心，北宋著名画家张择端在他的传世之作《清明上河图》中为我们生动地描绘了汴河航运所造就的这座繁华都市，当时的汴京开封，人口已达到100多万，是当时世界上最繁华的城市之一，应该说，开封的历史与河流航道息息相关，开封的兴盛是得益于汴河水运的通畅，而开封的衰败则要归罪于汴河水运航道的淤塞，由于汴河航道被堵塞，开封逐渐衰落了，昔日的繁华一去不复返，尽管今天的开封市人口已达到500万之多，但地位早已远逊当年。 航道兴，则经济兴，经济兴，国家才能崛起，在经济全球化的今天，世界经济的70%都集中在沿海200公里的范围之内，人类的所有经济活动，无论是物质交流，人员交流还是信息的占有，大部分仍然是依靠航运来完成的，航运被认为是经济发展的关进因素。 我国的上海曾被誉为是世界上的第一大港，它和鹿特丹有着相似的经历，经历海陆变迁，地处长江入海口的上海，在南宋末年逐步发展成为新兴的贸易港口，19世纪后期，上海的航线也辐射到东南沿海和东南亚各国，而到了20世纪30年代，上海港货物吞吐量达到1400万吨，成为世界第七大港，并且跃居成为当时东亚最大的航运、经济、贸易和金融中心。 然而时至20世纪80年代，上海在作为中国经济的中心，其航运发展已明显滞后，“上海上海，有江无海”，这句在当时已流传多年的俗语，生动反映了当时上海航运发展的桎梏。 反观长江，全长6300公里的长江，是我国第一、世界第三大河，他穿越中国西南，华中和华东三大地区，是横贯我国东中西部的一条运输大通道，长江干流的通航里程长达2838公里，素有“黄金水道”之称，长江就如同中华大地的血脉，滋养着华夏大地的万物兴荣，它肩负着沟通中国内地与沿海，联通中国与世界的重任。
武汉地区港航企业资源现状简介 武汉位于长江中游，拥有国内综合运输体系中内河的主要港口和一类开放口岸。武汉市内航道主支贯通，通航里程达5500多公里：武汉两江四岸水域自然岸线总长为349.6公里。目前长江航道武汉至安庆航段最小维护水深约4米, 2015年将达到4.5米，可通航由2000～5000吨驳船组成的2～４万吨级船队或利用航道自然水深通航5000吨级海船。武汉市内拥有超过20个各类港区，生产性泊位超过300个，港区和泊位主要分布于长江上，汉江上的有4个。在长江港区中，阳逻港区及白浒山港区为大型集装箱港区，沌口港区以商品车滚装码头为主。阳逻港区现有集装箱泊位6个，靠泊能力为5000吨级兼顾10000吨级，吞吐能力约100万TEU。在生产性泊位中，固定性泊位约200个，靠泊能力5000吨，年货物通过能力超过5000万吨。 武汉地区港航企业主要有中国外运长航集团有限公司、武汉港务集团有限公司（武港集团）、武汉新港建设投资开发集团有限公司（新港投）、武钢集团港务公司、湖北省联合发展投资有限公司（联发投）及卓尔集团。其中涉及港口作业的企业主要有： 武港集团是以港口资源为基础，以集装箱和大宗散货装卸运输为核心竞争力，涉足港口装卸、物流、旅游、房地产
等多个领域的大型综合性现代化企业集团，是全国28个主要港口之一，是湖北省最大的公用码头运营商。武汉港务集团前身是武汉港务管理局。2005年6月，由武汉市国资委与上海国际港务集团、上港集团物流有限公司三家合资组建，2011年3月增资扩股吸收新股东武汉新港建设投资开发集团有限公司。注册资本10.6亿元，2010年末企业总资产28亿元。武汉港务集团辖九大港区，即金口重件港区，沌口汽车与油品港区，汉阳集装箱与散杂货港区，汉口旅游客运港区，青山矿石与钢材港区，阳逻集装箱港区，左岭危化品港区，花山集装箱港区和拟建的林四房煤炭港区。目前拥有港区面积122.45平方公里，生产泊位51个，岸线全长7579米，库场总面积43.4万平方米；铁路专用线20.9公里；锚地3处、基地16个；各类大型装卸机械318台（套）；港作拖轮、驳船140艘。最大靠泊能力10000吨级，锚地一次系泊能力70万吨，设备最大起重能力500吨，集装箱吞吐能力150万标箱，货物吞吐能力5000万吨。 中国外运长航集团有限公司（简称中国外运长航）由中国对外贸易运输（集团）总公司与中国长江航运（集团）总公司于2009年3月重组成立，总部设在北京。中国外运长航是国务院国资委直属管理的大型国际化现代企业集团，是以物流为核心主业、航运为重要支柱业务、船舶重工为相关配套业务的中国最大的综合物流服务供应商。中国外运长航
3中国科学院知识创新工程重要方向资助项目,K Z CX 22207号和中国科学院重大基金资助项目,K Z 95121312403号。吴玉霖,研究员,E 2mail :https://www.doczj.com/doc/038390900.html, 收稿日期:2003202212,收修改稿日期:2003211217 长江口海域浮游植物分布 及其与径流的关系 3 吴玉霖 傅月娜 张永山 蒲新明 周成旭 (中国科学院海洋研究所海洋生态与环境科学重点实验室 青岛 266071) (烟台市环境监测中心站 烟台 264000) 提要 利用2001—2002年4个季度月航次调查资料,研究了长江口海域浮游植物的分布及 其与长江径流的关系,共鉴定浮游植物154种(含变种和变型),其中属硅藻类的有113种,甲藻类36种,近岸低盐性的中肋骨条藻(Skeletonema costatum )是最重要的优势种。夏季浮游植物密集区位于长江口海域的北部及靠近浙江近海的上升流区,春季和秋季密集区出现在调查区的南部。浮游植物数量高峰出现在夏季(平均为9127×106个/m 3);冬季(枯水期)数量最少(平均为2191×105个/m 3),且分布相对较均匀,显示出该海域浮游植物种类组成与数量的季节变化同长江径流量有明显的关系。由于大量营养盐被长江径流携带入海,造成河口区严重富营养化,这为赤潮生物大量孳生提供了适宜的环境条件,长江口海域已成为我国沿海赤潮多发区之一。关键词 长江口海域,浮游植物,长江径流中图分类号 P593 长江流域覆盖面积巨大,约占全国的19%,涉及16个省市,年平均径流量为9240亿立方米,每年约有5×108t 泥沙及大量污染物质被径流携带入海,其中作为浮游植物营养盐的PO 4—P 、NO 3—N 和SiO 3—Si 年入海量估计分别高达114×104t 、6316×104t 和20414×104t (沈志良等,1992)。 如此大量物质入海对长江口海域理化环境造成巨大的影响,亦显著地影响了该海域浮游植物的种类组成、季节演替及数量动态变化。长江口海域已成为研究陆海相互作用的重要区域(胡敦欣等2001;郭玉洁等1992;Wu et al ,2000;蒲新明等2000,2001)。作者在本文中就长江口海域浮游植 物分布特征及其与长江径流的关系进行了分析。 1 采样调查及样品采集和处理方法 本项研究分别于2000年11月、2001年5月、2001年7月和2002年1月对长江口海域进行4 个季度月航次的现场采样调查,其中前2次共设 调查站位34个(图1),后2航次调查站位见图2,第4个航次(冬季)仅进行1—4断面的调查。浮游植物样品采用小型浮游生物网( 头锥部上口径 图1 2000年11月、2001年5月航次调查站位 Fig 11 Location of the sam pling stations during N ov 2ember 2000and May 2001in the Changjiang Estuary 第35卷 第3期 海 洋 与 湖 沼 V ol.35,N o.32004年5月 OCE ANO LOGI A ET LI MNO LOGI A SI NIC A May ,2004
长江口海岸概况 XXX （XXXXXXX，浙江XXX 3Xx000 ） 【摘要】基于参考分析整理各类长江口文献资料，总结长江口海岸的基本概况。长江口位于长江三角洲的前沿，是一个多级分汊的三角洲河口。长江口水域是上海市重要水源地，也是多种生物周年性溯河和降河洄游的必经通道，对于长江口湿地生态系统的保护具有巨大意义，同时长江河口港埠众多，如中国最大的海港上海港扼守长江的咽喉。 【关键词】长江口；岸线；冲刷；淤积 长江口作为我过第一大河-长江的入海口，也是我国第一大港-上海港的门户，同时长江三角洲是我国重要的经济区之一，研究长江口的海岸情况有着极大的意义。 1. 岸线描述 如今的长江口在徐六泾下由崇明岛分为南、北两支，南支在吴淞口以下被长兴横沙两岛分为南港、北港，南港在九段沙再被分为南槽和北槽. 河道平面形态呈喇叭状，长江口形态呈一展宽的平面扇形三角洲。［1］南北支，南、北港，南、北槽呈三级分汊、四口入海的格局。长江口陆海相互作用剧烈，受河口分汊、上游输水输沙、外海掀沙、水动力、海岸工程等诸多因素影响，长江口河段河势动荡，滩涂地形冲淤变化十分显著。 2.冲淤变化 长江作为世界上输沙率第四大的河流，入海泥沙堆积了巨大的三角洲，长江的发展演变主要依赖于河流流量、输沙量、河口潮流、波浪、周围海岸泥沙供给量及人类活动的影响。 在总体上，崇明东滩、长江南支、长江南港、长江北港、南汇东滩、九段沙近期冲刷大于淤积，而崇明北沿、横沙东滩以淤积为主，长江南支冲刷作用明显，江心沙洲往东南方向推移，分析表明长江入海泥沙年输移量以及年均含沙量变化是造成长江口江心沙洲冲淤演变的重要因素之一。［2］ 最近几十年来，长江入海泥沙减少的最主要原因是水库的拦沙作用，同时水土保持措施对此也有一定的影响，南水北调工程的陆续实施也将会在一定程度上使长江入海泥沙减少。由于三峡工程的蓄水运行，长江入海泥沙量发生了显著的变化，长江口门外的水下三角洲出现了严重侵蚀［3］在不考虑沿程冲刷恢复的条件下，下游大通站的输沙量减少了约40 %［4］，同时长江入海泥沙的减少已造成长江三角洲前缘海床的蚀退［5］ . 长江三角洲海岸线可能会随着泥沙的减少而出现海岸线后退的现象。 3.岸线防护 造成海岸侵蚀的动力有波浪、潮流、风暴潮等。在近岸水浅处,波浪可直接强烈地作用于底部,引起岸滩的冲淤变化。沿岸的防护工程措施应该是增加底部摩擦,或者在岸外建造消浪工程设施,大大损耗波浪作用的部分能量,从而削弱波浪动力对岸滩的侵蚀作用。［6］长江口的防护措施主要有：海堤、丁坝、人工海滩补沙、生物护岸等。 海堤、海塘在河口海岸地区为了防止潮、浪侵袭在沿岸地面上修建的一种垄状挡水建筑物。它不仅能拦流截沙到挑离主流线的功效。同时也能消耗正面入射波的能量。如上世纪60年代长江口的崇明岛南岸的海堤，近几年上海市己完成沿江50年一遇的防洪、抗浪达标海堤更显实效。长江口的南支南边、崇明、长兴、横沙3岛分布数百条海堤。 丁坝,主要起到护滩保堤的作用。它不仅能拦流截沙,起到挑离主流线的功效。同时也能消耗正面入射波的能量,使其到达岸边的波浪减弱。 人工补沙，是从海中或陆上采集合适的沙补充到被侵蚀的岸滩上。海滩补沙或填沙护滩
长江经济带综合立体交通走廊规划 （2014—2020年） 为统筹长江经济带交通基础设施建设，加强各种运输方式有机衔接，完善综合交通运输体系，特编制长江经济带综合立体交通走廊规划。规划期为2014—2020年。 一、规划基础 （一）现实条件。 改革开放以来，长江经济带交通基础设施建设成效显著，路网规模持续扩大，结构布局不断改善，技术水平明显提升，运输能力大幅增强，初步形成了以长江黄金水道为依托，水路、铁路、公路、民航、管道等多种运输方式协同发展的综合交通网络。 与推动长江经济带发展要求相比，综合交通网建设仍然存在较大差距，主要表现在：一是长江航运潜能尚未充分发挥，高等级航道比重不高，中上游航道梗阻问题突出，高效集疏运体系尚未形成。二是东西向铁路、公路运输能力不足，南北向通道能力紧张，向西开放的国际通道能力薄弱。三是网络结构不完善，覆盖广度不够，通达深度不足，技术等级偏低。四是各种运输方式衔接不畅，铁水、公水、空铁等尚未实现有效衔接。综合交通枢纽建设亟待加强。五是城际铁路建设滞后，城际交通网络功能不完善，不适应城镇化格局和城市群空间布局。
（二）发展要求。 依托黄金水道，推动长江经济带发展，对现代化综合交通运输体系建设提出新的更高要求。 1.为内河经济带建设提供支撑。长江经济带建设将推动产业转型升级，提升整体实力和国际竞争力，深入推进新型城镇化，形成以城市群为主体形态的城镇化格局，要求加快构建综合运输大通道，打造高效快捷的交通走廊，加快完善城际交通网络，提高运输能力和服务水平。 2.为东中西协调发展奠定基础。长江经济带横跨我国东中西三大地带，是实现区域协调发展的重要载体。促进长江经济带上中下游协调发展，要求提高东部地区交通网络畅通水平，扩大中西部地区交通网络覆盖范围，为引导要素合理流动和优化配置，缩小地区发展差距，形成优势互补、分工合作、协同发展的区域格局提供保障。 3.为陆海双向开放创造条件。长江经济带建设充分发挥沿海沿江沿边的区位优势，深化向东开放，加快向西开放，培育开放型经济新格局，全面提升对外开放水平，要求统筹推进沿海沿江港口建设，充分发挥上海国际航运中心的引领作用，加快国际运输通道建设，实现与周边国家基础设施互联互通，为海陆双向开放创造交通先行条件。 4.为生态文明建设做好示范。长江经济带是我国重要的人口密集区和产业承载区，随着经济社会快速发展，土地、能源、岸线等资源日益紧缺，生态环境压力持续增大。加强资源节约和环境保护，要求加快转变交通发展方式，节约集约利用交通运输资源，优化综合交通网络结构，发挥水运和铁路的节能环保优势，实现交通绿色低碳发展。 二、总体思路和发展目标 （一）总体思路。 按照全面建成小康社会的总体部署和推动长江经济带发展的战略要求，加快打造长
上海市长江口及邻近海域地质调查现状及展望 谢建磊 王寒梅 何中发 李 晓 黎 兵 (上海市地质调查研究院,上海,200072) 摘 要 海洋区域地质调查近年来逐渐得到重视,海洋地质调查技术的发展也为开展海洋区域地质调查奠定了基础。上海地区社会经济发展对地质工作的需求,为摸清上海市长江口及邻近海域的地质现状提出了必然要求。本文在系统整理长江口及邻近海域地质资料的基础上,重点分析了区内存在的重点地质问题和研究存在的问题,根据海洋地质调查的技术发展,结合国内相关地区的调查经验,对长江口及邻近海域内区域地质调查进行了展望,提出了采用综合物探技术、地质取样和测试分析进行综合地质环境调查的建议,并对具体采用的调查技术和调查内容进行了论述。 关键词 海域研究现状地质问题区域地质展望 近年来,上海地区区域地质的系统调查主要集中陆域,尤其是通过三维城市地质调查的实施,积累了大量的基础地质资料,形成了很多新的认识,为保障上海市经济的可持续发展提供了基础。随着上海市海洋经济和沿江沿海工业的逐渐发展,上海市长江口和邻近海域正逐渐成为上海市经济发展拓展空间的重要依托。然而,从区内资料和存在的地质问题来看,上海市及邻近海域有针对性和系统性的地质调查比较缺乏。从邻海地区存在的地质灾害类型来看,其影响作用是不可忽视的(宋伟建,2005)。查清长江口及邻近海域基岩和松散层的地质特征是服务于上海市经济发展地质工作的重要组成部分,是上海市区域稳定性评价的重要内容,是进行长江口演化变迁研究的基础背景资料。有步骤、针对性、系统地推进邻近海域的区域地质调查和研究是上海市地质调查部门面临的另一项重要任务。本文在深入认识区内地质工作现状和地质问题的基础上,论述了区内长江口和邻近海域的工作方向。 1 区域地理和地质概况 长江口及邻近海域包括了长江口、杭州湾到东部30m水深一带区域,形成了上海211k m的大陆岸线和577k m的岛屿岸线资源。其中长江口是一个丰水多泥砂、中等潮汐强度的三级分汊和四口入海的三角洲河口。以九段沙、横沙浅滩等拦门沙滩顶(口门)为界分为口内和口外地区(图1)。10m水深以浅形成了沙坝(沙洲)、河道相间的地貌格局。 上海处在华北新构造区的南缘(李祥根, 2003),接近与华南新构造区在杭州湾水域的分界处。江绍拼合带和苏北沿岸断裂是区内近岸区两条具新构造区划意义的断裂。水域地震分布比陆域多。长江口崇明东滩南缘、尤其是勿一断陷盆地南缘和勿六断陷盆地南缘分布有三个与上海城市安全密切相关的震群,在其他地区则零星分布。相比较上海大部分陆域,水域位于现代构造的缓慢沉降区,上新统以浅松散沉积层厚达500m。50-60m 全新统沉积表明这种缓慢沉降持续到现在,表现出新构造期持续的沉降性(黄慧珍,1996)。全新世以来,受河流和海洋动力的共同作用形成了一套退积、进积型三角洲沉积,自下而上划分为鸡骨礁组、大戢山组、嵊泗组。 2 长江口及邻近海域地质工作现状 长江口和杭州湾地区的地质工作主要始于20世纪50年代,但直至1981年才开展了系统和多学科的上海市海岸带和滩涂资源综合调查,之前的资料和认识少而零碎。20世纪80年代以来,上海海洋地质调查局、中国科学院海洋地质研究所等先后在长江河口及邻海地区开展过相关的地质调查和—————————————————— 收稿日期:2008-10-09 作者简介:谢建磊(1981-),男,助理工程师,主要从事区域地质调查和研究工作。 ? 7 1 ? 2008年第4期 上海地质 Shanghai Geol ogy
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/038390900.html, 长江口深水航道船舶交通流特征分析 作者：陈卫宏陈锦标陈婷婷 来源：《珠江水运》2012年第09期 1.引言 作为长三角地区和长江流域社会经济发展至关重要的主要入海通道，位于上海的长江入海口饱受“局部梗阻”之困。因受到巨大潮量、径流量和流域来沙量影响，河口河槽演变复杂，长江口通航航道所处的拦门沙河段，自然水深仅6米，成为通航的瓶颈，严重制约了上海、长江三角洲乃至整个长江流域经济的发展。 随着长江口深水航道北槽航道（以下简称深水航道）三期工程的竣工，为船舶安全、畅通、快捷航行提供了良好的通航条件，成为长江航运的水上“高速通道”提高了进出上海港和长江沿岸各港口船舶的装载量。船舶日趋大型化、高速化，交通日益繁忙，这也给船舶安全通航带来一定的影响。伴随着航道条件的改善，加强船舶航速的限制，保障船舶的交通安全。本文通过对深水航道历年的船舶交通流的调查与分析，得出深水航道船舶航速及流量的分布特征，供相关人员参考。 2.深水航道发展变化 长江口深水航道整治前维护水深为7米，自1998年来，整治工程以整治和疏浚相结合，分三期整治连续增深至8.5米、10米和12.5米，建设各类导提、丁坝，最终形成全长92.2公里的双向航道。深水航道的具体发展情况如表1所示。工程完工后，深水航道能满足第三、四代集装箱船和5万吨级船舶全潮双向通航的要求，同时兼顾满足第五、六代大型远洋集装箱船和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船乘潮通过长江口的要求。 长江口深水航道治理一、二期工程成功实施后，平均每天进出长江口深水航道的5万吨级以上船舶，从原先7米水深时候的0艘次，迅速增加到10米水深航道开通后的11.6艘次。据统计文献[1,2]，2010年进出深水航道的船舶数量达到46031艘次，平均每天约136艘次，比上年同期上升48.1%，其中吃水在11.5米及以上船舶1928艘次，去年同期相比上升36.45%，增长幅度十分显著。 长江口深水航道的开通，不仅意味着货物、集装箱量的大大增加，也意味着更多大型船可以进出港，这对上海建设国际航运中心形成了巨大支撑。
75南沙头通道及横沙通道对长江口深水航道的影响分析 陈 维1, 匡翠萍1, 顾 杰2, 秦 欣2 (1. 同济大学 土木工程学院, 上海200092; 2．上海海洋大学 海洋科学学院, 上海201306) 摘要: 根据长江口南沙头通道、横沙通道和南北槽分汊口的断面水深变化及长江口南北港和南北槽的分流比变化实测资料, 分析了长江口北槽深水航道淤积的原因。结果表明, 北槽深水航道上段淤积受多种因素影响, 其中, 南沙头通道和横沙通道的发展对深水航道影响最大。南沙头通道的发展在加大落潮流量的同时, 对南港南岸会产生一定的冲刷, 后经沙洲的阻挡, 把泥沙带向南港北岸, 在北槽进口段处落淤, 直接影响了进入深水航道的落潮量; 横沙通道由于直接贯通了北港北槽的水沙交换, 因而削弱了南港和北槽之间的水沙交换, 促使北槽深水航道上段产生淤积, 这也是南槽河道上段刷深的一个主要原因, 而南槽河道的发展必然减少了进入北槽的落潮量, 进一步加剧了北槽深水航道上段的淤积。同时, 科氏力与北槽南导堤分流口鱼咀工程对深水航道也造成了一定的不可忽视的影响。研究成果对治理北槽深水航道淤积问题保障深水航道正常运行具有十分重要的科学实践意义。 关键词: 南沙头通道; 横沙通道; 深水航道; 河势; 冲淤变化 中图分类号: P737.12 文献标识码: A 文章编号: 1000-3096(2013)04-0075-06 自从1998年长江口北槽深水航道工程开工建设以来, 对长江口局部地区水动力条件特别是南支产生了很大的影响, 许多学者对北槽水动力及泥沙特性做了相关的研究[1-5], 严以新等[6]根据长江口深水航道治理工程一、二、三期及远景规划, 对南北槽河势的发展进行了分析计算, 认为北槽落潮分流比将维持在48%左右; 郁微微等[7] 建立了一个长江口二维潮流场数值模型, 分别对深水航道工程实施前后进行了计算, 计算结果表明深水航道工程对长江口流速及南北槽进口断面潮量的影响较大; 刘杰等[8]对长江口深水航道治理一期工程实施后北槽冲淤进行了分析, 认为一期工程实施后北槽上段河床进入冲刷调整期; 郑宗生等[9]利用地理信息系统建立了不同时期的长江口水下数字高程模型, 对长江口北槽航道水下地形变化进行了定量分析, 认为一、二期工程完成后, 增加了主槽流速, 减少了航道回淤; 杜景龙等[10]在地理信息系统软件mapinfo 的支持下, 分析了北槽深水航道工程对九段沙冲淤演变的影响, 认为九段沙东侧水下三角洲受工程的影响, 淤积速率持续降低并且底端发生冲刷。 目前, 北槽深水航道上段淤积较为严重, 本文根据南沙头通道水深变化、横沙通道断面水深变化、南北槽分汊口断面水深变化、南北港分流比变化及南北槽分流比变化实测资料来分析北槽深水航道上段淤积的原因。 1 长江口北槽深水航道工程介绍 长江口是一个分汊型河口, 它是在径流量大、泥沙丰富、潮流亦强的特定条件下形成的[6]。长江口在徐六泾以下, 由崇明岛分隔为南支和北支, 南支河段在浏河口以下又被长兴岛和横沙岛分隔为南港与北港, 南港在九段以下再被九段沙分隔为南槽与北槽, 形成三级分汊、四口入海的格局[1](图1)。 图1 长江口河势现状图 Fig. 1 The Changjiang River Estuary 收稿日期: 2011-11-14; 修回日期: 2013-01-30 基金项目: 上海市教委重点学科项目(J50702) 作者简介: 陈维(1987-), 女, 湖南常德人, 博士研究生, 主要从事河口海岸及港口工程研究; 顾杰, 通信作者, 男, 教授, 博士, 江苏兴化人, 主要从事水文、海岸工程和环境工程等研究, E-mail: jgu@https://www.doczj.com/doc/038390900.html,