CRH2动车组轮对检修流程及改进设计

摘要 (I)
第1章绪论 (1)
1.1研究背景 (1)
1.2研究思路 (1)
第2章轮对的组成 (2)
2.1轮对组成的内容 (2)
2.2车轴 (4)
2.3轮箍 (5)
2.4轮心 (5)
2.5车轮 (6)
2.6制动盘（车轮制动盘和车轴制动盘） (7)
2.7齿轮装置 (8)
第3章轮对的故障 (9)
3.1轮对故障产生的原因 (9)
3.2车轴故障 (9)
3.3车轮故障 (10)
第4章轮对的检修流程 (14)
4.1轮对检修流程的内容 (14)
4.2轮对修程分类 (14)
4.3轮对的无损探伤 (15)
4.4轮对的维修 (19)
4.5轮对的组装 (19)
第5章轮对检修流程的改进设计 (21)
5.1原厂修轮对检修流程 (21)
5.2改进后的厂修轮对检修流程 (21)
5.3改进厂修轮对检修流程的优点 (21)
参考文献 (22)
致谢 (23)
轮对即动车组与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮牢固的压装在同一根车轴上所组成，轮对也是保证动车组在钢轨上的运行和转向，承受来自动车组的全部静、动载荷，把它传递给钢轨，并因线路不平顺产生的载荷传递给动车组各零部件。

轮对的作用是沿着钢轨滚动，将轮对的滚动转化为车体的平移；除了传递车辆重量外，还传递轮轨之间的各种作用力，包括牵引力和制动力。

其结构和故障会直接影响动车组的运行品质和行车安全，因此结合CRH2型动车组来探讨轮对的组成
结构、故障、检修流程及改进设计。

关键词：轮对组成；故障；检修流程；改进设计
CRH2动车组轮对检修流程及改进设计
第1章绪论
1.1研究背景
近几年，随着高速动车组的迅速发展，高铁已经我国大多数人出行选择的交通方式，而轮对是高速动车在轨道上运行必不可少的元件之一。

动车的全部重量通过轮对支撑在钢轨上；通过轮对与钢轨的黏着产生牵引力或制动力；通过轮对滚动使动车前进。

另外，轮对在动车运行中的承载情况比较繁重，当车轮经钢轨接头、道岔等线路不平顺处时，轮对直接承受全部垂向和侧向的冲击。

轮对还承受很大的静载荷、动作用力和组装应力，闸瓦制动时还产生热应力，因此要求它有足够的强度。

为了保证动车的运行安全，适当选择轮对的部件材料，保持轮对的正确组装和良好的运行状态以及定期及时检测与维修是至关重要的。

1.2研究思路
在动车组轮对的优化研究过程中，以动车组轮对的组成开始介绍，然后了解动车组轮对的常见故障以及其检修方法，再对动车组轮对的检修流程进行研究，结合了CRH2型动车组轮对，再通过自己的想法与意见提出动车组轮对的
检修流程改进设计。

第2章轮对的组成
2.1轮对组成的内容
轮对一般由车轴、轮心和轮箍组成，高速动车组一般采用整体车轮，所以不再有轮心和轮箍之分。

另外，高速动车组轮对还有动力轮对组成和非动力轮对组成的区别，其中动力轮对上通常装有齿轮箱，如图1所示。

图1 轮对组成图
动力轮对组成安装在动力转向架上，包含一个动力轮对轴箱装置和一个非动力轮对轴箱装置；非动力轮对组成安装在非动力转向架上，包括两个非动力轮对轴箱装置。

CRH2动车组转向架轮对主要由车轮、车轴、制动盘（轮盘和轴盘）、齿轮箱及轴承等组成，轮对分为动力轮对（M轮对)如图2和拖车轮对（T轮对）如图3组成。

CRH2型动车组转向架轮对还采用了空心车轴和直辐板车轮。

动车轮对含齿轮箱和轮盘；拖车轮对包括轴盘和轮盘。

图2 M轮对图
图3 T轮对图
动车转向架采用的轮对由车轴，车轮（带有制动盘，简称轮盘），齿轮装
置及轴承构成，如图4所示。

1-车轴 2-车轮组成 3-齿轮箱
图4 M轮对图
拖车转向架轮对由车轴，车轮（也带有制动盘，简称轮盘），制动轴（简
称轴盘）及轴承组成。

如图5所示。

为确保其安全性和可能性，车轮、大齿轮、
轴盘等采用冷压法压装到车轴上。

1-车轴 2-车轮组成 3-制动轴盘
图5 T轮对图
2.2车轴
车轴是机车转向架中最重要的部件之一，是轮对转动的中枢。

车轴分轴颈、轴身、轮座等几部分。

多数车轴的折损是由疲劳引起的，车轴的断裂多发生在以下三个区域：
（1）在轴颈的圆肩部分；
（2）在轮座的外缘部分；
（3）在车轴的中央部分。

CRH2转向架车轴按照JIS E 4501（铁道车辆——车轴强度设计）进行设计，按JIS E 4502标准进行生产。

为了提高车轴的疲劳安全性，采用高频淬火热处
理和滚压工艺。

为了保证强度的同时减轻质量，采用空心车轴，同时也使用超声波探头可以直接穿过该通孔，使探伤更容易，M车轴与T车轴如图6所示。

M车轴与T车轴的各部尺寸如表1所示。

表1CRH2车轴尺寸
（a）M车轴图（b）T车轴图
图6 车轴图
2.3轮箍
轮箍与钢轨顶面接触部分称为踏面，踏面与钢轨内侧面接触部分称为轮缘，踏面滚动圆直径即为车轮的名义直径。

轮箍的轮缘和踏面是和钢轨直接接触的部分。

2.4轮心
1-轮毂 2-轮辋 3-轮辐
图7 轮心图
轮心（如图7所示）和车轴连接的部分叫轮毂，轮箍连接的部分叫轮辋。

轮毂与轮辋之间连接的部分叫轮辐或辐板。

在轮毂上有一油孔，平时用螺堵堵上，需要从车轴上卸下车轮时，可用专用高压油泵经过这个油孔压油，当油达到了70~90MPa时，即可将车轮退出。

2.5车轮
车轮各部名称如图8所示。

（1）踏面：车轮与钢轨面相接触的外圆周面，具有一定的斜度。

踏面与轨面在一定的摩擦力下完成滚动运行。

（2）轮缘：车轮内侧面的径向圆周突起部分，称为轮缘。

其作用是防止轮对脱轨，保证车辆在直线和曲线上安全运行。

（3）轮辋：车轮具有完整踏面的径向厚度部分，以保证踏面内具有足够的强度同时也便于加修踏面。

（4）轮毂：车轮中心圆周部分，固定在车轴轮座上，为车轮整个结构的主干与支撑。

（5）轮毂孔：用于安装车轴，该孔与车轴轮座部分直接固结在一起。

（6）轮辐板：连接轮辋与轮毂的部分，呈板状者称为辐板，辐板呈曲面状，使车轮具有某些弹性，则力在传递时较为缓和。

（7）辐板孔：为了便于加工和吊装轮对而设，每个车轮上有2个。

现在由于用途不大且易在其周围产生裂纹，同时还影响车轮的平衡性能，故在S形辐板车轮上以取消。

1-踏面 2-轮缘 3-轮辋 4-轮毂 5-轮毂孔 6-辐板 7-辐板孔
图8 车轮各部名称图
CRH2转向架车轮按照JIS E5402（铁道车辆——碳素钢整体碾压车轮）设
计和生产，车轮采用整体轧制车轮，轮辋厚度为135mm，踏面形状采用LMA 型。

新造车轮滚动圆直径为Φ860mm，最大磨耗直径为Φ790mm。

在靠轮辋
轮缘侧面Φ790mm圆周上，设有磨耗到限标记。

CRH2车轮踏面形状如图9所示。

图9 CRH2车轮采用的LMA型踏面外形图
因采用轮盘制动，需要在车轮辐板两侧安装制动盘，所以为直辐板车轮。

随着轴重的增加，与轮毂连接的直辐板根部厚度有所增加。

动力轮对和拖车轮对除了轮座尺寸及轮毂厚度尺寸不同外，其他部位均相同。

车轮与车轴的装配采用注油压装和拆卸。

为保证轮轴在装配后形成规定的压装力，装配后进行反向压力检验。

2.6制动盘（车轮制动盘和车轴制动盘）
CRH2转向架的M轮对和T轮对分别在车轮辐板两侧安装整体式锻钢制动轮盘，内外侧轮盘通过均布的12个连接螺栓安装在车轮辐板上。

轮盘的背面
设有散热筋，可提高盘片的承载刚度。

为了有效释放在制动过程中产生的热量，
盘片与车轮辐板安装侧预先设置了反向翘曲。

拖车轮对除了设置轮盘外，在车轴上还设有两套制动轴盘。

轴盘由压装在车轴上的轮毂和通过螺栓安装在轮毂的制动盘构成，轴盘材料为锻钢，盘体为半分式，无需退轮即可进行更换。

为了减少T车的制动负荷，从而减少制动盘和闸片的磨耗，在制动控制中，尽量使用M车的再生制动，而对T车的空气制动采取延迟控制。

2.7齿轮装置
齿轮装置是传递驱动扭矩或制动扭矩的关键部位，仅动车转向架才有，它既属于动车轮对，又是驱动装置的重要组成部分。

第3章轮对的故障
3.1轮对故障产生的原因
轮对在动车运行过程中，要承受大且复杂的载荷，动车自重和附加载荷、牵引扭矩、牵引力产生的弯矩、通过曲线时产生的侧压力等。

轮对的主要损伤有裂纹、磨损、剥离、擦伤、凹陷等。

轮对在钢轨上高速滚动，其技术状态的好坏直接影响动车运行的安全性、可靠性、平稳性。

所以必须对动车的轮对进行严格的维护和检修，以确保行车安全。

3.2车轴故障
车轴的故障形式有车轴裂纹、折损、弯曲变形、磨损、碰伤、电焊打火凹痕、燃轴造成的轴辗长等。

这些损伤如不及时发现和处理，都会形成事故隐患，危及行车安全。

3.2.1车辆裂纹及折损
车辆裂纹及折损一般分为疲劳折损及一次断裂（热切）两种。

车轴裂纹分为纵向裂纹和横向裂纹两种。

若裂纹与车轴中心线夹角大于45°，称为横向裂纹。

横向裂纹的产生将减小车轴的有效横截面积，对车轴强度的影响最大。

车轴折损都是由于横向裂纹的深度不断扩展，导致应力上升而引起的。

所以车轴的横向裂纹是危险性极大的一种损伤，是不允许存在的。

如果车轴已发现横向裂纹，根据我国铁道科学研究院对有横向裂纹的车轴在靠近裂纹处取试样进行拉伸、冲击及疲劳试验的结果，除冲击韧性稍有降低外，其他机械性能与原材料没有什么变化，所以具有疲劳裂纹深度不大的车轴，其内部材质仍然完好无损，只要旋去裂纹及以下一定深度后，便可继续使用。

车轴在运用中出现裂纹而导致断裂除因疲劳折损外，还可在严重的燃轴事故后，由于处理不当而引起车轴的一次断裂（热切）。

3.2.2车轴磨损
（1）轴颈磨损：轴颈过长时，轴瓦在轴颈后肩与轴领间的横动间隙增加，扩大了轴瓦前后的窜动量，则无法使轴瓦与轴领之间达到检修限度的要求；因为轴领可以堆焊，故轴颈增长达到最大限度时，轴颈后肩的过渡圆弧将向内移，超过限度时，将改变轴箱与轮对的相对位置，可能产生轮毂外侧磨伤轴箱后壁
的情形；轴颈变长后，载荷作用点与危险断面的距离增加了，使铅锤载荷在危险断面所引起的弯矩及应力也增大了，这就可能导致车轴切断的危险。

（2）防尘板座磨损：轴箱后壁口上边缘与防尘板座接触而发生磨损。

这是因为轴瓦或轴箱内顶部磨损过甚而造成。

防尘板座受力较大，如有磨损会造成应力集中情况，降低其强度而导致裂纹的产生，所以必须旋修。

（3）轴身磨损：由于制动拉杆或杠杆组装不良，与车轴接触而造成轴身磨损。

3.3车轮故障
车轮的故障包括：车轮踏面及轮缘的磨损、裂纹，踏面的缺损、剥离、擦伤、局部凹入、辗宽，踏面上粘有熔化金属等。

3.3.1踏面磨损
动车的全部载荷（包括自重的载重）都是经车轮而传递给钢轨的。

动车运行时，车轮在钢轨上不断地滚动，车轮踏面与钢轨形成一对摩擦副。

所谓踏面的磨损，是指踏面在工作过程中，沿车轮半径方向尺寸的减小，其磨损量可用第二种检测器沿踏面基线处侧出。

由于踏面磨损，使踏面的斜度受到破坏，造成不良的影响有以下几个方面：
（1）动车沿直线线路运行时主要是靠车轮踏面的斜度来自动调节轮对，使它经常处在轨道的中间位置，防止轮缘偏磨；当运行至弯道时，则由于轮对偏向曲线外侧，故可依靠带有斜度开始的踏面使轮对圆滑的通过曲线。

（2）踏面磨损后，斜度收到破坏，使轮对通过曲线时，车轮产生局部滑行。

这样不但增加运行阻力，而且更加剧了车轮与钢轨的磨损，同时也会影响行车安全。

（3）由于踏面凹入，使轮缘的相对高度增加，当钢轨顶面最大磨损量为10mm、踏面的磨损量为最大限度9mm时，应保证轮缘和钢轨鱼尾板连接螺栓不相碰，否则就可能切断鱼尾板螺栓，而造成动车颠覆事故。

3.3.2轮缘磨损
在正常的工作条件下，轮缘的磨损并不严重，轮缘只在动车通过曲线和岔道时，才因承受水平力的作用，与外轨内侧面摩擦而产生磨损。

在直线区段，
轮对蛇行前进，轮缘磨损不大。

如果车轮踏面磨损严重或转向架组装不正，使轮对与钢轨间的相对位置不正常，则轮对易偏于线路一侧，使轮缘产生偏磨。

轮缘磨损有三种形式，即轮缘厚度减小、轮缘顶部形成锋芒及轮缘垂直磨损。

如果轮缘磨损过甚时，会产生如下不良后果：
（1）轮缘厚度磨损变薄后，强度下降，当轮对通过曲线或作蛇行运动时，轮缘在来自钢轨和水平力的作用下，会导致崩溃缺损，甚至会造成行车事故。

（2）轮缘形成锋芒后，在轮对通过岔道时，可能挤开尖轨而造成脱轨事故，所以轮缘磨损或锋芒时必须更换轮对。

（3）轮缘垂直磨损超过限度时，其轮缘根部与钢轨内侧面形成平面接触，当车轮通过岔道时，由于轮缘与钢轨接触处没有弧形，就会使车轮碰击尖轨或爬上辙叉心，同样会造成脱轨事故。

因此，轮缘垂直磨损过限的轮对也不许继续使用。

3.3.3踏面裂纹
（1）踏面热裂纹（制动型裂纹）
踏面的最表层因制动、滑行或空转的摩擦热使之急速加热，接着这种被加热表面的热能很快向踏面内外部传导、扩散使之急速冷却。

根据被加热踏面的温度不同，产生了两种形式的热裂纹。

一种是踏面被加热后急速冷却，使表面起到淬火的作用，形成马氏体的硬化层。

此后，当摩擦热又把硬化层加热到一定的温度时，则对硬化层起到回火效应，成为回火马氏体组织，也可使表面形成细微珠光体组织。

所以硬化层的组织为马氏体、回火马氏体等。

另一种热裂纹是没有发生组织上的变化，只是由于踏面表层金属因制动被加热后要膨胀，由热膨胀而产生的压缩应力大部分会因塑性变形而消失。

如果两种热裂纹并存时，这些部位就作为切口而产生应力集中，于是裂纹就急速扩散。

（2）疲劳裂纹
疲劳裂纹多发生在踏面下面，在旋削时可以发现。

车轮转动时，由于在踏面上有很高的接触压力，就在踏面内部受剪切应力振幅（变化的）作用最大的位置上（稍微深入踏面内部）产生细微裂纹，进而
在运行中受到各种负荷条件的影响，发展成为内部呈月牙状或剥离状等疲劳裂纹。

疲劳裂纹的起点发生在因接触压力而产生的剪切应力振幅最大的踏面内在
3~6mm的位置上。

3.3.4踏面剥离
踏面剥离是表面金属成片状剥落，形成小凹坑。

根据踏面剥离产生的原因，可分为两种类型，即疲劳型剥离和热剥离。

疲劳型剥离是疲劳裂纹随着车轮的转动向踏面内部扩展，如图10所示，
约倾斜20°~45°。

在踏面表面附近形成与踏面平行的舌状部分，该部由于受
到较强的冷作辗压而产生了塑性变形，使之变硬并延伸，呈薄片状脱落。

图10 裂纹的扩展图
要防止疲劳型裂纹的产生，必须减小接触压力，可采取以下措施：
（1）降低材质的屈服点，提高车轮的塑性变形性能，增大接触面积；
（2）改变踏面外形和钢轨断面外形，使车轮与钢轨接触部分的曲率半径
接近，增大接触面积；
（3）减少轮重、加大车轮直径、减少接触压力。

热剥离也称制动型剥离，它是由踏面热裂纹引起的。

踏面上产生裂纹（热裂纹）后，将沿着与踏面近似成直角方向向轮周扩展或在稍微深入踏面后沿着与踏面近似平行的方向扩展。

扩展的结果，使相邻裂纹连接在一起从表面层剥离，形成片状剥离。

片状剥离深度，在剥离区域周边与踏面略呈垂直，因此，它决定于形成剥离的最初裂纹的深度。

3.3.5踏面擦伤
踏面擦伤是由于车轮在轨面上滑行，而把圆形踏面磨成一块或数块平面的现象。

他多数是由于制动力过大或缓解不良等原因造成的。

发生了踏面擦伤的车轮由于不能圆滑的旋转，所以还会进一步引起滑行。

车轮的滑行起因于制动条件，车轮滑行时，所出现的明显的擦伤或形成表
面层滑动裂纹，这取决于此时的制动力和粘着力的相互关系。

一般车轮滑行有如下倾向：
（1）在硬度低的踏面上发生擦伤时，随后由于车轮的旋转使之反复受到冲击载荷，很快就产生剥离；
（2）硬度高的踏面上由于受到滑行时的热影响，易产生热裂纹，并以此为起点而很快形成剥离。

擦伤和剥离同样会使踏面局部凹陷，于是车轮在运行中会出现周期性的上下跳动，特别在低速时振动和冲击就越大，其结果不但加速了线路的破坏，而且使列车运行平稳性差，动车零件也容易损坏，并容易发生热轴事故。

第4章轮对的检修流程
4.1轮对检修流程的内容
轮对换件检修流程：外观检查→冲洗→检查→退轮（或退轴）→车轴除锈、探伤及检查（更换的新车轴还需对车轴进行机械加工）→将经旋削选配好的车轮进行压装→旋踏面→滚压轴颈→检查、探伤→验收→刷油、涂打标记。

轮对检修流程：外观检查→冲洗→检查→车轴除锈、探伤及检查→堆焊轮缘（或堆焊轴领）→旋踏面（或旋轴领）→旋轴颈→加修防尘板座、处理轴身缺陷→滚压轴颈→检查、探伤→验收、打钢印→刷油、涂打标记。

经检查确认需要修理的轮对均应按表2的规定用白铅油或粉笔打上修程标记。

表2 轮对修程标记
4.2轮对修程分类
轮对修理分为厂修和段修。

轮对厂修或段修时，应分别按厂修或段修限度标准来检查或验收。

轮对根据技术状态可按下列修程进行修理：
（1）新组装：以新车轴、新车轮按新制技术标准组装成轮对。

（2）换件修：轮对部分配件因缺陷或磨损到限而必须更换新配件，分更
换车轴或车轮，同时兼作检修。

（3）拼修：在旧有的轮对配件中选择可用件再重新组装成轮对，同时兼
做检修者。

可分为一般拼修与改轴拼修。

（4）检修：也称日常维修，它包括完成下列任何一项或全部的维修项目：退轮检查；旋修轮缘踏面、轴颈及防尘板座；加修轴颈及防尘板座；焊旋轮缘；焊修轴端螺纹孔及中心孔（顶针孔）。

4.3轮对的无损探伤
为了及时发现轮对的内部缺陷，防止事故发生，在检修时应对车轴各部位用探伤仪进行检查。

目前轮对的探伤检查基本上采用两种方法,即电磁探伤与超声波探伤。

电磁探伤用于检查轴颈、防尘板座以及轴身有无裂纹；超声波探伤用于检查已组装好车轮的车轴镶入部有无裂纹、接触不良以及透声不良。

这两种方法均属于材料的无损检测方法。

厂修轮对检修流程如图11所示。

图11 厂修轮对检修流程图
段修轮对检修流程如图12所示。

图12 段修轮对检修流程图
4.3.1电磁探伤
（1）电磁探伤基本原理。

电磁探伤是利用电磁原理来发现金属缺陷的检查方法。

这种探伤方法是将铁磁材料的零件化，零件缺陷处的磁阻就会增大，利用漏磁来发现缺陷。

如果有铁磁材料所制成的零件组织均匀，没有任何缺陷，则各处的导磁率均相同，磁化后磁力线的分布也将是均匀的。

如果零件中存在缺陷，由于缺陷（空气、其他气体、真空、非磁性材料等）的导磁率较低，则磁力线通过这些地方时将遇到较大的磁阻，磁力线的分布发生变化。

如图13所示，在缺陷部分磁力线会穿出零件的表面而外泄，形成所谓的漏散磁场。

图13 电磁探伤原理图
（2）电磁探伤器
最常用的电磁探伤器有两种：闭合环型电磁探伤器和马蹄型电磁探伤器；还有两种电磁探伤器分别是TYC—3000型荧光磁粉探伤机和HTK—T90型黑磁粉湿法探伤机。

电磁探伤操作方法
每日探伤之前，应先检查探伤器的灵敏度及性能。

确认探伤器良好后，再进行探伤操作。

必须将轮对表面的锈垢、油污、灰尘及水分清除干净，露出基本金属面。

干法探伤时，必须使用撒粉器向车轴表面均匀抛洒磁粉，不宜过多或过少。

在探伤过程中车轴出现磁粉聚集即缺陷磁痕时，须用标记笔在车轴上划出缺陷磁痕出现位置的范围，详细记录缺陷磁痕位置、尺寸和形状。

每个轮对或车轴探测结束后，均应使用标记笔在车轮辐板内侧面或轴身上划出明显的磁粉探伤检查标记；发现车轴有缺陷时，必须使用白铅油做出标记，注明缺陷性质和位置。

电磁探伤的不足之处
对于金属内部较深的裂纹与缺陷，采用电磁探伤是不大容易发现的。

这时虽然磁力线遇到缺陷而弯曲，但由于缺陷与外表的距离较远，磁力线不可能泄漏到外表面，以致工作表面各处的磁力线密度相差不大，磁粉不会集中，但在离表面3~4mm以内的裂纹，也有少许磁力线外泄，因此有较微弱和不太清晰的磁粉集中，需要仔细辨认才能看出。

4.3.2超声波探伤
（1）超声波探伤基本原理
用超声波发生器向工件内发射超声波，超声波遇到缺陷时受阻，检测缺陷反射回来的超声波和超声波通过工件后的衰减程度，即可发现缺陷及位置。

（2）超声波特性
超声波的特性包括：超声波的指向性，对于超声波探伤来说，准确的确定声场（充满声波的空间）的形状及其大小有着重要的意义；超声波的绕射，即声波在传播中遇到障碍物时，它的传播方向和声强都要受到影响而有所改变；超声波的反射、折射、反射率与穿透率；超声波的波型，超声波在介质中传播时，根据质点振动方向和声波传播方向的状况可分为纵波、横波等波型；超声波在介质中衰竭，超声波在介质中传播时，会因散射和能量被介质吸收而逐渐衰减，传播距离受到限制。

（3）超声波探伤的物理原理
根据上述超声波的性质，可以利用超声波对金属或其他材料进行探伤。

由于超声波会被两种介质的界面反射（金属零件内的缺陷，如裂纹、气泡等常存在金属与空气的界面）根据反射波的情况可确定有无缺陷。

利用超声波折射的性质可以确定缺陷与探头的方位关系。

各种各种介质传播超声波有特定的波速，可由超声波反射回来所用的时间确定缺陷与探头的距离。

根据工件的透声性能和缺陷的尺寸，可以恰当选择超声波的频率，以保证一定的探测深度和灵敏度。

（4）超声波探伤目的
对轮对进行超声波探伤的目的，主要是发现轮座被轮毂包围部分的裂纹、轮座与车轮轮毂孔接触不良以及车轴透声不良等故障，还有检查不退轴承或轴承内圈时滚动轴承车轴轴颈卸荷槽部位有无裂纹。

（5）超声波探伤操作
在轴端用小角度探头或直探头探伤时，探头应沿轴端面半径方向往复运动，同时轮对缓慢转动；用大角度探头探伤时，探头应沿轴颈或轴身表面母线往复运动，同时轮对缓慢转动；对退下轴承或轴承内圈的滚动轴承轮对轮座镶入部用斜探头探伤时，轮座内侧在轴身上，轮座外侧在轴颈上进行；对不退轴承或轴承内圈的滚动轴承轮对轮座镶入部用斜探头探伤时，轮座内外侧均在轴身上进行。