扭转减震器设计开题报告

开题报告书题目高压均质机传动端的设计及运动仿真2007 年 10 月课题来源高压均质机是食品加工工业的重要设备之一，在提高乳制品如牛奶、冰淇淋和果汁等的质量方面，重要性尤为突出。

此外，高压均质机还广泛应用于医药和化工生产。

目前，国内对均质机的研究还很不够，生产的机型也较为陈旧。

为此选择高压均质机作为毕业设计课题，能综合提高学生分析问题、解决问题的能力科学依据（包括课题的科学意义；国内外研究概况、水平和发展趋势；应用前景等）高压均质机较国外落后了近八十个年头。

水平相对比较低，无论是材料选择，加工精度、使用寿命、规格品种、应用领域及能源消耗，都与国际先进水平有着不小的差距，这显示我国均质机产业的发展任重而道远研究内容目前要解决如下问题：传动端、液力端结构形式的选择，确定泵的主要结构参数，原动机的选择，动力端曲轴和连杆的设计以及液力端泵阀的设计和计算。

现基本以机械设计为主，其它为辅。

拟采取的研究方法、技术路线、实验方案及可行性分析按照设计任务，根据调查研究所提供的权据和有关技术资料，进行以下工作：进行数据计算、绘制有关图纸（总装图、曲轴、连杆、泵阀等），编写技术文件等。

其基本内容如下：1）总装图的设计。

2）零件图的设计。

3）按规定格式编制设计计算说明书。

研究计划及预期成果首先了解均质机的均质原理，工作原理以及基本参数。

然后就是总体设计，如：传动端结构形式的选择，液力端结构形式的选择，确定泵的主要结构参数，原动机的选择等。

接下来就是动力端的设计了有曲轴和连杆的设计还有液力端泵阀的设计。

最后是运动仿真，也就是C语言的应用。

特色或创新之处本次设计的特色就是运动仿真，它运用了结构化的语言——C语言。

C语言具有效率高，层次清晰，便于按模块化方式组织程序，易于调试和维护。

C语言的表现能力和处理能力极强。

它不仅具有丰富的运算符和数据类型，便于实现各类复杂的数据结构。

由于C语言实现了对硬件的编程操作，因此C语言集高级语言和低级语言的功能于一体。

动力机械减振设计性能预测及评估的开题报告一、选题背景和意义动力机械的减振设计是一项重要的工程问题，减振能够有效地降低机械的振动和噪声，减少机械的磨损和损耗，提高机械的可靠性和寿命。

随着科技的不断发展，动力机械的减振技术也在不断地创新和进步，因此对于动力机械减振设计的性能预测和评估显得尤为重要。

二、研究内容和目标本次开题研究旨在探讨动力机械减振的设计性能预测和评估方法，主要研究内容包括：1. 动力机械减振系统的结构和基本原理2. 动力机械减振设计的关键技术和方法3. 动力机械减振性能的预测和评估方法本次研究的目标是通过系统分析和论证，建立起一套可靠的动力机械减振设计性能预测和评估方法，为工程实践提供指导和支持。

三、预期研究成果本次开题研究的预期研究成果包括：1. 建立起一套可靠的动力机械减振设计性能预测和评估方法2. 探讨动力机械减振的设计性能预测和评估方法对机械性能的影响3. 为工程实践提供指导和支持四、研究方法和技术路线本次开题研究的研究方法和技术路线主要包括：1. 理论分析和综述2. 正交试验和模拟计算3. 实验测试和数据分析五、研究计划及时间安排本次研究计划包括以下几个阶段：文献综述和理论分析，正交试验和模拟计算，实验测试和数据分析，结果分析和撰写论文。

时间安排：1. 第一阶段（1月-3月）：文献综述和理论分析2. 第二阶段（4月-6月）：正交试验和模拟计算3. 第三阶段（7月-9月）：实验测试和数据分析4. 第四阶段（10月-12月）：结果分析和撰写论文六、参考文献1. 贝勒什·托马斯·丹尼尔(2002).机械振动的控制.科学出版社.2. 身材伟(2015).机械减振降噪设计手册.机械工业出版社.3. 马尔格里特·玛丽·马克思(2010).减振技术手册.电子工业出版社.4. 霍华德·弗兰克(2009).机械减振的原理与实践.机械工业出版社.5. 王建国(2007).机械减振技术及其应用.化学工业出版社。

减震系统毕设开题报告减震系统毕设开题报告引言：随着现代交通工具的发展，人们对于行驶过程中的舒适性和安全性的要求也越来越高。

而减震系统作为车辆悬挂系统中的重要组成部分，对于车辆的行驶稳定性和乘坐舒适性起着至关重要的作用。

因此，本毕设的主要目标是设计和优化一种高效的减震系统，以提升车辆的行驶性能和乘坐舒适性。

一、减震系统的背景和意义1.1 车辆减震系统的作用车辆行驶过程中，路面不平、颠簸等因素会对车辆和乘客造成不良影响。

减震系统通过吸收和减少车辆在行驶过程中产生的震动和冲击力，提供稳定的悬挂效果，保证车辆的行驶稳定性和乘坐舒适性。

1.2 目前减震系统存在的问题目前市场上的减震系统存在一些问题，如减震效果不佳、耗能过大、结构复杂等。

因此，设计一种高效的减震系统具有重要意义。

二、研究方法和技术路线2.1 研究方法本毕设将采用实验研究和仿真模拟相结合的方法，通过实验测试不同减震系统的性能指标，结合计算机仿真模拟分析减震系统的工作原理和优化方向。

2.2 技术路线首先，通过文献调研和实验测试，收集不同减震系统的性能数据，并分析其优缺点。

然后，利用计算机仿真软件对减震系统的工作原理进行模拟，并通过优化设计，改进减震系统的性能指标。

最后，通过实验验证仿真结果，得出减震系统的最佳设计方案。

三、预期研究结果和创新点3.1 预期研究结果通过对不同减震系统的性能测试和仿真模拟分析，预计可以得出一种高效的减震系统设计方案，提升车辆的行驶性能和乘坐舒适性。

3.2 创新点本毕设的创新点主要体现在以下几个方面：(1) 通过实验测试和仿真模拟相结合的方法，提高减震系统设计的准确性和可靠性；(2) 优化减震系统的结构和材料，提高减震效果同时降低能量损耗；(3) 基于实验数据和仿真模拟结果，提出一种新颖的减震系统设计方案。

四、研究进度安排4.1 第一阶段：文献调研和实验测试在第一阶段，将进行相关文献的调研，了解当前减震系统的研究进展和存在的问题。

车辆减振器动态特性的仿真研究的开题报告一、选题背景车辆减振器作为车辆运动学与乘车舒适性的重要组成部分，具有很高的研究价值。

在现代地面交通领域，车辆制造业正向更为高速、更加先进、更为安全的方向发展，而减振器的作用在其中至关重要。

目前，已经有很多学者针对车辆减振器的静态特性（如弹性特性、阻尼特性等）进行了深入研究，在这些研究的基础上，有必要深入了解减振器在实际运行中的动态特性（如工作状态、应变应力分布等）。

在车辆制造业的发展中，提高车辆的运行稳定性和乘车舒适性已成为行业的主要目标。

为此，通过减振器动态特性仿真研究，可以得到更为清晰、深入的减振器动态特性数据，并进一步提高车辆减振器的设计和制造水平，有助于促进我国车辆制造产业的发展。

二、研究意义1. 加深对车辆减振器动态特性的理解车辆减振器动态特性是车辆运动学和乘车舒适性的重要组成部分，加深对车辆减振器动态特性的研究，有助于提高车辆的性能和舒适度。

2. 探讨车辆减振器参数对车辆性能的影响通过仿真研究，可以得出不同减振器参数对车辆性能的影响规律，有助于车辆制造企业在设计和制造车辆时有的放矢。

3. 促进我国车辆制造业的发展通过深入研究车辆减振器动态特性，可以为我国的车辆制造产业提供有力的技术支持，提高我国车辆制造业的核心竞争力。

三、研究内容1. 建立车辆减振器动态特性仿真模型基于有限元法或者其他适合的方法，建立减振器的动态特性仿真模型。

2. 研究不同减振器参数对车辆性能的影响通过变化减振器的弹性特性、阻尼特性、质量等参数，研究不同减振器参数对车辆性能的影响和规律，探讨如何通过调整减振器参数提高车辆的性能和舒适度。

3. 结合试验数据验证仿真结果利用试验技术获取车辆减振器动态特性相关数据，与仿真结果进行比较，验证减振器动态特性仿真模型的准确性。

四、研究方法1. 基于有限元法或其他适合的方法，建立车辆减振器的动态特性仿真模型。

2. 利用现代仿真技术和数值计算方法，对减振器的动态特性进行解析。

扭转减振器分析报告1. 引言扭转减振器是一种常用于减少机械系统振动的装置。

它通过在旋转系统中引入一个反向振动力矩，来抵消原有振动的效果。

本报告将对扭转减振器进行分析，包括工作原理、设计参数和性能评估等方面。

2. 工作原理扭转减振器的工作原理基于振动的相互干涉。

在机械系统中，通常存在一个主要的振动源，例如发动机或电机。

这些振动源会导致机械系统的其他部分也发生振动。

扭转减振器通过在旋转系统中引入一个附加质量来减少振动。

附加质量与系统的反向振动相位相反，因此可以抵消原有振动的效果。

通过调整附加质量的大小和位置，可以实现对系统振动的精确控制。

3. 设计参数设计扭转减振器时需要考虑以下几个参数：3.1 扭转刚度扭转刚度是指扭转减振器对振动的抵抗能力。

它的大小取决于减振器的材料和几何形状。

较大的扭转刚度意味着减振器对振动的抵抗能力更强。

3.2 附加质量附加质量的大小和位置会影响扭转减振器的性能。

较大的附加质量可以提供更强的振动抵消效果，但也会增加系统的负荷。

合理选择附加质量的大小和位置，可以在减小振动的同时，保持系统的正常运行。

3.3 振动频率振动频率是指系统振动的频率。

扭转减振器的设计应与系统的振动频率相匹配，以获得最佳的减振效果。

如果振动频率超出了减振器的工作范围，减振效果可能会显著降低。

4. 性能评估扭转减振器的性能可以通过以下几个指标来评估：4.1 减振效率减振效率是指扭转减振器对系统振动的抑制能力。

它可以通过测量系统振动幅度的减小程度来评估。

较高的减振效率意味着扭转减振器的性能更好。

4.2 能耗能耗是指扭转减振器在减振过程中消耗的能量。

较低的能耗意味着减振器在工作中更加高效。

4.3 可靠性可靠性是指扭转减振器在长期使用过程中的稳定性和可靠性。

一个可靠的扭转减振器应能够长时间保持减振效果，并且不易损坏或失效。

5. 结论本报告对扭转减振器进行了分析，并介绍了其工作原理、设计参数和性能评估等方面的内容。

中北大学毕业设计开题报告学生姓名：蔡增源学号：0601074104 学院、系：机电工程学院动力机械系专业：地面武器机动工程设计题目：EQ1108K型柴油车离合器的扭转减震器设计指导教师:徐忠四讲师2010 年 3 月17日毕业设计开题报告1．结合毕业设计课题情况，根据所查阅的文献资料，撰写2000字左右的文献综述：文献综述1.1国内外研究现状、发展动态随着社会经济的发展，汽车走进了千家万户，人们在享受着汽车带来的便利的同时也对汽车的性能提出了更高的要求。

离合器作为汽车上一个必不可少的部件，除了能通断动力传动以外，还有减振调频的功能，越来越受人们的重视。

汽车传动系中的扭转振动将加大传动系零部件如轴、轴承、齿轮、壳体等的载荷，提高车厢内的噪声水平，降低汽车的行驶舒适性，汽车传动系的振动也是导致整车振动的主要原因。

据统计，我国因运输车辆的振动使包装不妥的产品受损，所造成的经济损失一年达数亿元。

同时由于轿车、客运车市场的发展，对汽车平顺性的要求也越来越高，振动使乘客产生不舒适的感觉，使驾驶者易疲劳降低了安全性，也使汽车零部件因振动而减少寿命，甚至使汽车的燃油经济性变差【1】。

因此，需要分析研究汽离合器在汽车传动系统中的作用，建立传动系的振动模型，找出离合器最优工作状态和最优参数，为改善传动系的扭转振动状况找到一些新思路，为厂家研究开发新型离合器提供理论依据。

现今所用的盘片式离合器的先驱的多片盘式离合器，它是直到1925年以后才出现的。

多片离合器最主要的优点是，在汽车起步时离合器的接合比较平顺，无冲击。

20世纪20年代末，直到进入30年代时，只有工程车辆、赛车和大功率的轿车上使用多片离合器。

多年的实践经验和技术上的改进使人们逐渐趋向与首选单片干式摩擦离合器，因为它具有从动部件转动惯量小、散热性好、结构简单、调整方便、尺寸紧凑、分离彻底等优点，而且在结构上采取一定措施，已能做到接合平顺，因此现在广泛用于大、中、小各类车型中。

汽车曲轴扭转减振器的设计07汽车黄好锐一．摘要:为降低曲轴扭转振动对发动机前端附件驱动系统的影响,在介绍曲轴减振器参数优化设计方法及数学模型的基础上,对曲轴二级并联橡胶扭转减振器参数设计提出了一种新的优化方法,这种方法以同时降低曲轴和带轮的扭转振幅为目标对减振器进行优化。

计算结果表明,采用文中提出的优化设计方法设计的减振器,不但曲轴的扭转振动特性得到改善,曲轴带轮的振动也得到很好控制。

二．关键词:曲轴橡胶扭转减振器扭转振动优化设计振动模型三．前言；汽车发动机曲轴是一个非常重要的部件，它的制造工艺复杂，质量要求高。

当发动机工作时，曲轴振动主要为扭转方向的振动，同时弯曲方向也可能产生振动。

如何减小曲轴的振动，是发动机曲轴设计的重要内容之一。

减少曲轴振动的常用手段是曲轴前端安装减振器。

目前在汽车发动机曲轴系统广泛应用的是橡胶阻尼式单级扭转减振器，其阻尼值偏小，常常达不到曲轴系统的减振要求。

本文介绍了当今国外发动机中应用较多的若干复杂结构型式的汽车发动机曲轴减振器，希望国内的发动机生产厂家在开发新机型时，应采用这些具有良好减振性能的曲轴减振器的新结构，以提高国产发动机曲轴的寿命和降低发动机的振动和噪声四。

目录；1．扭转减振器的设计2.曲轴轴系扭转振动设计3橡胶扭转减振器设计4．扭转减振器的DMF的性能设计5．扭转减振器的阻尼设计6．扭转减振器优化设计7．扭转减振器的模型设计8．结论五。

正文1．扭转减振器的设计扭转减振器主要由弹性元件(减振弹簧或橡胶)和阻尼元件(阻尼片)等组成。

弹性元件的主要作用是降低传动系的首端扭转刚度，从而降低传动系扭转系统的某阶(通常为三阶)固有频率，改变系统的固有振型，使之尽可能避开由发动机转矩主谐量激励引起的共振；阻尼元件的主要作用是有效地耗散振动能量。

所以，扭转减振器具有如下功能：如何降低主轴承的负荷和曲轴的内弯矩，减小曲轴的扭转振幅，把曲轴的共振转速移向发动机从不使用的转速区域内，把曲轴的扭转频率改到人们感觉不到的频率上去，避免在正常转速内出现共振现象，设计者必须结合自己的经验、现有的计算手段和试验条件，全方位考虑降低发动机曲轴与传动系接合部分的扭转刚度，调谐传动系扭振固有频率，增加传动系扭振阻尼，抑制扭转共振响应振幅，衰减因冲击而产生的瞬态扭振。

.毕业设计（论文）开题报告题目摩托车前减震器的设计说明开题报告应结合自己课题而作，一般包括：课题依据及课题的意义、国内外研究概况及发展趋势（含文献综述）、研究内容及实验方案、目标、主要特色及工作进度、参考文献等内容。

以下填写内容各专业可根据具体情况适当修改。

但每个专业填写内容应保持一致。

一、选题的依据及意义：在我们常用的二轮摩托车中为了缓和冲击和震动，保证行车平顺性的要求，除了采用具有弹性的充气轮胎外，在悬挂装置（连接车架和车轮的零部件的总称）中应设计有必要的弹性元件和衰减振动的元件。

当车轮受到的冲击和振动传给弹性元件后，弹性元件将它们变为缓和的振动，即振幅较大、频率较低（＜每分钟80次），使人们能适应其振动频率，再加上阻尼器将迅速衰减振幅、吸收其能量、防止共振，并控制车身振动加速不得高于0.5～0.6g。

同样，为了满足行驶稳定性、乘坐舒适性两方面的要求，于是开始采用减震系统。

前减震器用于摩托车前悬挂装置，它的作用主要是减轻前轮遇到障碍受到冲击时传至车架的冲击负荷和震动。

通过对液力减震器的分析，它的液压平衡环节多，故障频繁，易污染，故决定选择弹簧液力阻尼式减震器。

弹簧液力阻尼式减震器的减震效果好，制造成本较低，目前国内外摩托车减震器广泛采用这种形式的减震器。

二、国内外研究概况及发展趋势（含文献综述）：1885年，德国工程师戴姆勒将其改进的汽油机安装在车身和车轮均用木材制成上的三轮车上发明了世界上第一辆摩托车。

但由于木制车身及车轮不耐颠簸，限制了车速（仅12km/h），所以戴姆勒的摩托车并无实用价值。

1910年开始在前轮采用金属弹簧张力的双向、平行连接装置，30年代便发明了利用管内粘性机油的液压减震器。

1955年以后前轮悬挂装置就采用了伸缩管式和底部杠杆式两类前叉。

在伸缩桶式前叉、望远镜式的二个桶内由于有螺旋弹簧和油缸，加工精度要求高，生产效率低，阻碍了发展和应用。

1960年二轮摩托车的大量生产，底部杠杆式前叉处于全盛时期，该系统具有结构简单、价格低廉等优点。

减振器动力学性能试验软件系统设计与实现的开题报告一、选题背景随着工程制造技术的发展和应用领域的不断拓宽，减振器的作用越来越受到人们的关注。

减振器是一种能够消耗机器或者设备振动能量的设备，广泛应用于行业中，可以降低噪声、提高生产效率等。

因此，减振器的动力学性能对于机器或者设备的性能和使用寿命具有重要意义。

目前，减振器的测试方法主要基于试验方法和仿真分析相结合的方式。

试验方法存在设备成本高、耗时、耗费资源和环境污染等问题，而仿真分析则相对灵活、高效且具有重复性。

因此，本文选题基于减振器动力学性能的试验软件系统设计和实现。

二、研究目的本文旨在设计一款实现减振器动力学性能试验的软件系统，包括系统的设计、实现和测试。

三、内容与方法本研究的主要内容包括：1. 减振器动力学性能试验软件系统的需求分析通过分析减振器在实际工作时的动力学性能，确定减振器动力学性能试验软件系统设计的基本需求。

2. 减振器动力学性能试验软件系统的设计设计减振器动力学性能试验软件系统的总体框架、主要功能模块和数据结构，并对系统进行详细设计和优化。

3. 减振器动力学性能试验软件系统的实现运用C#编程语言，采用VS编程环境，实现减振器动力学性能试验软件系统，基于所设计的系统框架和功能模块。

4. 减振器动力学性能试验软件系统的测试与验证通过自行开发测试用例，对系统的正确性、完整性、可靠性和稳定性进行全面测试，从而验证本文设计和实现减振器动力学性能试验软件系统的可行性和有效性。

四、研究意义设计一个减振器动力学性能试验软件系统，可以提高减振器测试的效率和精度，缩短试验周期，减少人力物力成本。

同时，本文的研究还对相关领域的学术研究和工程实践具有一定的指导意义和参考价值。

五、进度安排本文研究计划于2022年1月开始，并于2022年7月完成最终报告的撰写和答辩。

具体进度安排如下：1. 2022年1月——2月：进行减振器动力学性能的研究和分析，完成软件系统需求分析。

《汽车车身设计》期末论文题目：离合器扭转减振器，从动盘毂，操纵机构的设计学生：高雄指导老师：刘成武系别：机械与汽车工程学院专业：车辆工程班级： 1103 班学号：3110105329目录一﹑绪论 (4)1.1引言 (4)1.2扭转减振器的发展 (4)1.3目前通用的从动盘减振器在特性上存在如下局限性 (5)1.4 扭转减振器的结构类型及功用 (6)1.4.1扭转减振器的结构类型 (6)1.4.2扭转减振器的功用 (7)1.5离合器减振弹簧的工作原理 (7)1.6离合器没有加装减振弹簧会怎么样 (8)二、扭转减振器的设计 (9)2.1扭转减振器主要参数 (9)2.2.1 极限转矩Tj (9)2.1.2 扭转刚度kϕ (10)2.1.3 阻尼摩擦转矩Tμ (10)2.1.4 预紧转矩Tn (10)2.1.5 减振弹簧的位置半径R0 (10)2.1.6 减振弹簧个数Zj (10)2.1.7 减振弹簧总压力F∑ (11)2.2减振弹簧的计算 (11)2.2.1减振弹簧的分布半径R1 (11)2.2.2单个减振弹簧的工作压力P (11)2.2.3减振弹簧尺寸 (11)三﹑离合器其它主要部件的结构设计 (14)3.1从动盘毂的设计 (14)四﹑操纵机构 (15)4,1离合器操纵机构应满足的要求是 (15)4.2离合器踏板行程计算 (16)4.3踏板力的计算 (16)五﹑总结 (17)一﹑绪论1.1 引言因为发动机传到汽车传动系中的转矩是周期地不断变化着的，这就使得传动系中产生扭转振动。

如果这一振动的频率与传动系的自振频率相重合，就将发生共振，对传动系零件寿命有很大影响。

此外，在不分离离合器的情况下进行紧急制动或猛烈接合离合器时，瞬时间内将产生对传动系的极大冲击载荷，从而缩短零件的使用寿命。

为了避免产生共振，缓和传动系所受的冲击载荷，所以在一般汽车离合器中装设了扭转减振器。

扭转减震器主要有弹性元件（减震弹簧或橡胶）和阻尼元件（阻尼片）等组成。

《汽车车身设计》期末论文题目：离合器扭转减振器，从动盘毂，操纵机构的设计学生：高雄指导老师：刘成武系别：机械与汽车工程学院专业：车辆工程班级： 1103 班学号：3110105329目录一﹑绪论 (4)1.1引言 (4)1.2扭转减振器的发展 (4)1.3目前通用的从动盘减振器在特性上存在如下局限性 (5)1.4 扭转减振器的结构类型及功用 (6)1.4.1扭转减振器的结构类型 (6)1.4.2扭转减振器的功用 (7)1.5离合器减振弹簧的工作原理 (7)1.6离合器没有加装减振弹簧会怎么样 (8)二、扭转减振器的设计 (9)2.1扭转减振器主要参数 (9)2.2.1 极限转矩Tj (9)2.1.2 扭转刚度kϕ (10)2.1.3 阻尼摩擦转矩Tμ (10)2.1.4 预紧转矩Tn (10)2.1.5 减振弹簧的位置半径R0 (10)2.1.6 减振弹簧个数Zj (10)2.1.7 减振弹簧总压力F∑ (11)2.2减振弹簧的计算 (11)2.2.1减振弹簧的分布半径R1 (11)2.2.2单个减振弹簧的工作压力P (11)2.2.3减振弹簧尺寸 (11)三﹑离合器其它主要部件的结构设计 (14)3.1从动盘毂的设计 (14)四﹑操纵机构 (15)4,1离合器操纵机构应满足的要求是 (15)4.2离合器踏板行程计算 (16)4.3踏板力的计算 (16)五﹑总结 (17)一﹑绪论1.1 引言因为发动机传到汽车传动系中的转矩是周期地不断变化着的，这就使得传动系中产生扭转振动。

如果这一振动的频率与传动系的自振频率相重合，就将发生共振，对传动系零件寿命有很大影响。

此外，在不分离离合器的情况下进行紧急制动或猛烈接合离合器时，瞬时间内将产生对传动系的极大冲击载荷，从而缩短零件的使用寿命。

为了避免产生共振，缓和传动系所受的冲击载荷，所以在一般汽车离合器中装设了扭转减振器。

扭转减震器主要有弹性元件（减震弹簧或橡胶）和阻尼元件（阻尼片）等组成。

扭转减振器的设计在行驶时，由于内燃机的工作特性会产生周期性的扭转振动，如果传动系发生扭转共振，将使传动件所受应力大大增加，而这一具有交变性质的应力会使零件的疲劳寿命急剧降低。

为了降低汽车传动系的振动，一般情况下会在传动系中串联一个弹性阻尼装置。

它就是扭转减振器。

标签：减震器；设计；扭转减振器本次设计中采用装在从动盘总成中的普通扭转减振器的布置形式进行设计。

设计方案为弹簧摩擦式减振器。

图1中所示为一带有扭转减振器的从动盘总成。

从中我们可以看出弹簧摩擦式减振器的结构。

由图可知，从动片3与从动盘毂4的连接方式，其实是依靠周向布置的减振弹簧弹性地连接起来的。

图中，从动盘毂以及从动盘片都在沿周向的相同位置开了长形窗口，每一个窗口中都放置一个减振弹簧8。

扭矩从从动片3向从动盘毂的传递必须经由减振弹簧的作用。

减振弹簧8的作用是有助于减小系统的扭转刚度，可以有效避免扭矩传递过程中的刚性冲击。

同时，弹簧的阻尼特性可以避免传动系产生共振。

而从动片与从动盘毂之间的阻尼片则更好的发挥其阻尼特性，抑制可能出现的共振现象。

因为在产生扭转振动时，从动片、从动盘毂、阻尼片等元件之间会产生相对的移动，而阻尼片的阻尼特性会大大削弱这种移动的振幅。

在弹簧摩擦式减振器中，限位销9不仅起到连接从动盘毂与减振盘的作用，同时能够限制从动片与从动盘毂之间的相对转动在最大允许范围之内，以此防止弹簧的变形过大而过早的损坏。

1 减振器参数计算扭转减振器的极限转矩Tj扭转减振器的极限转矩指的是，当减振器在消除了限位销与从动盘毂缺口之间的间隙时，减振器所能传递的最大转矩。

它规定了减振器起作用的转矩上限。

极限转矩一般不会超过发动机转矩的两倍，可取Tj=Tmax+ΔTj=（1.2～1.4）Temax对于本次设计取极限转矩为Tj=1.4Te max=1.4×179=250.6N≈251N·m扭转减振器的角刚度Ca，扭转减振器的角刚度是指，离合器从动片相对于其从动盘毂转单位角度所需的转矩值。

汽车发动机曲轴扭振减振器设计1前言1.1课题研究背景及意义传动系扭转振动是汽车的主要振动形式之一, 会直接影响到汽车零部件的使用寿命和汽车的乘坐舒适性。

一些汽车新技术的应用(如轻量化、柴油发动机在轿车上的推广和低转速大扭矩发动机的应用等)使得限制扭振减振变得愈发困难。

传统的汽车扭振减振措施是在离合器从动盘上安装扭振减振器，简称CTD。

由于离合器从动盘受其空间尺寸的限制，弹性元件刚度大、减振器相对转角小、设计尺寸小,从而使得CTD振动传递率较大, 隔振效果很差，尤其是在低速区几乎没有明显的隔振作用。

由于自身的不足, CTD很难满足人们日渐提高的乘坐舒适性的要求, 最典型的取而代之的扭振减振器是双质量飞轮式扭振减振器(简称DMF)。

所说的DMF,就是将发动机飞轮分成两部分, 并在中间用扭转减振器连接。

这样, 扭转减振器弹性元件和阻尼元件便可以布置在较大的空间内, 因此减振器相对转角较大, 可以将刚度设计得很小,发动机传递到变速箱上的扭振波动便被有效的隔离了。

1.2扭振减振器在国内外的发展现状DMF扭转减振器诞生于上世纪八十年代中期, 因为其克服了CTD 扭转减振器的不足之处, 因此有效地降低传动系的扭转振动, 使汽车的减振降噪技术有了一个质的飞跃。

1984年,日本一家汽车公司在一款涡轮增压柴油机汽车上首次安装了DMF。

该公司装备的双质量飞轮扭振减振器基本沿用离合器从动盘式扭转减振器的形式,但是它的采用成为双质量飞轮式扭振减振器发展史上的起点。

第二年底,德国宝马公司将DMF装备在宝马324D上, 该车当时被誉为世界上最安静的柴油车。

随后,宝马公司推出的系列车型上相继采用DMF并获得用户的广泛认可。

一直到上世纪90年代,国外DMF研制的产品已基本趋于成熟,在期间有大量的专利产品和专业研究论文出现, DMF的产量也急剧增长。

在我国国内也颇为重视对DMF减振器的研究, 早在十年之前,一些高校、汽车公司以及科研单位就开始在DMF领域进行探索和研究,这为DMF国产化奠定了理论基础。

毕业设计开题报告机械设计制造及自动化轿车减振器的设计分析1选题的背景、意义：世界上第一个有记载的减振器是1897年两个姓吉明的人发明的。

他们把橡胶减振块与叶片弹簧的端部相连，当悬架被完全压缩时，橡胶减振块就碰到连接在汽车上的螺栓，产生止动。

第一个适用的减振器1898年由法国人特鲁芬研制成功并安装到摩托车上。

1899年，美国汽车哈特福特意识到这种阻尼件跨越到汽车上。

第二年他成功的把它安装到了乌兹莫别汽车上。

随着他把这种减振器带到美国后不久，就被应用到小型的汽车上，从此以后，减振器的结构发生了几种新的发展。

汽车减振器的结构大体经过三个发展阶段。

第一阶段：汽车出现的初期是干摩擦式减振器。

第二阶段：二十世纪三十年代出现了独立悬架，原来的干摩擦式减振器不能满足使用要求，所以出现了摇臂式液力减振器。

四十年代前，这种结构形式的减振器几乎占据了整个汽车市场。

第三阶段：二十世纪四十年代，美国蒙诺汽车零配件公司研制的双筒液力阻尼减振器显示出性能好、质量轻、易制造、价格低等重大有点，应用于军用吉普，成为当今减振器形式的主流。

尽管现在筒式减振器的结构千差万别，但其基本结构型仍然离不开当年的蒙诺式。

减振器整体结构的发展特点：产品“三化”程度高。

系列化：在美、日、德、意等工业发达国家中，汽车减振器均有国家或企业的系列型谱。

系列的分类一般是以工作缸的缸径为依据的，有公制也有英制。

标准化：对于减振器的连接或连接杆的结构形式和尺寸，各国或各企业亦已标准化，在订购时，用户只须按图即可得到合乎要求的产品。

通用化：减振器是易损件，在国际市场上有大量各种型号的减振器备可供选购。

一旦损坏，只要用户给出连接形式、行程、缸径及阻尼力大小，就可购得和原件性能相近的减振器以满足使用要求。

现代汽车大部分都装有减振器，且减振器和弹性元件是并联安装的。

随着科学技术的飞速发展，汽车技术得到了突飞猛进的发展，特别是汽车行驶速度有了很大的提高。

但是速度的提高对于汽车的乘坐舒适性就会有更高的要求。