世界各国时速200公里及以上动车组情况简介

CRH系列机车型号及介绍

CRH（China Railway High-speed）意为“中国高速铁路”。世界上一般将高速铁路定义在时速200公里以上，中国高速铁路的时速也定义在200公里以上。

目前中国高铁机车主要有四种型号：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上，而CRH3的设计时速在300公里以上。CRH1是由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（简称BSP公司）生产，四方机车占BSP公司的股权比例为50%。

CRH2是南车四方机车车辆公司引进日本川崎重工的技术，消化吸收再创新生产的，以日本新干线列车为原型，时速200公里以上。

CRH3由唐山机车厂联合西门子生产，采用德国的技术。

CRH5由长春客车厂联合阿尔斯通生产。

和谐号CRH1型中国高铁电力动车组

和谐号CRH1型电力动车组D5128

和谐号CRH1A型电力动车组

和谐号CRH1型电力动车组（CRH1 Electric Multiple Unit Railcar），是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。

CRH1型电力动车组简介

CRH1A

CRH1型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典SJAB提供的Regina C2008型。首批订购40组，合同编号790，动车编号为CRH1-001A~CRH1-040A，编组方式是全列8节，包括5节动车配3节拖车（5M3T），最高运营速度为200km/h，全部由青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）生产。第一组CRH1于2006年8月30日在广深线进行测试。CRH1型也是广深线首次使用电联车。2007年2月1日，CRH1正式开始在广深线投入服务，首航车次为T971次，由广州东站出发前往深圳。

与

与

，对储油液舱进行运动时程分析。

左舱壁高h=4m（y=3m）及（y=4m）处晃荡压力时程曲线如图1、2。

该装载率下，在共振频率附近的晃荡波形主要表现为水

跃，并且从图1和图2可以看出，流体冲击了液舱流体与舱壁

交界的角隅处，该处的晃荡载荷主要表现为流体对结构的冲

低于0.05％)（AISI304L）。在载荷高的区域使用硬化冷轧不锈

钢。低合金高强度（LAHT）EN10149-2和EN10025钢用于冲

击座、车体螺栓和司机座结构。

CRH1速度等级为200~220km/h,适于城际间短途运输。

CRH2，CRH5和CRH1动车组大体相同但仍然各有特点，

它们的区别将在下表中列出：

世界各国高速动车组技术的发展现状

１．１概述

先来介绍一下“动车组”这个概念：把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。

１．２动车组分类

按照动力排布：动力集中，动力分散

按照用途：客运，货运（比如日本M250，法国TGV行邮），特殊用途（轨道检测等）

按照性能：高性能，低性能。

１．３牵引方式

动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。

动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。

另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。动力集中的电动车组也有其优点,动力装置集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。

1903年7月8日，在德国柏林诞生了一种“动车+无动力车厢+动车+动车+无动力车厢+动车”这样编组的列车。这种无动力车厢不会隔断动车之间的联系，因为它安装了重联线。与动车相对，这种专门为动车组准备的无动力车厢叫从车，中文翻译为拖车。

时速200公里动车组项目简介

第一部分：时速200公里动车组项目的由来：

时速200公里动车组的采购、技术引进和国产化是铁道部跨越式发展规划的一部分。在跨越式发展思路的指导下，铁道部于2004年1月通过了《中长期铁路网规划》，其中就中提了我国计划到2020年投资2万亿元，建成客运专线1

万千米，形成“四纵四横”客运专线骨架，建成环渤海圈、长江三角洲、珠江三角洲地区快速客运系统铁路约2000KM。

为此，铁道部于2004年6月，委托中技招标公司对时速200公里铁路电力动车组项目进行正式招标，标的是每20列为一包的7包共计140列动车组。招标说明包括有如下3条：

1：参与竞标的必需为时速200公里级别的电力动车组；

2：参与竞标的电力动车组必需为动力分散结构；

3：铁道部只允许国内的机车车辆厂家参与竞标，但前提是这些厂家必需有国外先进、成熟的电力动车组技术做为后盾。换言之，生产商要国内的，技术要国外的。而当时国内正在运营的电力动车组中中原之星动车组虽然是动力分散结构的电力动车组，但运营速度只有160km/h；中华之星的速度级别可以满足要求，但却是动力集中形式的电力动车组；蓝箭动车组统一是因为运营速度只有160km/h且是动力集中形式的电力动车组，所以不能参加竞标；先锋号和长白山

号虽然达到了铁道部要求的速度级别，也是动力分散的形式，主要的技术也是来之国外，但也因种种原因未能允许参加铁道部的时速200公里动车组竞标。事实上，铁道部的时速200公里电动车组的招标引进，就是基于铁道部认为国内的动车组生产技术还不过关这一观点之上，所以从一开始就注定了此次招标与国产动车组无缘。

世界各国高速列车（图文）

世界各国高速列车（图文）

2008年8月1日，中国第一条高速铁路线京津城际铁路正式开通。此前的40年里，高速铁路已经在日本、法国、德国、意大利等国家发展起来。中国在吸收各国高速铁路技术的基础上，逐步发展出了技术全面、运营里程最长的高铁系统。在京沪高铁开通之际，我们在此对世界轮轨高速铁路发展现状进行盘点。编辑/费天、张弛、魏巍

1934年，意大利开始研制电气化列车，经过风洞试验而开发的ETR200列车在1937年投入了博洛尼亚-罗马-那不勒斯的电气化铁路运营。在当时ETR200被认为是全欧洲最舒适，速度最快的商业列车。其改进型号ETR212可达到201KM/h的最高时速,打破了当时的世界纪录。这可以被认为是最早意义上的高速铁路。1937年12月，墨索里尼将其送去

现代高速铁路主要分为日本新干线系统、法国TGV系统和德国ICE系统三大类。日本新干线以“子弹列车”闻名，在1964年东京奥运会前夕开始通车营运。第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条载客营运的高速铁路系统。新干线通车至今从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此号称全球最安全的高速铁路之一。其稳定运行全靠日本的良好电力技术，列车可以缩短至3分钟的班距运行，是唯一适合大量运输的高速铁路系统。除此之外由于全面采用动力分布式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。

台湾高速铁路（THSR）由台湾高速铁路股份有限公司负责兴建，后转移给政府继续经营。THSR采用日本新干线系统作为总体基础，不过为了适应台湾的气候环境和轨道状况，部分参考了欧洲高铁所采用的安全措施。台湾高铁线路位于台湾人口最密集的西部走廊，路线全长345公里。于2007年1月5日通车后，逐渐成为台湾西部重要的长途运输工具之一，亦为台湾轨道工业指标。

一、CRH2型200KM动车组概要

1．概述

由四方机车车辆股份有限公司为主机厂牵头为中国铁道部生产的时速200公里动力分散型电力动车组（动力分散是与动力集中相对应的两种动车组的动力布置方式，动力集中方式指整个动车组的动力只集中在头尾两节机车如中华之星或一节机车上如蓝箭动车组采用推挽是的牵引方式，前拉后推；动力分散方式是指将动车组的动力布置在动车组的所有或若干节车辆上，这样做的好处在于动车组的黏着性能好，起动、制动速度快，可靠性好-某节车故障只损失小部分动力，缺点是动力装置总重量较重，检修维护量大、噪音较大），是以日本新干线E2-1000番为原形车，引进日本川崎重工、三菱电机、日立公司（日立公司和北车永济厂生产10列车的牵引变流器）等公司的技术生产的。

新干线E2-1000番

川崎—四方时速200公里电力动车组共计要生产3包（当时中国铁道部按包为单位招标，每包20列，共计60列480节）。其中3列为原装进口车，6列为进口成套设备的组装车，51列为关键零部件进口，在中国生产和总装的国产车。之所以日方以日本新干线E2-1000系“疾风号”动车组为原型车参与中国铁道部的时速200公里动车组招标，是因为该动车组的基本情况在现有的新干线动车组中最接近中国铁道部的招标要求。E2-1000番是50Hz区间专用车。在技术上，采用了IGBT（绝缘栅双极型场效应管）等先进元器件和动力分散结构的E2-1000也是比较符合中国的实际情况。

该动车组为动力分散型电力动车组，4动4拖编组，定员610人，运营时速200公里，最高时速250公里。时代集团和时菱公司作为三菱公司的技术受让方，负责51列国产车的牵引变流器（CI）、列车信息控制装置（MON）和辅助电源装置（APU和ARF）的大部分生产，其中时代集团制造中心负责CI和MON的生产。

时速200公里动车组消化吸收汇报

（总体）

南车四方机车车辆股份有限公司

2007年11月

目录

1、CRH2型动车组总体技术 (2)

2、列车组成和主要参数 (2)

编组 (2)

轴重配置 (2)

车辆定位 (3)

车内主要设备配置 (3)

车下设备布置 (6)

车顶设备布置 (9)

动车组总体参数 (11)

3、CRH2动车组主要系统性能 (12)

牵引性能 (12)

制动性能 (12)

空调装置 (13)

给排水、卫生系统 (14)

辅助供电系统 (14)

信息传输 (15)

旅客信息系统 (16)

4、动车组主要技术特点 (16)

铝合金中空型材焊接车体 (16)

流线形头部结构 (17)

高速转向架 (17)

轻量化牵引系统 (18)

复合制动系统 (18)

保持车内压力稳定的换气装置 (19)

气密侧拉门 (19)

5、CRH2型动车组主要运用条件 (19)

自然环境 (19)

供电系统 (19)

动车组回送 (20)

限界 (20)

供水设施 (20)

排污设施 (20)

6、车辆重量管理 (20)

7、E2-1000引进技术适应性研究 (20)

轮对的适应性 (21)

受电弓适应性 (21)

动力配置和编组的适应性 (23)

转向架结构的适应性 (23)

其它适应性 (24)

时速200公里动车组消化吸收汇报（总体）

1、CRH2型动车组总体技术

型动车组为动力分散、交流传动电动车组。动车组具有“先进、成熟、经济、CRH

2

适用、可靠”的技术特点。

先进：动车组采用铝合金空心型材车体，采用了先进的IGBT功率元件以及VVVF控制牵引方式。

成熟：动车组的原型车为日本新干线动车组，其主要系统和部件均有长时间的运营业绩。

世界高速列车概况(一)

高速铁路

根据UIC（国际铁路联盟）的定义，高速铁路是指透过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。早在20世初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者比比皆是。直到1964年日本的东海道新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。高速铁路除了在列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。

广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

在中国，时速高达200或以上，并使用CRH和谐号列车称为“动车组”，时速160-200公里的城际列车称为“准高速”及长途列车称为“特快”，120-160称为“快速”，120以下的称为“普快”，80或以下为“普客列车”。

法国自主技术的法国TGV

铁路是人类发明的首项公共交通工具，在19世纪初期便在英国出现。直至20世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进、高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。如此的思维也影响不少地区，例如二次大战后的台湾及美占时期的冲绳。

世界上首条投入商业运作的高速铁路是日本的东海道新干线，于1964年东京奥运前夕正式营运。第一代新干线列车主要由川崎重工业建造，行驶在东京—名古屋－京都－新大阪的东海道新干线，营运速度超过每小时200公里。

C R H2时速200K M动

车组概述

一、CRH2型200KM动车组概要

1．概述

由四方机车车辆股份有限公司为主机厂牵头为中国铁道部生产的时速200公里动力分散型电力动车组（动力分散是与动力集中相对应的两种动车组的动力布置方式，动力集中方式指整个动车组的动力只集中在头尾两节机车如中华之星或一节机车上如蓝箭动车组采用推挽是的牵引方式，前拉后推；动力分散方式是指将动车组的动力布置在动车组的所有或若干节车辆上，这样做的好处在于动车组的黏着性能好，起动、制动速度快，可靠性好-某节车故障只损失小部分动力，缺点是动力装置总重量较重，检修维护量大、噪音较大），是以日本新干线E2-1000番为原形车，引进日本川崎重工、三菱电机、日立公司（日立公司和北车永济厂生产10列车的牵引变流器）等公司的技术生产的。

新干线E2-1000番

川崎—四方时速200公里电力动车组共计要生产3包（当时中国铁道部按包为单位招标，每包20列，共计60列480节）。其中3列为原装进口车，6

列为进口成套设备的组装车，51列为关键零部件进口，在中国生产和总装的国产车。之所以日方以日本新干线E2-1000系“疾风号”动车组为原型车参与中国铁道部的时速200公里动车组招标，是因为该动车组的基本情况在现有的新干线动车组中最接近中国铁道部的招标要求。E2-1000番是50Hz区间专用车。在技术上，采用了IGBT（绝缘栅双极型场效应管）等先进元器件和动力分散结构的E2-1000也是比较符合中国的实际情况。

该动车组为动力分散型电力动车组，4动4拖编组，定员610人，运营时速200公里，最高时速250公里。时代集团和时菱公司作为三菱公司的技术受让方，负责51列国产车的牵引变流器（CI）、列车信息控制装置（MON）和辅助电源装置（APU和ARF）的大部分生产，其中时代集团制造中心负责CI和MON的生产。

自主创新成为此次提速的亮点

世界先进国家的 高速铁

路概况

点

创新是一个民族发展的不竭动力, 也

是铁路事业发展的力量源泉。中国铁路实 现第六次全面提速正是铁路部门坚 持 自 主创新的成果。笔者从铁道部相关部门了 解到, 铁道部门在实现第六次大提速的工 作中, 共取得技术创新成果 26 项, 掌握了 既有线路 200 km /h 及以上提速改造的成 套技术。

我国铁路第六次大提速 是 在 我 国 铁 路运输客货列车共线运行、运输密度高居 世界第一的背景下进行的。传统的技术难 以解决客货幅差大、列车运行安全、乘客 乘坐舒适、提高运输能力等诸多问题。为 此, 中国铁路一开始就在总结前五次大提 速成功经验的基础上, 坚持自主创新, 通 过一系列综合分析研究, 系统试验、验证, 实行 200 km 等级提速技术, 在技术创新 方面取得了丰硕成果, 而且有些成果达到 了世界先进水平。

在这次提速调图中所展 示 的 “ 和 谐 号”动车组、“和谐”型大功率机车、线路设 施、牵引供电、列车自动控制和调度集中 系统等一大批先进的技术和装备, 以及在 一条线上同时开行动车组、重载列车和双 层集装箱列车等控制技术, 都是我们坚持 原始创新、集成创新和引进消化吸收国外 先进技术再创新所取得的先进成果。

这些创新成果的大量投用实施, 使我

文 / 刘 仁

国铁路技术达到世界先进水平, 促进了相关民族工业的跨越式发展。实践再次证明了

把握比较优势, 坚持自主创新, 是促进铁路又好又快发展的必由之路。

备受关注的高速动车组技术是这次提速工作中的重大成果之一。通过三年多的 引进消化吸收再创新, 我国铁路已掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变流、 牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等 9 项关键技术以及受电 弓、空调系统等 1 0 项主要配套技术。其中我国采用的交直交电传动技术、微机控制制 动技术、铝合金和不锈钢的轻量化车体技术、列车计算机网络控制技术以及无摇枕高 速转向架技术等, 代表了当今世界高速动车组的一流水平。由这些关键技术支撑的国 产“和谐号”动车组已经过数万公里的运行试验, 将成为我国既有线时速 200 km 及以 上旅客运输的主力车型。

各国高速列车的发展史

法国是世界上从事提高列车速度研究较早的国家，1955年即利用电

力机车牵引创造了331km/h的世界纪录，在日本建成东海道新干线之后，

他们开始从更高起点研究开发高速铁路，1976年法国开始了东南线高速

铁路（TGV）的建设，TGV高速铁路系统走上了迅速发展的道路，在技术、经济、商业等方面都取得了巨大的成功，30多年来，一直居于世界铁路

运输的前沿。

1981年法国建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线）

TGV高速列车在东南线南段部分投入运营，试验纪录达到380km/h，

打破了传统铁路运行速度的概念。法国建成了它的第一条高速铁路（TGV

东南线），该线包括联络线在内全长417km。东南线上运行的TGV-PSE型

高速动车组允许最高速度为270km/h，超过了当时日本东海道新干线最高

速度220km/h。

1990年5月，TGV列车在大西洋线上创造的515.3km/h的世界纪录，1990年建成并投入运营的地中海高速线，列车运行速度可达350km/h，速

度为300km/h的高速双层列车也已问世。现已研制出性能更高、速度达

350km/h的第四代动力分散式AGV型高速列车。

1993年TGV北方线（也称北欧线）全线开通，全长333km。北方线由

巴黎以北的喀内斯到里尔，在里尔分为两条支线，一条向西穿越英吉利海

峡隧道到达英国伦敦，另一条通向比利时的布鲁塞尔，东连德国的科隆，

北通荷兰的阿姆斯特丹，成为一条重要的国际通道。

德国高速列车发展史

德国从1986年正式开始研发高速铁路，ICE——试验型城际列车特快(InterCityE某perimental)——于1989年投入服务。为了适应在整个欧洲的推广，ICE发展到第三代车型ICE3时取消了动力车头。动力输出被分散在列车各车轮上，各车廂推进力量相同，在同等耗能下大大提升列车的稳定性、动力效率与爬坡能力。以ICE3的技术为基础，德国高铁也发展出了ICE-T（电力驱动）和ICE-TD（柴油驱动）两种摆式列车，

各国高铁技术的发展程度和速度比较

世界各国高铁技术的发展程度和速度比较

高铁技术是现代交通运输领域的一个重要组成部分。它以高速、

高能效、高安全性、高舒适度等特点，成为各国发展交通运输的首选

方式之一。随着各国在高铁技术研发和应用方面的不断加强，高铁技

术也呈现出了各国之间的不同发展程度和速度。以下将分析世界各国

高铁技术的发展程度和速度。

1、中国

中国是全球高铁建设和应用的领头羊。自2008年开始向公众开放

运营高铁以来，中国的高铁建设不仅贯穿了全国各地，还拓展到了东

南亚、中亚、东欧等地区，形成了一个庞大的高铁网络。2020年1月，中国高铁里程长达3.9万公里，占全球高铁总里程的两倍以上。

中国高铁技术的发展速度也很快。自1980年代开始，中国在高铁

技术领域进行了大量研发，独立研发了CRH系列动车组，成功实现了

国产高铁的商业化运营。目前，中国在高铁技术的领域表现出较强的

创新能力，取得了一系列技术突破和创新成果。2019年，中国发布了《中国高速铁路技术路线图》，明确了中国高铁技术的发展方向。

2、日本

日本是高铁技术的鼻祖国之一。早在1964年，日本就建成了世界上第一条高速列车——“新干线”，成为全球第一个实现商业化运营的高铁系统。日本一直保持着在高铁技术领域的领先地位，其研发的“新干线”现在仍是全球最快的高铁，最快时速可达603千米/小时。

虽然日本高铁技术的基础突出，但受限于其狭小的国土面积和地形条件，日本高铁网的覆盖范围和长度相对较小，仅为2.5万公里左右。

3、法国

法国自1981年开始运营TGV高速列车以来，一直在高铁技术领域积极探索和创新。法国高铁技术的特点是速度高、乘客舒适。其最新型号TGV Oceane系列的时速可达320千米/小时，乘客舒适度和安全性能极佳。高铁技术极大地改变了法国的交通运输方式和经济结构。目前，法国的高铁网覆盖了全国2/3的地区。