盾构法施工在西安地铁建设中的应用

西安地铁盾构始发与接收端头加固方案研究随着城市的发展，地铁建设逐渐成为城市交通的重要组成部分。

而地铁施工中的盾构机是一种重要的施工手段，它可以在地下施工无需对地面进行大规模破坏。

在盾构机始发和接收端头部分，由于施工环境的复杂性和地质条件的不确定性，常常面临着很多的技术难题和风险。

对西安地铁盾构始发和接收端头进行加固方案的研究，对于有效控制施工风险和保障工程安全具有重要意义。

西安地铁盾构始发和接收端头部分主要面临以下几个问题：1.地质条件复杂：西安地区地质条件复杂多变，包括软弱土层、岩溶地区、断层、地铁线路与地下管线交错等。

在始发和接收端头施工过程中，地质条件的不确定性会导致盾构机在进洞或出洞时容易遇到地下水、高地应力、地质断层等问题，严重影响施工进度和安全。

2.土压力的控制：在盾构始发和接收段施工过程中，盾构机会遇到较大的土压力。

如果土压力超过盾构机的承载能力，容易导致设备故障或失效，甚至引发地面塌陷和人员伤亡事故。

为了解决上述问题，可以采取以下加固方案：1.地质勘察与预测：在盾构始发和接收端头施工前，进行详细的地质勘察和预测。

通过地质勘察和预测，可以了解地下地质情况，提前做好施工准备，选择合适的施工方案。

2.盾构机的加固设计：针对盾构机始发和接收段承受的土压力，采用合适的加固措施。

可以采用内外壳结构设计，增加盾构机的强度和承载能力，防止发生设备故障。

根据不同的地质条件，采用适当的衬砌材料，提高盾构机的适应性。

3.支护结构：在盾构始发和接收段的施工过程中，采用合适的支护结构。

可以使用各种支护材料，如钢板桩、锚杆等来增加端头的稳定性和抵抗土压力的能力。

在地铁施工过程中，可以采用地面预应力技术，减小地面沉降，保护盾构机和周围建筑物的安全。

4.监测和预警系统：在盾构始发和接收段施工过程中，设置合适的监测与预警系统，实时监测施工过程中的变化和异常情况。

可以采用GPS监测技术、振动传感器等设备，及时发现地质突变和土压力增大等问题，为施工人员提供预警信息，采取相应的应对措施，确保施工的安全。

盾构施工技术在城市轨道交通系统中的应用摘要：城市发展的主要特征之一就是对于交通的需求量急剧增加，轨道交通系统由于不占据地面交通空间且较比与其他交通方式更加方便快捷，所以我们在该项交通施工技术的研究上必须投入更多地精力。

盾构技术就是新兴轨道交通施工技术的主要代表，采用这种方法能够显著提升施工的效率并减少由于施工工作的开展对于地表的影响以及将轨道工程对于环境的影响降到最低，但是该种施工方法目前看来仍有较多需要改进的方面，这也是我们前进的方向。

关键词：盾构；施工技术；城市；轨道交通系统；应用1.前言轨道交通的发展极大的提升了我国交通行业的运载实力，让城市交通有了更多的发展空间，做好相关工作对于缓解城市交通堵塞问题而言有十分重要的实践意义，也是我们未来工作的重点发展方向。

为适应更加多样的施工环境与建设要求，轨道施工方法得到了很大的发展，盾构法就是一种性能优良的轨道施工技术，对此项技术进行充分的研究与讨论，让其在真正的工程项目中更好的发挥作用，对轨道施工工作而言意义极为深远。

2、施工技术比较中国城市轨道交通的地下建设可分为四类，即成都，北京等沙卵床，其次为重庆和青岛的主要为岩石，第三类为软岩地层和岩石地层（风化岩石）交替出现，如南京，广州等四个软土地层，如上海的软土隧道和地下车站。

由于地质条件不同，不同的施工方法也有所不同。

这导致了中国城市轨道交通建设方式的多样化。

我国城市轨道交通建设采用明挖法、暗挖法、盖挖法、盾构法等施工技术。

有些已达到先进的国际标准。

沿隧道需要占用大量建筑工地。

交通流量大，道路狭窄时，无法满足施工现场的要求。

施工现场暴露在周围环境中，不能满足环保要求；尽管明挖法占地面积小，但施工造成的地面沉降难以控制。

一般情况下，地面建筑物和地下管线会有一定的影响，甚至会造成损害。

同时，要减少沿线的地下水。

脱水施工需要大量的地面施工脱水井，不仅增加了工程造价，还造成地下水污染。

狭窄的集中区和地面建筑物，城市道路没有很好的降水条件。

西安地铁盾构始发与接收端头加固方案研究随着城市化建设的不断推进，地铁建设成为城市交通体系中不可或缺的一部分。

在地铁建设中，盾构机是一种常见的施工设备，其作用是在地下挖掘隧道。

然而，在盾构施工中，因地质条件、设计及施工工艺等因素的影响，会出现巨大的挤压应力，使得盾构机在挖掘的过程中，需要加固始发端及接收端的头部，以保证施工过程的安全和顺利进行。

本文以西安市地铁建设为例，借鉴其他城市地铁建设中的经验，研究盾构始发与接收端头加固方案，以期为西安市地铁建设提供技术支持和参考。

本文首先简要介绍了盾构机的基本工作原理和加固的基本需求，然后从技术、材料、人力等多方面分析了盾构始发与接收端头加固方案的可行性，最后提出了一套针对西安市地铁建设的具体的技术方案。

一、盾构机加固的基本需求盾构机是一种专业的地下隧道开挖装备，其主要由掘进机构、推进机构、支撑机构和供料机构等部分组成。

在盾构施工过程中，盾构机在运行时会向前推进，同时利用推进机构将掘进的土方推至后部的输送系统中。

为了保证盾构施工的顺利进行，始发端的头部和接收端的头部需要进行加固。

盾构的始发端和接收端需要加固的主要原因是，盾构机在施工过程中会承受巨大的挤压应力，由于地质条件的复杂性和设计、施工工艺的不同，使得盾构的机头需要在开始施工前，进行加固工作，以保证基坑挖掘的安全性。

同时，盾构始发端和接收端头部的加固也可以起到稳定机身，改善掘推形态，减少浪费等作用。

1、可行性分析在盾构始发和接收端头加固方案的制定中，需考虑众多因素，包括技术、材料、人力、成本等多个方面。

从技术角度来看，盾构始发和接收端头加固方案的设计需要充分考虑机头受力、土壤条件和施工质量等，同时要根据具体的施工情况设计合适的方案。

从材料角度来看，盾构始发和接收端头加固的材料需要具有较高的强度和韧性，以保证能够承受机头的挤压应力。

从人力角度来看，盾构始发和接收端头加固所需的施工人员需要具备专业知识和技能，能够熟练操作各类施工设备和工具。

地铁盾构通过正线车站施工技术李诚钰（西安市地下铁道有限责公司陕西西安 710016）摘要：本文主要以盾构通过正线车站为例，针对盾构通过地铁车站暗挖隧道施工技术，从施工步骤、技术要求、材料设备配备、各项施工保障措施等方面进行研究与探讨。

关键词：地铁盾构正线车站施工技术1 工程概况正线车站为2层3跨岛式站台，南北走向，采用中间明挖+两侧竖井暗挖的施工方式。

盾构过站标准段隧道为马蹄形，跨度10700mm，高度10070mm，初衬厚度350mm，二衬厚度500mm。

标准断面南北两侧有盾构扩大端头，左线进站扩大断面跨度12400mm，高度11814mm，二次始发扩大断面跨度13100mm，高度17700mm；右线进站扩大断面跨度13800mm，高度17760mm，二次始发扩大断面跨度12400mm，高度11814mm。

左、右线盾构机分别从车站东、西两侧南端扩大端头进入。

盾构接收、平移后从标准暗挖隧道内过站，到达北端头扩大端头，再二次始发。

2 工程水文地质情况2.1工程地质情况该车站开挖地层主要是新黄土、古土壤、老黄土，部分进入粉质黏土，底板进入老黄土和粉质黏土，地层开挖条件较好。

2.2水文条件情况该站场地地貌单元为黄土梁洼，地下水位埋深为8.90m～13.30m，地下水位高程为389.84m～398.74m，盾构线路顶标高395m～390m，在地下水位以下。

地下水主要赋存于中、上更新统黄土、古土壤层中，含水层厚度20m～80m。

主要为第四系孔隙潜水。

在盾构过站时，地下水位在底板以下0.5m以上。

3 本工程施工难点分析盾构过站主要解决平面问题和高程2个问题。

由于过站区域两侧为暗挖隧道，断面小而且转化多，大型设备无法适用。

由于马蹄形断面底板不平而且宽度小，无法按照明挖车站过站施工技术通过（即内地面铺设钢板进行），所以必须分两次采用弧形导台过站施工技术。

3.1解决盾构过站前平面施工难题为了解决盾构过站前平面这个施工难题，针对车站结构断面形式（暗挖隧道中心轴线与盾构中心轴线偏差 1.9m，盾构扩大端头尺寸只有17500mm×12400mm，造成盾构机头无法在短距离内偏转1.9m），分以下几个步骤。

西安地铁盾构始发与接收端头加固方案研究
随着城市地铁网络的不断扩展，地铁盾构始发与接收端头在地铁工程中起着至关重要的作用。

为了确保盾构施工的安全和效率，对始发与接收端头进行加固是必要的。

本文将对西安地铁盾构始发与接收端头加固方案进行研究。

对于盾构始发端头的加固方案，可以采取以下措施。

在挖掘盾构始发井前，可以进行预处理工作，如加固井口结构，以增加始发井的稳定性。

在挖掘始发井时，可以采用支撑结构，如预制梁和钢支撑杆等，保证始发井的稳定性。

然后，在进行盾构始发施工前，可以进行加固材料注浆工作，提高始发端头的承载能力。

在进行始发施工时，可以采取适当的水平控制和保护措施，以确保始发端头的安全施工。

西安地铁盾构始发与接收端头的加固方案可以通过预处理、支撑结构和加固材料注浆来实现。

这些加固方案可以提高始发与接收端头的稳定性和承载能力，确保盾构施工的安全和效率。

需要注意的是，在进行加固工作时，要根据具体情况制定合理的加固方案，并在施工过程中加强监测和控制，以确保加固效果的达到预期目标。

希望本研究可以为西安地铁盾构始发与接收端头的加固工作提供一定的参考价值。

该区段地面高程约为4.53m，影响工程施工的地下水主要是浅层孔隙微承压水和埋深较浅的第Ⅰ承压水两大类。

孔隙潜水含水层主要埋藏在浅部(1)1层杂填土层（三合土）中，该层土以粘性土为主，混石灰，水位埋深虽很浅（1~2m），但渗透性差，盾构到达的不利影响较小。

孔隙微承压含水层主要分布在为(3)3层粉土夹粉质粘土，该层土属富水性中等的有压含水层，且与场地河道存在一定的水力联系，地下水接受河水补给充分。

当地下工程施工时，盾构机断面在挖至(3)3层时将会产生涌水、冒砂等现象，引起坑壁坍塌，因此，盾构达到时应采取相应措施。

1)盾构进出洞的安全直接关系到盾构设备和工程的安全，在施工组织上具有工序转换多，衔接多的特点。

由于盾构到达端头地层主要为（6）1-1粉质粘土、（3）3粉土夹粉质粘土，渗透性较强，赋存的地下孔隙潜水较为丰富，因此在盾构到达施工过程中，如何形成有效的降水帷幕和洞门密封体系来降低和隔绝地下水是盾构到达施工重的重点。

为了保证盾构到达施工的安全，针对盾构到达施工中的重难点，拟采取如下对策和措施：(1)对端头地层进行加固，加固土体范围、强度、均匀性和渗透性满足要求，特别是加固区长度大于盾构壳体长度。

在端头地层加固施工完毕之后，对加固区域进行垂直取芯以及在洞门处均匀布置数个水平探孔，用以检测加固效果。

如有问题及时进行补充加固，确保盾构到达的安全。

(2)在太湖广场站北端头布置3口针对（3）3粉土夹粉质粘土层的降水井，到达施工过程中对（3）3层进行江水，保证水源源头的控制。

降水井平、纵断面布置如图2。

图2 太湖广场站北端头降水井平、纵断面布置图(3)在盾构到达时在洞圈内安装帘布橡胶板，当盾构前体盾壳推出洞门时，将钢丝绳拉紧，以防止洞门处地下水漏出。

(4)盾构到达时，对近洞口的10环管片采用H100槽钢通过管片拼装定位孔进行拉紧，确保在盾构反推力较小的情况下，管片环间的缝隙不至于加大，避免管片接缝发生渗漏。

(5)在盾构机刀盘抵拢洞门连续墙后就对脱出盾构尾部的管片进行注浆形成一道止水箍。

盾构技术在城市地铁隧道工程中的应用研究随着城市化进程的加速和交通需求的不断增长，地铁成为现代城市交通体系中不可或缺的一部分。

在地铁建设中，隧道工程作为地铁线路的重要组成部分，起着关键的作用。

而盾构技术作为隧道工程中的一种重要施工方法，可以提高工程效率和质量，被广泛应用。

盾构技术是一种在地下进行隧道开挖和支护的先进技术，通过盾构机的推进和边推边掘，能够隧道地质条件复杂或者需要保护地表建筑物的地段施工。

盾构机在城市地铁隧道工程中的应用主要体现在以下几个方面：1. 提高工程效率：盾构技术能够实现连续、高效、快速的施工，可以大幅度减少施工时间和人工成本。

传统的开挖方法需要大量人力和时间，而盾构技术在较短的时间内就能完成较长的隧道开挖，提高了施工效率。

2. 保护地表建筑物：盾构技术可以避免对地表建筑物的破坏。

在城市中，地下空间是有限的，一些地区存在着许多重要的地表建筑物，如居民楼、商业中心等。

盾构技术通过精确的施工控制，可实现对地表建筑物的有效保护，避免了施工过程中可能引起的地震和地下水位变化对地表建筑物的损害。

3. 提高施工安全性：盾构技术在施工过程中可以减少外界对施工的干扰，降低了事故的发生可能性。

盾构机在隧道开挖过程中可以减少挡土墙的使用，降低了挡土墙倒塌引起的事故风险；同时，盾构技术还能够改善施工现场的通风条件，减少职业病的发生。

4. 保护环境：城市地铁隧道工程的施工过程中，盾构技术采用封闭、无污染的方式进行工作，减少了对环境的破坏。

相比传统的开挖方法，盾构技术在施工过程中不会产生大量的噪音、粉尘等对周围环境造成影响的污染源，保护了城市的生态环境。

5. 提高地铁线路质量：盾构技术在地铁隧道工程中的应用可以提高地铁线路的质量。

盾构技术在施工过程中能够精确控制隧道的位置、尺寸和形状，确保隧道的准确度和一致性，保证了地铁线路的运行安全和舒适性。

综上所述，盾构技术在城市地铁隧道工程中具有广泛的应用前景和重要的意义。

地铁修建中的盾构法施工作者：祝雯霞来源：《智富时代》2015年第07期【摘要】在西安地铁修建中的盾构法施工，攻克了在湿陷性黄土地质条件下修建地铁盾构隧道的难题，二号线贯通为西安市地铁今后施工积累了大量的技术参数和宝贵的施工经验。

【关键词】西安地铁；盾构法；湿陷性黄土地质；盾构机一、引言随着西安地铁的修建，一个生疏的名词经常出现在大家的视野——“盾构法”。

盾构施工技术是世界上隧道施工法中最先进的施工技术之一，用于软弱地层隧道暗挖施工。

盾构机具有金属外壳，该壳体即护盾，盾构机在地层中推进时，通过盾壳的掩护和管片支撑四周围岩防止坍塌进行土体开挖、土渣排运、整机推进，使隧道一次成形。

其施工过程需先在隧洞某段的一端开挖竖井或基坑，将盾构机吊入安装，盾构机从竖井或基坑的墙壁开孔处开始掘进并沿设计洞线推进直至到达洞线中的另一竖井或隧洞的端点。

二、盾构机的基本工作原理典型的盾构工法分为两种：见图1图1 盾构法工法选择泥水盾构工法：用于地层渗透系数大于10-4m/s，或者岩土中粉粒和黏粒的总量在40%以下（粉粒的绝对大小通常在0.075mm为界）。

泥水式盾构机是送泥泵从设置在地面上的调浆池抽取泥水（与膨润土混合物）送入盾构机的泥水仓并加压，将充满压力的泥水浆灌入地层若干厘米深，使膨润土嵌入到土颗粒间的缝隙里，形成一层“蛋糕”，其刀盘后面有一个密封隔板，与开挖面之间形成泥水室，通过泥水盾构刀盘旋转，将开挖面形成的“蛋糕”状土体切削下来，与泥水仓的膨润土浆液混合，形成泥浆，泵送到地面上的泥水分离站，将开挖的渣土从膨润土浆液中分力出来，经分离后泥浆重复使用。

土压盾构工法：用于地层渗透系数小于10-7m/s，或者岩土中粉粒和黏粒的总量在40%以上（粉粒的绝对大小通常在0.075mm为界。

主要用于粉土、粉质黏土、淤泥质粉土、粉砂层等粘稠土壤。

土压平衡式盾构机是把土料（必要时添加泡沫等对土壤进行改良）作为稳定开挖面的介质，刀盘后隔板与开挖面之间形成泥土室，刀盘旋转切削下来的土体进入土仓，再由螺旋输料器旋转将土料运出，泥土室内土压可由刀盘旋转开挖速度和螺旋输出料器出土量（旋转速度）进行调节，保持土仓压力稳定。

地铁施工中的盾构法应用一、盾构法的基本介绍盾构法是一种现代化的地下隧道掘进技术，广泛应用于地铁等城市轨道交通建设中。

它采用隧道掘进机，从地下一点一线推进，将地下隧道打通，使城市交通系统更加完善和便捷。

盾构法又称为“无人直径掘进法”，因为该工艺可以在不中断地面运输和交通的情况下进行。

二、盾构法的施工原理盾构法是通过盾构机的推进作用，将全断面的钢筋混凝土隧道管片推进至地下，一边推进一边进行管片的安装和施工。

盾构机主要由推进机构、导向系统、开掘系统和后续支护系统组成。

推进机构利用液力传动将盾构机推进，导向系统则确保隧道在预定的轨道上推进，开掘系统负责将地下土壤开挖并通过传送装置将其运出，后续支护系统则施加支护结构以保持施工区域的稳定。

三、盾构法在地铁施工中的优势1. 快速高效：盾构法可以同时进行开挖和衬砌工作，提高施工效率。

盾构机结构精密，控制准确，可以实现稳定、连续、高效的隧道掘进。

2. 安全环保：盾构法施工过程中，地面震动小，噪音和灰尘较低，对周围环境和周边建筑物的影响较小。

同时，盾构机还可以有效控制地下水位和防水，保证施工安全。

3. 减少交通干扰：盾构法可以实现无需中断地面交通的施工，不会对城市交通系统造成严重干扰。

这对于繁忙的城市交通来说，是非常重要的优势。

四、盾构法在地铁施工中的适用范围1. 地质条件适中：盾构法适用于地质条件较稳定的区域，如黏土、砂土和砂砾岩等。

对于较软的地层，可以通过加固措施来提高施工的稳定性。

2. 需要保护地表建筑物：盾构法适合在地下沉管施工，可以避免地面交通的中断和地表建筑物的破坏。

3. 长隧道需求：盾构法适用于长距离、大断面的地铁隧道施工，可以提高施工效率和质量。

五、盾构法的发展展望随着城市建设的不断发展和地铁线路的扩建，盾构法在地铁施工中的应用将会越来越广泛。

未来，随着科技的进一步发展，盾构机的性能将会得到进一步提升，施工效率将会进一步提高。

同时，隧道施工中的自动化、智能化技术也将得到更广泛的应用，为地铁施工带来更多的便利和安全。

西安地铁盾构穿越砂卵石层施工技术1.概述：1.1西安地铁一号线一期工程长-浐区间均为盾构法隧道，左、右各长980m。

其中，于里程YDK28+673～YDK28+825段，盾构穿越浐河，河床跨度152m，浐河最低冲刷线距离结构顶板9.5m，设计坡度为-2‰，平曲线半径为400m，穿越浐河河道的环数为左线60～160环（右线60～161环），其中盾构穿越浐河河道的环数为左线116～140环（右线116～135环）。

1.2地质情况描述：本段第四系孔隙水含水层主要有2-6粗砂、2-9卵石、4-8粗砂、4-9圆砾和4-11卵石层。

根据区域地质资料，本区潜水含水层厚度约在20～80m。

地下水埋深为0.5～30米，地下水高程为393.33～402.12米，地下水位线与河床底基本持平。

浐河平面示意图浐河地质示意图2.盾构机穿越河流施工机理分析2.1 土压平衡盾构机工作原理土压平衡式盾构机的基本工作原理，就是盾构机在推进掘削开挖面土体的同时，使掘削的碴土充满土仓内，并且使土仓内的碴土密度尽可能与隧道开挖面上的土壤密度接近。

由于在推进油缸的推力作用下，使土仓内充满的碴土具有一定的压力，土仓内的碴土压力与隧道开挖面上的水土压力实现动态平衡，隧道开挖面上的土壤就不会坍落，而且隧道结构管片在盾构机每循环推进后即行安装，推进过程中，同步注浆又及时填充了结构管片与地层间的空隙，从而同时完成掘进与隧道的主体结构又不会造成开挖面与周围土体的失稳，引起地面沉降就能被减至最少。

2.2盾构穿越河岸的机理分析2.2.1 河岸处土体加固机理分析盾构开挖到接近江河岸边的时候，上覆土会突然变薄，即上部压力突然变小，此时其余方向上的力几乎没有变化，所以盾构正前方土体会向上偏移而发生剪切破坏，盾构机将会发生突然抬头，前进轴线方向难以控制，掌子面上方土体在盾构机抬头上顶力的作用下亦将发生破坏，这样就在掌子面前方和上方产生大面积的破坏区或者松动区，此部分土体中的裂隙加大。

目录一、工程概述 (1)1工程简介 (1)2区间地质情况 (1)二、盾构掘进工期安排 (3)1概述 (3)2编制目的及编制依据 (4)2.1编制目的 (4)2.2编制依据 (4)3试掘进进度安排 (4)4盾构试掘进作业内容 (4)三、盾构机100米试掘进 (5)1始发试掘进阶段地质描述 (5)2盾构始发刀具布置 (5)3始发掘进工程管理措施 (6)4出土和管片的吊运 (9)5管片背后注浆 (9)5.1同步注浆施工工艺 (9)5.2浆液配合比的选择 (10)5.3注浆量与注浆压力 (11)5.4防堵管措施 (11)6试掘进过程中的姿态控制 (11)6.1．试掘进过程中的问题 (11)6.2掘进过程中的姿态控制 (11)7盾构机掘进参数计算、始发段掘进模式的选择、控制技术措施 (12)7.1掘进参数的计算 (12)7.2掘进模式的选择及操作控制技术措施 (14)8盾构机始发掘进阶段测量及监测 (14)8.1定向测量 (14)8.2观测要求及精度 (15)8.3盾构机始发托架及反力架安装测量 (17)8.4始发掘进阶段的测量 (18)8.5始发掘进阶段的监测 (18)9盾构始发临时供电、供水、通风及始发场地布置 (18)9.1盾构始发供电 (18)9.2盾构始发供水 (1)9.3盾构始发通风 (1)9.4盾构机始发场地布置图 (1)9.5洞内照明、管线、走道板布置图 (1)10拆除负环管片、换装 (1)11盾构始发作业的主要机具和材料 (2)11.1主要机具： (2)11.2主要材料： (6)12.始发劳动力组织 (6)12.1技术干部 (6)12.2技术工人 (7)13.安全文明施工 (7)14应急预案 (8)14.1应急救援组织突发事件应急机制 (8)14.2应急救援预案编制 (9)14.3盾构始发施工突发事件应急预案 (9)14.4火灾事故应急预案 (10)14.5物体打击及高空坠落事故应急预案 (10)14.6触电事故应急预案 (11)14.7建筑物及管线破坏应急预案 (11)14.8应急救援预案演习 (12)14.9安全生产技术保证措施 (12)辛家庙站～广泰门站区间右线盾构试掘进施工方案一、工程概述1.1工程简介本区间右线起讫里程YDK34+838.690～YDK36+566.003，右线全长：1727.313m。

盾构法施工在西安地铁建设中的应用
王鸣晓;杨晓强;温克兵
【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2013(026)002
【摘要】论述盾构法施工的优点以及盾构法在城市地铁建设中的应用对西安地铁2号线和1号线的盾构施工所穿越的地层情况、投入的盾构机类型、数量和技术参数、施工进度及过站方式等进行总结和分析,为以后西安地区地铁建设过程中盾构机的选型、改造、盾构施工计划合理编制等方面提供参考依据
【总页数】6页(P88-93)
【作者】王鸣晓;杨晓强;温克兵
【作者单位】西安市地下铁道有限责任公司西安710018
【正文语种】中文
【中图分类】U455.4
【相关文献】
1.第三方监测在西安地铁建设中的应用研究 [J], 邓莉
2.盾构法施工在城市地铁建设中引起地面沉降变形分析 [J], 刘毅
3.地铁工程建设中的盾构法施工技术 [J], 吴一凡
4.地铁工程建设中的盾构法施工技术 [J], 吴一凡
5.BIM技术在西安地铁十四号线建设中的应用 [J], 罗浩琪;武权;赵海彬;聂长萌因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

盾构施工技术在轨道交通施工中的应用摘要：结合实际，对盾构施工技术在轨道交通工程中的应用进行研究。

首先探讨了盾构施工技术的应用原理以及优点和缺点，其次在结合某项工程项目实力的基础上，对盾构及施工技术的应用要点进行了深入的探讨，希望论述之后可以给相关工程人员提供一些参考与促进我国轨道交通工程的不断发展。

关键词：轨道交通；盾构技术；应用分析0引言随着城市化建设的逐步深入，具体建设过程中的隧道施工受到了越来越多的关注，同样对其也有了更为精细的要求，以期能够为经济建设和城市发展提供坚实的基础。

隧道工程的有序开展离不开盾构技术的科学应用，这样的一种操作方式在当下的工程建设中经常用到，而要想使其达到最佳效果，就应特别关注相关的机械制造。

以往的盾构施工技术多是圆形断面，而今在技术的不断改进下更多多样的断面结构被构造出来，特别是出洞和长距离施工等较为新型的技术已获得了广泛的应用。

另外涉及到的隧道衬砌技术，也在向着自动化和高速化以及经济化的方向稳步推进。

一、盾构的原理及其优缺点所谓盾构原理，具体来看就是借助于圆柱形的钢组件以在隧道推进过程中开挖土壤。

整个过程中开挖空间的防护主要是由钢组件在起作用，而要想使盾构能够承受地层的压力，就应切实地防范地下水的侵入。

通常情况下，这样的一种掘进方式并不能取代任何一种施工方式，而如果针对的是严格分进尺要求和地面沉陷的状况，采用此类方式较为科学高效。

以下是对其优缺点的分析。

优点:（1）有着较高的机械化程度;（2）构造出的隧道形状极为精准; （3）影响到地面结构的概率较小; （4）工作强度较低且比较安全稳定;（5）不会对地下水等原有环境造成破坏；（6）所达到的效果更为科学高效。

同时在施工的过程中具备施工效率快，施工强度高等优势。

缺点: （1）前期针对盾构的规划个设计以及制造等的准备时间较长; （2）有着较为复杂的施工工艺，要想对其有熟练的掌握则需较长的时间;（3）短期掘进没有长期达到的经济性更好高；（4）地层变化不定，具体操作存在一定的风险；（5）断面变化所需的费用较高。

西安市快速轨道交通2号线一期地下工程施工方法摘要西安市快速轨道交通2号线一期工程地下车站、区间的施工方法受结构型式、工期、工程造价等多种因素的制约。

根据施工进度以及施工对环境、投资、工期等的影响,进行了地下车站施工方法的比选。

对不同区间隧道采用明控法、矿山法、盾构法进行施工的适应性作了分析。

讨论了饱和砂土液化、湿陷性黄土、饱和软黄土等不良地质情况下所采用的工程措施,对地裂缝及文物保护等问题作了初步分析。

关键词地铁车站,区间隧道,施工方法1 项目背景西安市从20世纪90年代初开始筹划、研究发展城市快速轨道交通。

目前《西安市城市快速轨道交通建设规划》已经报国家批复,近期计划建设2号线和1号线。

西安市城市快速轨道交通2号线(以下简称2号线)是西安市首条开工建设的轨道交通工程,为西安市轨道交通线网南北向骨干线。

线路北起待建的郑西铁路客运专线西安北客站,向南至终点韦曲站。

2号线近期建设线路全长26.302km,其中地下线20.919km、敞开段0.45km、高架线4.933km。

全线共设21座车站,其中4座高架站、17座地下站,5座车站分别与其它轨道交通线换乘。

一期工程为铁路北客站至长延堡站,除城运村以北至北客站为高架段以外,其余均为地下线。

2 沿线工程地质及水文地质2.1 地形地貌西安市位于渭河冲积平原—关中平原的中部。

2号线呈南北向展布,贯穿城区,沿线地势平坦开阔,东高西低,中间高南北两侧低,平均坡降约2‰~5‰,局部黄土梁洼区坡降较大线路。

自北而南依次通过渭河冲洪积平原、黄土梁洼、橘河冲积平原三个次级地貌单元。

2.2 地层岩性关中平原中部沉积了巨厚的第四系地层。

2号线线路通过不同的地貌单元,岩性及岩土组合也有较大差异。

各车站、区间隧道主要修筑于第四系全新统、上中更新统风积及冲积土层中,其横波速率为170~350m/s,属中硬场地土和中软场地土两类。

前者主要分布渭河、橘河河床及阶地区、后者主要分布于黄土梁洼区。

盾构技术在城市地铁施工中的应用沈煜博摘要：城市地铁盾构法施工技术不断被运用于城市轨道建设，要保证施工技术的安全性，就需要相关的企业与施工单位加强对施工技术的研究，注重对员工的技能培训，掌握盾构法施工技术要点，采取措施提高工程质量与水平，促进城市地铁盾构法技术的高效应用，保障城市地铁轨道建设的顺利、安全。

同时，促进我国轨道交通建设的健康发展。

关键词：盾构技术；地铁施工；应用1地铁施工中盾构法应用技术的概况1.1地铁施工中盾构法应用技术的基本概念盾构法在地铁工程的运用是一种在地下作业的方法，通常情况下，在施工之前会借助安装有衬砌的盾构机掘进土壤，然后再开始地下工程。

盾构施工方式的额主要流程是首先在选定的施工区域构造出竖井或者基坑，盾构机将在此处按照设计轴线逐步向到达井掘进。

在此过程中需要在盾构机中段时给盾构机安装上千斤顶，并且安装可拼装管片设备与盾构机尾端，以此来提升盾构机的工作效率。

1.2地铁施工中盾构法应用技术的优势由于盾构法在地铁工程中能够发挥出很好的效果，因此，对盾构法在地铁施工中产生的优势进行研究具有非常重要的意义。

盾构法在地铁施工中的应用主要体现出以下几方面的优势：由于施工环境在地下，因此不会受到天气状况以及地面上环境情况的影响，施工作业环境比较安全；盾构机的使用大大减少了机械设备的投入，从而讲清了劳动力；施工过程中不会对周围环境产生危害，且噪音小。

1.3地铁施工中盾构法应用的要点因盾构法在地铁施工作业中包含了多方面的施工内容，因此需要对盾构法施工的难点以及重点进行仔细观察，比如，对于刚开始工作时的竖井而言，其宽度必须要比盾构机的直径大1.6-2.0cm，只有这样才能方便盾构机在竖井里作业，对盾构机进行拼装时，可以将其分为上部盾壳，主机，切削刀盘以及下部盾壳四个部分，盾构机进行挖掘时，需要由计算机来对此过程加以精准控制。

2地铁工程盾构法施工技术分析2.1盾构机进出场地技术要点城市轨道建设工程在进出施工场地时运用盾构机必须掌握相应的技术要点，确保后续工作中盾构机能够安全进洞，保证后续施工工作的正常进行。

浅谈盾构施工技术在城市轨道交通工程中的应用发布时间：2023-02-03T01:42:35.641Z 来源：《科技新时代》2022年第18期作者：李涛[导读] 盾构施工技术是城市轨道交通领域常用的技术，具有施工效率高、对周边环境干扰小等优点，李涛（中交一公局第九工程有限公司，广东广州，510000）摘要：盾构施工技术是城市轨道交通领域常用的技术，具有施工效率高、对周边环境干扰小等优点，能够满足城市轨道隧道工程施工的需要。

盾构机的使用可以加强对隧道围岩和开挖面的控制，以自动化作业的形式有效避免塌方问题，充分发挥盾构施工技术的优势和作用，促进城市轨道交通建设项目的顺利开展。

为了对盾构施工技术的应用有更全面的了解，本文探讨了盾构施工管理中的问题、应对的措施以及技术的应用，以期为广大工程行业的同仁提供理论参考。

关键词：城市轨道交通；隧道工程；盾构技术；1 盾构法施工在城市轨道交通工程管理中的问题缺乏协调机制，管理责任不清。

盾构施工是一种综合性的施工，需要土建工程师和机械设备管理人员深入沟通，完成有效配合，保证工序衔接质量。

但在实际操作中，各部门人员配合程度不足，协调机制不健全，导致管理人员之间缺乏及时沟通，土建部门未能及时与盾构施工单位进行工作交接，导致施工计划不连续。

比如盾构掘进环节已经完成，但相关机械设备没有及时得到科学维护，使机械设备无法立即投入使用。

管理力度不足，思路要求不明。

由于盾构施工控制内容较多，涉及质量、设备、文明施工、安全管理等多个项目。

在具体的施工控制中，管理者有不同的想法，在制定计划时就会有不同的侧重点，会导致管理标准不够统一、管理思路不明确等问题。

2 加强城市轨道交通工程盾构法施工控制的措施2.1 理清管理思想，保证责权明晰由于盾构施工的控制管理跨度大、综合性强、专业性强，施工单位必须从多角度考虑，做出各阶段的施工规划，明确不同项目的管理标准，快速准确地传递各项施工指令，使盾构施工有序高效地进行。