纵横抬梁法在既有线框架桥顶进施工中的应用

公路箱涵、框架桥下穿既有铁路顶进施工技术探讨摘要：现阶段，公路、铁路交通设施建设日新月异，常伴有公路下穿或上跨既有铁路施工。

根据施工工艺不同，公路下穿铁路顶进施工作业加固铁路线路可分为：轨束梁法、扣轨法、架设施工便梁法和工字钢纵横抬梁法。

目前使用较多、安全最为可靠、施工成本适中的施工方法是架设施工便梁法。

关键词：公路下穿；铁路线路加固；顶进施工；施工便梁法引言由于公路箱涵、框架桥下穿既有铁路，须在不中断铁路正常运营的情况下施工，运用而生顶进作业法。

顶进作业法的施工关键在于公路箱涵、框架桥顶进到铁路路基和铁路轨道范围内时不影响到铁路行车设备变形，从而不影响铁路客货车正常运营。

现以南宁铁路局集团有限公司南防线K48+205平交改立交工程，既5.0m*5.0m公路框架涵下穿既有运营铁路为列进行施工技术探讨。

1、总体施工方案南防线K48+205平交改立交工程立交涵框架工作坑设置在线路右侧。

顶进施工期间，为保证既有铁路正常运营，框架顶进前D20施工便梁抬梁对铁路线路进行加固，工字钢支撑于直径1.5m的人工挖孔桩上。

人工挖孔桩施工前，需采用P50轨3-3-3吊轨梁加固线路。

施工期间列车限速45km/h。

2、施工准备工程开工进场前，安排人员配合业主对施工现场进行“三通一平”工作，做好空中电线、地下电缆、水管等障碍物的调查工作，如与框架位置或工作坑位置发生冲突，及时找相关单位协助解决。

其它施工准备工作按正常施工流程办理。

3、孔桩开挖工程孔桩开挖流程按一般人工挖孔桩流程实施。

在办好施工慢行手续后进行孔桩开挖，挖孔桩支撑加固采用现浇混凝土护壁。

施工桩底标高、桩径、混凝土强度必须符合设计要求。

4、线路加固工程由于框架下穿既有铁路，顶进框架前必须要进行线路加固。

线路加固采用D16型施工便梁架空既有线路，在铁路线路两侧路基上设置4根φ150挖孔桩作为D16型施工便梁的临时支承墩，为保证刚架顶进的边坡安全，D20型施工便梁线路加固范围外线路上采用P50轨3-3-3-3吊轨梁加固线路，加固长度37.5米。

74施工技术2017年第2期目前，在既有铁路线施工中，顶进桥涵的施工质量与进度直接影响行车安全及施工工期，因此受到建设和施工单位的关注。

定西工务段承担陇海铁路K1616+758处孔径为1-8.0 m箱形桥的改建施工，针对顶进桥的特殊地质条件及交通状况，不断优化施工方案和完善安全保证措施，保质、保量完成施工任务，取得良好效果。

1 工程概况箱形桥改建工程位于甘肃省定西市安定区建材路与定西车站东咽喉相交处，除陇海铁路上下行正线外，定西车站东咽喉到发线北侧设有货物线、大修线、牵引供电线路、材料库线、牵出线等线路；7#和11#道岔岔尖位于框架桥上方，线路设备十分复杂，顶进难度较大。

箱形桥全长24.0 m，与既有铁路正交设置，其结构高6.5 m，箱体净高5.2 m，箱内桥面为6 m道路+2 m宽排洪沟渠，分两节并排预制，采用加固线路后顶进方式施工。

施工前对Ⅰ115型纵梁及HW 400 mm×400 mm×13/21横梁建模进行检算，计算结果表明，理论上纵横抬梁法可满足行车最不利情况的要求，即限速45 km/h时，结构体系的受力转换安全可靠，可保证行车安全[1]。

2 纵横抬梁法加固线路方案（1）纵梁采用Ⅰ115型纵梁，在每股道两侧各架设1根，长度20 m。

（2）横梁采用HW 400 mm×400 mm×13/21型钢，长度分别为30 m和21 m。

（3）在陇海铁路南侧箱形桥范围设置3根D =150 cm 挖孔桩，作为横梁竖向支撑桩，桩顶设置冠梁，冠梁为台阶状以抵抗线路横向位移。

（4）在箱形桥范围以外，每股道设D =150 cm挖孔桩，作为纵梁竖向支撑桩，共计10根。

（5）横梁之间采用木料塞实，其上设钢板加固转辙机（见图1）及信号箱。

线路加固后，列车限速45 km/h，确保行车安全。

3 纵横梁体系建模及力学检算（1）计算模型。

力学建模示意见图2。

（2）强度检算。

强度检算示意见图3。

纵横抬梁法在大跨度框架桥顶进施工中的应用作者：戴云飞来源：《建筑与文化》2013年第02期【摘要】本文结合广西沿海铁路钦州北至北海段扩能改造工程天津路下穿框架桥顶进施工，介绍纵横抬梁法加固既有线的应用，可为类似工程提供借鉴与参考。

【关键词】纵横抬梁、框架桥、顶进前言近十年来，铁路掀起了新一轮建设高潮，不断有新线、既有线扩能改造工程投资兴建。

在既有线扩能改造工程中，为了保证既有线的正常运营，确保行车安全，对于下穿既有线的结构物，顶进法施工是较为行之有效的施工技术，得到广泛应用。

1 工程概况广西沿海铁路钦州北至北海段扩能改造工程天津路下穿框架桥中心里程为QK89+225.61，对应既有线里程为K94+346，孔径为2×12.5ｍ，框架桥长为27.55m，宽为12.19m。

为北海市城市主干道天津路主车道下穿钦北铁路而设，原天津路主车道与既有线为平交。

框架桥采取在线左工作坑预制，纵横抬梁加固既有线，顶进法施工。

详见图1、图2、图3、图4。

2 既有线加固2.1 线路加固形式采用工字钢纵横抬梁法，支墩为φ1.5m挖孔桩，两侧各5根，共10根，每根桩长14m，沿线路方向中心间距6m，线左桩中心距既有线中心4.0m，线右桩中心距既有线中心4.8m。

采用3根I63c工字钢为一组作为纵梁，另一侧对称布置，横梁采用12m 长I56b工字钢，按照每两根枕木间等间距布置一根，放于纵梁上。

钢轨加固采用3-3-3-3扣轨加固，工字钢与工字钢之间、工字钢与扣轨之间、扣轨与轨枕之间均采用φ22mmU型螺栓及扣板连接，形成整体。

详见图5、图6。

2.2 纵梁检算1.跨中应力纵梁的跨度取为L=6m，列车标准活载按最不利位置，活载总重为。

如图7：列车限速，则冲击系数折减系数，冲击系数，钢轨重，轨枕布置11根，总重，其他施工荷载重，I56b工字钢横梁0.5m布置一根共13根，每根长12m，，I63C工字钢纵梁共6根，每根长6m，，那么静荷载总重为：那么动荷载总重为：横梁间距0.5m，布置于纵梁之上，纵梁计算图式如图8：其中所以纵梁中心的最大弯矩为那么每根I63C工字钢纵梁中心承受的弯矩为I63C工字钢惯性矩，截面抵抗矩。

大跨度框架顶进施工时的线路加固设计及施工关键技术作者：刘燕来源：《城市建设理论研究》2013年第34期摘要：本文结合南宁市长湖路-长堽路下穿湘桂铁路立交工程施工实例，详细介绍了在不中断既有铁路运营的情况下，采用工字钢纵横抬梁法+吊轨梁及挖孔桩作支墩等线路加固施工技术，成功解决了顶进宽度达45m，架空既有线路宽度达56.25m，下穿铁路5股道的框架桥线路加固关键技术，确保了铁路线路安全和正常运营。

关键词：铁路框架桥大跨度顶进线路加固纵横抬梁法中图分类号：F53 文献标识码： A1 工程概况及技术难点南宁市长湖路-长堽路下穿湘桂铁路立交工程，道路中心线在湘桂线K783+268.767处与铁路中心线相交，交点处道路里程K0+601.233，交角为104°12′。

地道桥主体工程为2座并列框架，框架顶面积1513.6m2。

①号框架为（12m+15.5m+12m）3孔连续框架桥，框架长44.252m，宽29.03m，高8.9m。

框架桥主体顶板厚0.9m，底板厚度1.0m，边墙厚度0.9m，中墙0.8m，净高7.0m。

②号框架为一孔框架，净宽6.5m，框架长7.943m，宽29.03m，高8.9m。

框架桥主体顶板厚0.6m，底板厚度0.7m，边墙厚度0.6m，净高7.6m。

①、②号框架采用中继间顶进法施工，①、②号框架均分为3节预制，工作坑设于铁路线路左侧原货场站台上。

立交工程顶进施工时不得中断铁路运输营，需对既有线路的进行线路加固处理措施。

不仅需架空线路的净跨度达45m，计算跨度大大超过铁路施工规范提供的钢束梁及D型便梁的最大计算跨度，且线路加固数量达5股，因此需进行线路加固结构的个别设计及结构受力计算。

因此，在当前困难条件下如何进行线路加固处理，确保铁路的安全正常运营及施工顶进的顺利进行成为本项目的施工重难点。

2 线路加固的设计方案线路加固在桥涵顶进作业中是保障行车安全的核心，合理稳固的加固方案是确保行车安全的重要保障。

纵横抬梁法加固线路施工安全控制摘要：省道S103在K982+008处采用8～18m不同跨度的连体框构桥下穿既有瓦日（瓦塘—日照）双线铁路。

由于瓦日铁路上下行线间距为4m，无法使用D型便梁，最终确定采用纵横抬梁法加固线路。

首先对横梁最大容许跨度进行计算，然后采用MIDAS/Civil建立数值模型，对中-活载作用下纵梁、横梁的竖向位移进行了分析。

发现工字钢横梁变形较大，该处是加固体系的薄弱部位。

据此提出严控土方开挖量和顶进步距、加强纵横抬梁加固体系关键处所的检查和整修、对轨道竖向位移实时监测三项控制措施。

经实施，竖向位移变化总体可控。

关键词：铁路桥梁；施工安全控制；数值模拟；线路加固；位移监测；纵横抬梁法；轨道竖向位移采用顶进法进行桥梁施工可不中断铁路运输，但施工过程中线路的加固至关重要。

D型便梁加固安全系数大、整体稳定性好，可以在线路完全架空的状态下进行，但是便梁在线间距小于4.0m ［1］及道岔处无法使用。

为确保不间断行车及工程顺利实施常采取纵横抬梁法加固线路。

纵横抬梁法有以纵梁为主要受力构件、以横梁为主要受力构件两种加固体系。

前者属于梁式结构，随着跨度的增大纵梁受到的最大应力呈二次方增长，因此纵向最大跨度受到很大制约［2］。

后者类似板式结构，沿线路方向具有无限延伸的特点，可以建设大跨度桥梁。

本文以省道S103公路下穿瓦日（瓦塘—日照）铁路框构桥工程为例，首先对纵横抬梁加固体系中横梁的最大容许跨度进行计算，然后采用有限元软件MIDAS/Civil建立实体模型，对纵梁和横梁的变形进行分析，找出薄弱点，并采取针对性措施，确保施工安全。

1工程概况省道S103在K982+008处采用8～18m不同跨度的连体框构桥下穿既有瓦日双线铁路，由于瓦日铁路上下行线间距为4m，无法使用D型便梁，最终确定采用纵横抬梁法（以横梁为主要受力构件的加固体系）加固线路，施工期间限速45km/h。

2横梁最大容许跨度计算及竖向位移数值模拟分析2.1横梁最大容许跨度计算纵横梁均采用I50C工字钢梁，横梁沿线路方向（纵向）按0.6、0.6、1.2m间距循环布置。

纵挑工字钢横抬梁法加固线路在框构顶进中的应用作者：王相臣来源：《中国科技纵横》2013年第24期【摘要】根据工字钢横抬梁加固线路设计图纸，简述工字钢横抬梁加固线路在框构顶进中的应用和确保行车安全的具体措施。

【关键词】横抬梁加固线路应用随着经济的发展和铁路的提速，许多平交道口需要改成立交通道，既有站场需要增建新的旅客地道或行包地道。

它们采用的结构形式一般为框构，施工的难点主要在于线路加固。

特别是对于大跨径、与既有线斜交且穿过多股既有线的框构施工，线路加固显得尤为重要，它制约着工程的工期、关系着工程的安全。

本文结合高新线K14+996.061-9m框构桥顶进的实例简述工字钢横抬梁加固线路在框构顶进中的应用。

1 横抬梁加固线路的方法1.1 铺设吊轨束铺设3-5-3吊轨束，保证吊轨束接头错开1m以上，在吊轨束两端加设临时梭头。

1.2 架设横抬梁横抬梁一般由工字钢组成，工字钢型号根据轨底至框构顶的高度进行确定，分布间距根据基本轨的型号进行确定，横梁架空跨度根据工字钢型号进行确定。

2 横抬梁加固线路设计2.1 设计简述横抬梁加固线路设计主要是根据工字钢横梁的强度和挠度，按简支梁计算，确定工字钢的架空跨度。

高新线K14+996.061-9m框构桥工字钢横抬梁加固线路概况：本工程为1孔9m、长17.9m、净高5.8m的框构，基本轨为50kg/m轨，单线，采用工字钢I56a横梁，3-5-3扣吊轨，限速值v=45km/h，按“中—活载”最大轴重计算荷载。

2.2 横抬梁加固线路受力分析2.2.1 工字钢横梁间距正线钢轨（忽略扣轨束受力作用）受力跨度确定工字钢间距L，受力为特种荷载250kN的1/2，作用点位于单侧正线主轨L的中心（如图1，2）。

式中W—钢轨截面模量，50kg/m钢轨取251.3cm3；（1+μ）—冲击系数，取1.13；[σ]—钢轨容许应力，取170MPa。

由以上计算确定工字钢间距≯1.2m。

2.2.2 工字钢横梁架空跨度横梁架空跨度（开挖宽度）根据单根工字钢的受力跨度确定，考虑工字钢受力最不利情况，特种荷载250kN作用于工字钢上，正线轨距按1.5m计算，假设作用点位于工字钢受力跨度的中心（如图3，4）。

浅谈框构桥顶进施工技术摘要:现社会发展比较快，城市基础建设道路等级、规模比较高，市政道路穿行铁路/公路的宽度比较大，大型顶推框构随之越来越多，为解决城市的发展，同时不影响正常通行，采取预制框构顶推的施工方法。

本人结合工实例介绍框构桥顶推的施工技术和措施，希望同行借鉴。

关键词：框构桥；顶推为保证铁路的正常运输秩序，在市政道路与铁路、交叉口增设的下穿式框构桥大多采用顶进法施工。

框构桥顶进过程中严格进行测量监测，保证高程在规范范围内，存在最多的质量问题是“扎头”和“抬头”病害的防治，下面以工程为例，介绍顶进施工中采取的关键性技术措施。

一、总体施工方案下穿框构桥长度19.316m，采用顶进施工，顶程36.9m。

首先在既有线路基的一侧设置工作坑、修筑滑板，在滑板顶面上铺设隔离层，预制钢筋混凝土框构涵身，安装顶进设备，封锁时间架设既有线路，行车限速 45km/h，方可进行箱涵顶进施工作业，当顶进前方挖土完成一个顶程后，开动高压油泵，使顶镐产生顶力，通过传力设备，借助后背墙的反作用力把框构涵向前推进，待推进一个顶程后，在空挡处安放顶铁，框构前端挖土清运出一个顶程距离，为下次推进预先准备，按照此循环反复进行，直到整个框构涵体顶进就位。

线路架设施工在桥涵顶进作业中，是保障行车安全的核心环节。

合理的架设方案是确保行车安全的重要保障。

本桥顶进方案分为铁路线路架设、铁路路基加固两部分，轨道架设采用纵横抬梁架设，4组纵梁与横抬梁结合，3-5-3 扣轨，配合素混凝土支点带和枕木垛组合支撑的施工方案。

铁路路基采用高压旋喷桩注浆加固。

框构桥四角设防护桩，保持顶进过程中及架设系统拆除后路基稳定。

二、框构桥预制按照施工图设计，本工程的框构桥在西侧设计U形槽内预制后，顶推就位至铁路轨道下方，然后再进行U形槽的施工。

2.1工作坑布置2.1.1 后顶背顶进时原后背基础采用M10浆砌片石砌筑而成，在整个顶进过程中，后背基础作为主要受力构筑物，由于现场土质承载力差，地下水丰富，为了保证后顶背的质量，防止后顶背土体偏移，后顶背处更换为10根钻孔灌注桩，桩长16m，桩径1.5m，间距1.85m，灌注桩上侧做1.7m宽，1.0m高冠梁连接。

浅谈纵挑横抬梁线路加固施工方法的应用摘要：随着城市建设事业的发展，一些新建的城市道路需要与既有铁路进行立交施工。

为了不影响既有线的运营，大多采用地下顶进框构桥的方法来实现。

原有的D型便梁加固线路顶进施工方法，由于受框构桥与既有线夹角、线间距、桥跨等的限制，适应性较差，顶进的框构桥跨度大，难以适应施工的需求。

而采用纵挑横抬梁方法来加固线路，适用于任意线间距，适应任何跨度的框架桥，且与顶进桥和既有线的夹角无关，可有效缩短施工时间，最大化降低了施工对铁路营业线的影响，保证了既有铁路运营安全。

本文以S103济枣线泰安段改扩建下穿瓦日铁路框构桥工程为例，简要阐述纵挑横抬梁线路加固技术方法、关键工序施工工艺及卡控重点，希望能够为类似的工程提供帮助。

关键词：框构桥纵挑横抬梁线路加固顶进法施工1.引言2.在既有铁路线路加固及桥体顶进施工过程中，保证既有铁路运营安全为控制重点。

采用纵挑横抬梁法加固线路时，先用型钢组拼的纵梁沿线路方向将既有线路挑起，再用沿框构桥方向型钢组拼的横梁承受纵梁传递的线路荷载，将结构受力由纵向转变横向，来解决纵向受力结构跨度受限的问题。

线路加固及桥体顶进施工中涉及众多交叉项目，工程量大，工程难度高，是下穿瓦日铁路框构桥工程施工重点。

二、工程概况S103下穿瓦日铁路新建框构桥，主体采用2孔（18+8）m连体钢筋混凝土框架结构，位于既有（4+14+4）m框构桥东侧（如图1所示），线路中心线与铁路中心线夹角为80°，平面线形为直线。

箱身长度为16.5m（正交尺寸），框构桥采用整体预制，一次顶入法施工（如图2所示），最大顶力7950t，框架顶进行程40.6m。

图1 框构桥箱身断面图图2 框构桥顶进立面图线路加固采用纵挑横抬梁线路加固系统，其组成为：非护轮轨区域的3-5-3扣轨梁、既有护轮轨区域3-2-3-3扣轨梁、横抬纵挑法布置的工字钢纵横梁以及路基防护桩、支撑桩、抗横移桩和冠梁组成线路加固系统（如图3所示）。

管理学家2014.02555楼面浇水观察若板底有渗水痕迹说明存在明显的渗水通道该裂缝为上下贯穿的裂缝，反之为不贯穿裂缝。

2、处理办法：严格按设计意见实施，在混凝土强度和板厚检测合格基础上按下列情况执行：1、对不贯穿性裂缝中的不规则裂缝直接在板底用抗裂砂浆满铺耐碱纤维网布。

2、对不贯穿性裂缝中的规则裂缝如有规律的走向、主线，长度较大的裂缝等采用切割机沿裂缝切出V 型槽，用钢丝刷除去“V ”型槽面浮渣，压缩空气吹净浮尘并用环氧树脂分层抹平封缝，最后经三验收合格签字再满铺耐碱纤维网布。

3、对贯穿性裂缝采用环氧树脂结构胶进行上下面层封闭，高压注胶满灌裂缝。

等结构胶硬化后再浇水检查是否渗水。

否则继续处理直至不渗水为止。

4、对于开裂较多且上下贯通的板面须清理后浇注30厚C20细石混凝土随捣随抹平，内配￠4＠150双向钢筋网片。

5、检查落实：（1）施工单位先逐幢逐层自查裂缝做好统计打印成表并请监理复核明确裂缝位置和性质。

（5）施工单位逐幢逐层按设计意见处理，处理后隐蔽前通知现场监理和建设单位一道验收并签字写上验收日期。

【参考文献】[1]郝增韬.现浇钢筋混凝土楼板裂缝成因及其综合控制研究[M].贵州大学,2006,01：16-18[2]李志书.现浇钢筋混凝土裂缝出现的原因与防治[M].中国科技信息.2005,02：146一、前言公路、铁路的大力发展给城市交通提供了更广阔的的空间，大跨度公铁立交桥、涵在城市的实际应用越来越广泛，如何有效的对既有铁路进行加固和防护，在不影响铁路安全运营的前提下进行立交涵、桥的施工，横抬梁工艺是当前铁路、公路建设者的智慧结晶，同时根据科技的发展，不断的予以改进和推广，从而更多的应用在各个领域，创造更多的价值。

二、工程概况乌鲁木齐至准东铁路K9+831.672-16m 钢筋砼箱型桥，为乌鲁木齐市安宁渠路口平交道口改立交、公路下穿铁路而设，正交设置，通行净高≥5m 。

根据设计图纸及本工程工期要求，此桥采用横抬梁线路防护，预制成型箱身主体、顶进施工。

摘要:既有铁路顶进桥涵施工中，多采用D型便梁对线路进行加固。

但采用此方法，存在材料组织进场不方便，施工成本过高等问题，且要点封锁时间长，对铁路运营影响较大。

因此，选取一种既能尽量减小对铁路正常运营的影响，又能降低施工成本且便于施工组织的线路加固方法，是顶进桥涵施工一项关键技术。

文章介绍了本工法的特点、适用范围、工艺原理、工艺流程等，并对本工法进行效益分析及应用实例分析。

关键词:既有铁路线路加固本工法1概述中铁十二局集团第七工程有限公司在石长铁路增建二线顶进桥涵施工中，针对不同孔径顶进桥涵采用工字钢纵横抬梁加固线路的方法，通过科学合理的施工组织和严格的过程控制，圆满完成了20座不同孔径顶进桥涵施工，确保了施工安全与工程质量，加快了施工进度，最大限度地减少了对运营线路的影响，取得了良好的经济效益和社会效益，经总结形成本工法。

2工法特点①机具简单。

本工法利用普通工字钢纵抬横梁法进行线路加固，机具简单，机具设备投入少。

②施工干扰小。

工字钢纵横抬梁法加固线路与D型便梁加固线路施工的方法相比，可以大大缩短施工对铁路行车的干扰时间。

③施工方法简便。

本工法方法简单、操作简便，加固体系整体性好，便于拆卸。

3适用范围本工法适用于顶进桥涵施工中既有铁路的线路加固施工。

4工艺原理4.1纵横抬梁加固线路体系包括主跨体系和副跨体系。

主跨体系、副跨体系均由纵向纵梁、横梁、支墩组成。

主跨体系支墩为挖孔桩，副跨体系支墩为方形砼墩。

4.2纵梁设置支墩上，沿线路方向布置；横梁穿于轨底且垂直于线路方向并置于纵梁之上。

横梁将加固范围内线路荷载传递至纵梁后，再传递至支墩。

4.3主跨加固体系为顶进施工中的主要受力体系，设置在桥涵顶进部位；副跨加固体系主要在出现影响路基稳定等不利因素的情况下，增强整个加固体系安全性能的作用，设置在主跨加固体系两端。

主、副跨加固体系的加固范围根据桥涵覆土高度、孔径经计算与检算后确定。

5施工工艺流程及操作要点5.1施工工艺流程。

浅谈工字钢横抬D施工便梁法施工技术的应用摘要大跨度框架桥顶进施工时，采用传统D型施工便梁加固线路受框架桥跨度的限制，无法满足施工需求。

工字钢横抬梁法是指通过在跨中施工便梁端底垂直线路穿设工字钢横抬梁，承受施工便梁端传递的荷载，通过支点转换将挖孔支点桩凿除，保持线路加固的稳定性。

本文结合工程实例介绍工字钢横抬梁法的结构构造特点和近似检算方法，实践证明该方法安全可行，具有推广价值。

关键词工字钢横抬梁、线路加固、检算、支点转换1引言随着铁路和城市建设的发展，城市道路与既有铁路采用框架桥顶进的方式越来越多，且随社会及经济的进步，汽车数量也随着增多，交通需求逐步增大，框架桥净跨尺寸也显著的增加。

为了不影响既有铁路的运营，目前现有施工便梁架空线路明显满足不了大跨度框架桥要求，适应条件差。

因此本文旨在介绍采用工字钢横抬D型施工便梁（以下简称施工便梁）架空线路施工技术。

2工字钢横抬施工便梁架空线路法介绍工字钢横抬施工便梁法是通过垂直线路方向穿设数根工字钢对施工便梁端进行支撑，形成连续多跨施工便梁对线路进行架空。

工字钢横抬目的是为施工便梁提供支撑点，工字钢下采取挖孔桩进行支撑，在顶进过程中进行支点转换后将原有挖孔桩凿除，将支撑点转移至框架桥顶，框架桥顶采取钢板、聚四氟乙烯板、枕木垛等配合对工字钢进行支撑，减少工字钢与框架顶摩擦受力。

与普通施工便梁架空线路比较，最大优势时适合任何跨度框架桥顶进（而施工便梁适用跨），适用任何线间距，但要考虑框架顶至轨顶高度。

本文仅对框架桥与既有线路交角为时进行探讨。

3工程概况平顶山市孟平铁路增建二线工程K93+760处下穿既有铁路（双线，线间距4.17 m）,根据地方规划要求顶进孔径1-12+12 m连体框架桥，框架跨径26.85 m，框架桥与线路夹角为90°。

受框架桥跨度的限制，施工便梁加固线路不满足跨度要求，因此要选择加固跨度更大使用性更好的线路加固方法。

4 线路加固方案4.1工字钢横抬梁及基础设置工字钢横抬梁选用4根作为一组，按照图1所示横抬梁长度为16 m，市场难以采购，采取现场进行焊接，焊接质量必须符合钢结构焊接规范[2]。

既有线双线横抬梁施工技术【摘要】随着社会经济的不断发展，越来越多的规划公路、道路需下穿既有铁路。

这些公路、道路标准往往较高，路面很宽，这就使得下穿既有线的立交桥孔径也越来越大，而目前在下穿既有铁路线时采用的立交桥形式仍然优先采用整体式框架桥结构顶进作业，这样既可以大大缩短对铁路行车的干扰时间，相应也使整个工程的工期大大缩短。

采用横抬梁对既有线路进行加固，实现了框构顶进期间线路的安全稳定，取得了良好效果。

【关键词】横抬梁；施工；技术1 前言目前整体式框架桥结构顶进作业采用了各种方法对既有铁路线路进行线路加固，而既能确保在施工过程中火车的行车安全,又能节约工程造价、加快施工速度、确保工程质量和安全的方法很多，而本文叙述的横抬梁即为其中之一。

2 工程实例本文以锦阜高铁路扩能改造工程高新线K19+773框构桥施工为例，重点对既有铁路线路加固中工字钢纵、横梁及扣轨梁加固施工技术进行叙述。

3 工程概况高新线K19+773框构桥设计为1孔9m。

该下穿式框构桥净宽×净高：9.0m×5.0m，采用C35钢筋混凝土框架结构，框构宽10.5m、高9.2m、长17m，框构桥顶进施工，采用横抬梁对线路进行加固防护，横抬梁为56工字钢。

4 横抬梁施工技术4.1 工艺原理线路加固的主要结构包括受力纵梁、横梁及钻孔桩扩大支墩基础。

沿线路方向梁为承重受力纵梁, 垂直于线路方向并置于主梁之下为横抬梁, 横抬梁穿于钢轨木枕下方, 将加固范围内线路荷载传递给纵梁, 并将全部荷载传递给纵梁与横梁连接的混凝土支墩上。

4.2工艺顺序线路应力放散→按横向工字钢排布枕木间距，用红油漆做好标记，砼轨枕更换木枕及方正轨枕→按3－5－3型式安装轨束梁，吊轨梁→纵梁两端C15混凝土基础施工→穿入横抬梁→架设纵梁→框构桥顶进阶段，线路加固范围及两端线路的整修→顶进就位后线路补充道碴→拆除混凝土支墩→拆除纵梁→拆除横抬梁→拆除吊轨梁→木枕抽换砼枕→恢复线路及整修。

纵挑横抬梁法加固线路在顶进式框架桥工程中的应用张乃乐【摘要】在框架桥顶进施工时，采用D型便梁加固线路时受立交桥跨度和斜交角度的限制，适应性较差。

H型钢组拼纵挑横抬梁法加固是指通过采用型钢组拼的纵梁沿线路方向将既有线路挑起、沿框架桥方向组拼的横梁承受纵梁传递的线路荷载，实现结构受力由纵向向横向的转变。

结合工程实例介绍了宽翼缘H型钢组拼纵挑横抬梁法加固线路方式的结构构造特点和近似检算方法。

实践证明该方法安全可行，具有推广价值。

%In the jacking construction of frame bridges, the use of D-type beams for strengthening the track is often limited by the spanning length of the flyover and oblique angles, as a result Of which the construction method is very poor in adaptability. The method of using H-type steel-assembled longitudinally-suspended and horizontally-raised beams for the reinforcement of the track means using formed-steel-assembled longitudinal beams to suspend the existing track along the line,while the assembled lateral beams are used to raise the longitudinal-beam-passed track loads along the direction of the frame bridge, thus converting the forces acting on the structure from tiae longitudinal direction to the horizontal direction. With practical engineering examples used to illustrate the principles, the structural characteristics of the wide-flange H-type steel-assembled beams used to longitu- dinally suspend and horizontally raise the track loads and the approximate checking methods are introduced in the paper. Construction practice proves that the method is feasible, safe, and worth popularizing.【期刊名称】《国防交通工程与技术》【年(卷),期】2012(010)003【总页数】3页(P78-80)【关键词】框架桥;纵挑横抬梁;顶进法施工;线路加固【作者】张乃乐【作者单位】中铁十二局集团第二工程有限公司,山西太原030032【正文语种】中文【中图分类】U445.462随着铁路提速和城市建设的发展，越来越多的城市道路与既有铁路需要采用框架桥的方式实现立交。

顶进框构桥纵横梁加固法设计分析与应用张苒【摘要】由于顶进施工可实现在既有铁路不中断行车的条件下新增框构,因而广泛应用于增建二线框构的施工中.在顶进框构的施工中,必须对线路进行加固,本文介绍了2种常用的线路加固方法.对纵横梁加固法的设计要点及施工过程作了详细论述,并结合工程实例运用有限元软件模拟了纵横梁加固法的施工过程及纵、横梁的受力状态,通过计算施工阶段不同工况下结构的受力、变形,得出满足设计要求的结构形式及悬挑跨度极限值,给出纵横梁设计的建议.顶进框构桥施工设计中应注重纵横梁的选型和布置,并对路基进行注浆加固,以增强线路的整体稳定性.【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2018(058)006【总页数】4页(P43-46)【关键词】铁路桥梁;纵横梁加固;数值分析;顶进框构;D型便梁【作者】张苒【作者单位】中国铁路设计集团有限公司,天津300142【正文语种】中文【中图分类】U445.462框构顶进施工一般是为不中断铁路运营而采用的技术方法。

在顶进过程中，必须对既有铁路进行加固，从而确保既有线行车安全和施工安全[1]。

选择线路加固方法时，应首先考虑对运输影响小、保证铁路运营安全、施工简便易行等因素。

此外，还应根据路基填土的性质、顶进桥涵的结构尺寸、框构顶上的覆土厚度，以及施工季节、地下水位变化等综合状况来考虑。

1 线路加固方法1.1 常用方法目前顶进框构桥施工通常采用的线路加固法有便梁加固法和纵横梁加固法，它们从构造与受力上分别称为便梁加固体系和纵横梁加固体系[2]。

便梁加固法是用便梁将线路架起，便梁通过支座支撑在梁端支撑桩顶部，将线路与便梁联结成新的结构体系，以保证线路稳定运营的加固方法。

便梁最常见形式为D型便梁[3]。

便梁受力的整体性较好，但对支撑基础的要求较高，目前常用的D 型便梁最大跨度为24 m。

此外，使用便梁加固覆土厚度须在1 m以上。

适用于曲线半径R≥400 m的单线或双线，线间距根据不同跨度有不同的限制值。

框构桥顶进纵横抬架空线路施工技术邓学光【摘要】以北京动车段工程万寿南延路顶进框构桥为例,介绍纵横抬架空铁路营业线路的特点、架空程序、架空方法以及防止线路横移及道岔补强措施,对工字钢横梁进行受力分析,完成横梁强度、刚度检算,对大型顶进框构桥纵横抬架空施工具有一定的指导意义.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2009(000)011【总页数】3页(P90-92)【关键词】框构桥;线路架空;施工【作者】邓学光【作者单位】中铁电气化局集团西铁工程公司,西安,710032【正文语种】中文【中图分类】U445.4621 工程概况万寿南延路顶进框构桥位于北京市丰台区内郭公庄村与高立庄村之间,下穿既有丰双上行线、丰双下行线及军供线,不仅是北京市规划主干道万寿路南延路的重要组成部分,也是新建铁路北京动车段的难点及工期控制工程。

新建顶进框构桥桥宽50.26 m,桥高10.9 m,桥长27 m,孔跨布置为1-9 m+2-13 m+1-9 m。

顶力≥120 000 kN,顶进行程约为34 m,其中空顶约8 m,挖土顶进约26 m。

2 线路加固方法2.1 既有线概况既有线自南向北分别为丰双上行线、丰双下行线及军供线,顶进桥影响范围内的丰双下行线与军供线之间有2组12号道岔及联接渡线。

丰双上行线与丰双下行线线间距为4.05 m,丰双下行线与军供线线间距5.3 m。

丰双线为60 kg/m无缝线路,混凝土枕按1 840根/km布置,军供线为60 kg/m普通线路,混凝土枕按1 680根/km布置。

2组道岔岔枕均为混凝土枕,间距为0.6 m,两道岔之间的连接线路为木枕。

2.2 架空线路施工方法的选择目前最常用的线路架空方法有D型梁法和纵横抬2种方法。

D型梁施工时纵向钢梁的纵横移、起落均需封锁要点,对铁路运输影响大,且需在线间设置支撑桩,存在较大的行车及人身安全隐患。

而采用纵横抬施工时程序及材料机具繁多,技术复杂,但不需封锁要点,施工时仅需营业线列车减速行驶,对营业线的运输影响较小。

双层工字钢横抬梁加固线路在铁路顶进施工中的应用摘要：中铁十局集团有限公司承建的长春市飞跃路贯通工程于2013年顺利完成，并按时通车。

本文将基于这项铁路工程对双层工字钢横抬梁加固线路在铁路顶进施工中的应用进行阐述。

关键词：双层工字钢横抬梁加固铁路顶进施工1 双层工字钢横抬梁加固线路技术在铁路顶进施工中应用的必要性目前在我国的铁路施工中都面临着一些问题，如施工场地交通量大的限制、施工地区地下管线较为复杂、为了尽快造福市民，安排的工期也比较紧张等问题。

这就需要在施工前针对施工难题一个适合工程建设的施工方案。

针对本工程建设中存在的场地限制、地下管线复杂、工期紧张、北方冬季施工气候条件恶劣等问题，以及工程本身预期达到的目的，认为在施工中采用双层工字钢横抬梁加固线路技术能够很好的克服以上问题，并在增加建成铁路的稳定性、强度及扰度方面有很好的保证，能够最终确保此项工程的顺利完成。

2 在铁路顶进施工中采用的双层工字钢横抬梁加固线路技术分析2.1 施工前准备（1）编制施工方案并报审。

根据相关技术资料，设计规范和现场勘察情况，制定详细的框构桥线路加固及顶进施工方案，报路监理单位、建设单位审查。

（2）对施工环境进行清理。

对施工路段的地下线路与相关部门协调配合进行移位处理。

（3）工程前期各项资料齐全，框构主体、后背、防护桩强度达到设计要求，试验报告齐全，并经监理单位签字认可。

同时各配合单位到场。

（4）做好要点申请，为线路加固做好各项准备工作。

（5）设置专业防护员、驻站联络员、安全检查员等。

2.2 施工进程概述（1）工作沟开挖环节工作坑开挖前，首先对工作坑及框构顶进范围内地下水采取井点降水处理，控制地下水位在框构滑板以下1.0m。

坑底两侧设置排水沟，坡度为i=0.005，将施工地表水及雨水排入直径为50cm，深1.0m的集水井内，采用潜水泵及时排水，确保基坑无水。

为防止汛期施工，基坑边坡坍塌，影响工程质量及列车安全运行，在基坑过程中，及时对边坡采用挂网喷射混凝土防护，坚持“随挖随护”的原则，确保路基和工作坑稳定。