车辆行驶工况分类

中国汽车行驶工况标准中国汽车行驶工况标准是指用于评估汽车燃料经济性和排放性能的一套测试方法和条件。

这些标准旨在保证汽车在不同的行驶工况下具有准确的燃料经济性和排放性能数据，以便消费者能够更好地了解汽车的实际使用情况。

中国汽车行驶工况标准主要包括两个方面的内容，即燃料经济性测试和排放性能测试。

其中，燃料经济性测试主要用于评估汽车在不同行驶工况下的燃料消耗量，以及相应的综合燃料经济性。

而排放性能测试则用于评估汽车在不同行驶工况下的排放物含量，包括碳氢化合物、一氧化碳、氮氧化物等。

中国汽车行驶工况标准中规定了一系列不同的行驶工况，以模拟真实的道路行驶情况。

这些行驶工况包括城市工况、郊区工况和高速工况等。

其中，城市工况是模拟城市道路上的行驶情况，包括低速行驶、急加速和急刹车等；郊区工况是模拟郊区道路上的行驶情况，包括中低速行驶和中速加速等；高速工况是模拟高速公路上的行驶情况，主要包括稳定高速行驶和中高速加速等。

根据中国汽车行驶工况标准的规定，每个行驶工况都有一定的时间和速度要求。

例如，在城市工况下，车辆需要在0-50km/h的速度范围内进行行驶，而且需要满足一定的加速度和刹车度。

而在高速工况下，车辆需要在80-120km/h的速度范围内进行行驶，并且需要保持稳定的速度和加速度。

除了速度要求外，中国汽车行驶工况标准还规定了其他一些测试条件。

例如，在进行燃料经济性测试时，车辆需要使用指定的燃料，并且需要满足一定的载荷条件。

而在进行排放性能测试时，车辆需要在一定的环境温度和湿度条件下进行测试，以确保测试结果的准确性和可比性。

中国汽车行驶工况标准的制定对于保护环境、提高汽车燃料经济性和排放性能具有重要意义。

通过对汽车在不同行驶工况下的测试评估，可以为消费者提供更准确、可靠的汽车燃料经济性和排放性能数据，帮助他们做出更明智的购车决策。

同时，这些标准也对汽车生产企业提出了更高的要求，促使其不断提升汽车技术水平，开发更具节能环保特性的新能源汽车产品。

一、世界现有工况情况车辆在道路上的行驶状况可用一些参数（如加速、减速、匀速和怠速等）来反应，对这种运动特征的调查和解析，绘制出能够代表车辆运动状况，表达形式为速度--时间的曲线，即为车辆形式工况图。

行驶工况分类：按行驶工况构造形式分为：以美国工况FTP-75为代表的实际行驶工况（瞬态工况）；以欧洲工况ECE+EDUC为代表的合成行驶工况（模态工况）。

按行驶工况的使用目的分为：认证工况：由权威部门颁布，具有法规效用；通用的评价标准，认证工况围宽，对低于、、地域针对性不强，是一种由大量真实道路工况合成出的具有代表性的工况。

如：日本的10.15工况、欧洲经济委员会的ECE-R15工况、美国联邦城市及高速公路循环CSC-C/H，我国的城市客车四工况循环等。

研究工况：研究工况对车辆的影响比认证工况严厉，在车辆设计开发过程中，为了满足研究需要，有地方型或城市型的代表性车辆行驶工况研究。

这种工况在速度区间分布上，研究工况围窄，需要考虑极端的情形。

很多地区和典型城市有各自的“实际行驶工况”，如纽约城市工况、纽约公交车工况、市公交车工况等。

I/M工况：用于车辆的排放测试，操作时间短，一般不超过10分钟。

世界围车辆排放测试用行驶工况分为3组：美国行驶工况（USDC）、欧洲行驶工况（EDC）和日本行驶工况（JDC）。

美国FTP（联邦认证程序）为代表的瞬态工况（FTP72）和ECE 为代表的模态工况（NEDC）为世界各用。

A．美国行驶工况美国行驶工况种类繁多，用途各异，大致包括认证用(FTP系)、研究用(WVU系)和短工况(I ／M系)3大体系，广为熟知的有联邦测试程序(FTP75)、洛杉矶92(LA92)和负荷模拟工况(IM240)等行驶工况。

1、乘用车和轻型载货汽车用行驶工况（1）1972年美国环保局(简称EPA)用作认证车辆排放的测试程序(简称FTP72，又称UDDS)。

FTP72由冷态过渡工况(0"505s)和稳态工况(506 1370s)构成。

通过查阅相关资料获悉，8个车速测试工况（除工况6）均是采用国际标准工况，模拟日常道路实际行驶情况。

主要是测试汽车在不同的驾驶环境下所产生的油耗，并能通过尾气排放量和成分分析对环境的污染程度，以制定更加合理有效的道路行驶政策。

不同国家采用的测试工况是因国情而异的。

由于测试工况只是模拟实际驾驶情况，与实际油耗有一定的差距，如实际路况的差异，不同驾驶员驾驶习惯的差异，但可作为一种参考。

一般情况下，正常车辆通过模拟工况碳当量法所测出的油耗与实际油耗在2L以内都属于正常情况。

下面对各个测试工况进行详细分析：工况1（ECE 15）：又称作“ECE 15工况”，该限值和试验方法标准是参照联合国欧洲经济委员会（ECE）的排放法规制定的。

由怠速、加速、等速、减速等共计15种不同车速和负荷组成一个试验循环的一种试验工况，一个循环周期为195秒，完成整个循环测试需要经过4个循环共计780秒，每个循环的行驶距离为6.95km。

最高车速50km/h，平均车速19km/h。

适用于市区内的车辆行驶情况。

工况2（EUDC）：又称作“城郊高速公路工况”，EUDC工况一个循环为400秒，最高车速120km/h，平均车速62.5km/h。

目前一般是将工况1和2结合使用，即四个城市模拟工况加一个城郊模拟工况，如图1所示。

工况总运行时间为1180秒，我国和欧洲均采用此测试工况。

由图可知，无论是城市工况和市郊工况，变速度行驶时间都比较短，然而在市区日常使用中，基本上没有长时间稳定车速行驶工况出现。

图1 ECE+EUDC工况模拟循环工况测试基本参数如表1所。

表1 基本参数工况3（EUDC，Low Power）：此工况为车辆在低功率情况下行驶的城郊高速工况，最高车速为90km/h。

与工况2相比，此工况车速达到90km/h后，没有继续加速至120km/h的过程，而是匀速到359秒时减速至0。

工况4（FTP75,Cold Start）：即Federal Test Procedure，是美国所采用的一种市区模拟循环测试工况，此工况分为三个阶段，包括冷启动阶段，暂态阶段和热启动阶段。

有关“汽车常用工况”的解析汽车常用工况主要涵盖了汽车在运行过程中可能遇到的各种情况，这些工况对汽车的性能和使用寿命都有重要影响。

有关“汽车常用工况”的解析如下：1.起步工况：汽车由静止状态转为行驶状态的过程。

在这个过程中，汽车需要克服静摩擦力和惯性，因此发动机需要提供较大的扭矩。

起步工况对发动机的加速性能和低速扭矩要求较高。

2.加速工况：汽车在行驶过程中需要增加速度时所处的工况。

加速工况下，发动机需要提供足够的动力以克服行驶阻力和惯性力，使汽车速度增加。

加速工况对发动机的功率和扭矩要求较高。

3.等速工况：汽车以恒定速度行驶时所处的工况。

在等速工况下，汽车发动机的负载相对稳定，燃油经济性较好。

等速工况是评估汽车燃油经济性和发动机效率的重要指标之一。

4.减速工况：汽车需要降低速度时所处的工况。

减速工况下，发动机可能需要提供制动力以帮助汽车减速，同时也可以通过断开与驱动轮的连接来实现减速。

减速工况对汽车的制动性能和发动机的控制精度要求较高。

5.转弯工况：汽车在行驶过程中需要改变方向时所处的工况。

转弯工况下，汽车需要克服侧向力和离心力，保持稳定的行驶轨迹。

转弯工况对汽车的操控性能和悬挂系统要求较高。

6.上下坡工况：汽车在上坡或下坡行驶时所处的工况。

在上坡工况下，汽车需要克服重力分量，因此发动机需要提供更大的扭矩；在下坡工况下，汽车需要利用发动机制动或刹车来控制速度。

上下坡工况对汽车的爬坡能力和制动性能要求较高。

7.怠速工况：发动机空转时，汽车不移动的工况。

怠速工况下，发动机需要维持稳定的转速，以便随时响应驾驶员的加速需求。

怠速工况对发动机的稳定性、燃油经济性和排放性能有一定要求。

8.滑行工况：驾驶员松开油门踏板，让车辆靠惯性行驶。

这种工况下，发动机不提供动力，车辆靠惯性前进，滑行工况对汽车的燃油经济性有一定影响。

乘用车行驶测试工况（CLTC-P ）1、定义1.1 乘用车行驶工况 China light-duty vehicle test cycle for passenger car （CLTC-P ）M 1类车辆使用的整车测试用典型工况。

1.2 加速acceleration车辆行驶过程中的加速度a 大于等于0.15 m/s2的工况，其中加速度计算公式如下： +1113.62,3,,T 1T0-()/20i i i i i i v v a -==-=⎧⎪⎪=⎨⎪⎪⎩式中：i ——采样时刻，单位为秒（s ）；v ——车辆速度，单位为千米每小时（km/h ）； T ——工况总时长，单位为秒（s ）。

1.3 减速 deceleration车辆行驶过程中的加速度a 小于等于-0.15m/s2的工况。

1.4 匀速 cruise车辆行驶过程中的加速度a 的绝对值小于0.15 m/s2，且车辆的行驶速度v 大于等于0.5 km/h 的工况。

1.5 怠速 idle车辆行驶过程中的加速度a 的绝对值小于0.15 m/s2，且车辆的行驶速度v 小于0.5 km/h 的工况。

1.6 加速比例 acceleration ratio车辆行驶过程中的加速工况时长占总工况时长的比例。

1.7 减速比例 deceleration ratio车辆行驶过程中的减速工况时长占总工况时长的比例。

1.8 匀速比例 cruise ratio车辆行驶过程中的匀速工况时长占总工况时长的比例。

1.9 怠速比例 idle ratio车辆行驶过程中的怠速工况时长占总工况时长的比例。

1.10 平均速度 average speed车辆行驶过程中所有工况速度的平均值。

1.11 运行平均速度 average running speed 车辆行驶过程中所有非怠速工况速度的平均值。

1.12 加速段平均加速度 average acceleration 车辆行驶过程中的所有加速工况的平均加速度。

车辆测试标准工况
随着汽车产业的不断发展，对汽车的质量和安全性能要求越来越高。

为了确保车辆在各种道路及恶劣天气条件下的表现稳定，车辆测试成
为了汽车制造商不可或缺的一部分。

其中，标准工况测试更是车辆测
试领域的重点之一。

标准工况测试是指在特定的环境条件下，对车辆进行一系列的测试和
评估。

这个标准是由国家相关部门制定，并由汽车制造商在车辆设计
和生产前需要按照标准进行测试和验证。

这些标准工况涉及到车辆的
各项性能，包括加速、制动、悬挂、转向、疲劳性能等。

标准工况测试包括日常用车工况、工业用车工况、交通安全用车工况等。

其中，日常用车工况测试是最常见的一种测试方式，它模拟了各
种道路条件, 如公路、城市道路及高速公路等。

在进行这种工况测试时，车辆将在实际的道路上行驶，并通过一系列测试的数据来检测车辆的
性能。

工业用车工况测试主要是为了测试车辆在重负荷和长时间运行下的性能。

这种测试通常是通过在较严苛的工业场合下测试车辆的耐久性和
稳定性。

交通安全测试是为了检测车辆在疏通交通流量、避免碰撞和逃生等方面的性能。

这种测试通常是在车辆的设计成本和安全性之间做一个平衡，以确保车辆的安全性能优秀。

除了以上几种标准工况测试，汽车制造商还会进行一些特殊的测试，如冷启动测试、高温测试、急加速测试、急刹车测试等。

这些测试的目的是为了确保车辆在各种极端条件下的性能和安全性。

总之，标准工况测试在汽车制造和测试中扮演着非常重要的角色。

只有在完成这些测试并通过了相应的标准后，汽车制造商才能推出更加优质和安全的车辆，以满足广大消费者的需求。

一、世界现有工况情况车辆在道路上的行驶状况可用一些参数（如加速、减速、匀速和怠速等）来反应，对这种运动特征的调查和解析，绘制出能够代表车辆运动状况，表达形式为速度--时间的曲线，即为车辆形式工况图。

行驶工况分类：按行驶工况构造形式分为：以美国工况FTP-75为代表的实际行驶工况（瞬态工况）；以欧洲工况ECE+EDUC为代表的合成行驶工况（模态工况）。

按行驶工况的使用目的分为：认证工况：由权威部门颁布，具有法规效用；通用的评价标准，认证工况范围宽，对低于、、地域针对性不强，是一种由大量真实道路工况合成出的具有代表性的工况。

如：日本的10.15工况、欧洲经济委员会的ECE-R15工况、美国联邦城市及高速公路循环CSC-C/H，我国的城市客车四工况循环等。

研究工况：研究工况对车辆的影响比认证工况严厉，在车辆设计开发过程中，为了满足研究需要，有地方型或城市型的代表性车辆行驶工况研究。

这种工况在速度区间分布上，研究工况范围窄，需要考虑极端的情形。

很多地区和典型城市有各自的“实际行驶工况”，如纽约城市工况、纽约公交车工况、北京市公交车工况等。

I/M工况：用于车辆的排放测试，操作时间短，一般不超过10分钟。

世界范围内车辆排放测试用行驶工况分为3组：美国行驶工况（USDC）、欧洲行驶工况（EDC）和日本行驶工况（JDC）。

美国FTP（联邦认证程序）为代表的瞬态工况（FTP72）和ECE 为代表的模态工况（NEDC）为世界各国采用。

A．美国行驶工况美国行驶工况种类繁多，用途各异，大致包括认证用(FTP系)、研究用(WVU系)和短工况(I／M系)3大体系，广为熟知的有联邦测试程序(FTP75)、洛杉矶92(LA92)和负荷模拟工况(IM240)等行驶工况。

1、乘用车和轻型载货汽车用行驶工况（1）1972年美国环保局(简称EPA)用作认证车辆排放的测试程序(简称FTP72，又称UDDS)。

FTP72由冷态过渡工况(0"505s)和稳态工况(506 1370s)构成。

十五工况、EUDC工况简介 2019.03工况法是评价车辆（或发动机）排放状况的最为科学的实验方法，被各国广为采用。

并且，各国都遵循同一规律：轻型车测试整车的排气污染物排放量，重型车测试发动机的排气污染物排放量。

不同的是，各国采用的试验工况（即车速、发动机转速、负荷）是因国情而异。

1989年我国颁布了轻型汽车排气污染物排放标准（现标准编号为GB 14671.1-93），要求采用工况法检测新定型汽车和新生产汽车的尾气排放，并在相应的试验方法中规定试验工况是十五工况。

由于该限值和试验方法标准是参照联合国欧洲经济委员会（ECE）的排放法规制定的，所以，其试验工况有时也被称为“ECE工况”或“ECE十五工况”。

十五工况是由怠速、加速、等速、减速等共计15种不同车速和负荷组成一个试验循环的一种试验工况，如图19所示。

按规定试验车辆必须在195秒的时间内，完成这15个工况一个循环的运行，完成全部试验需要进行4个循环的十五工况运行，约需时间780秒。

即试验员驾驶试验车辆，在底盘测功机上按照给定的十五工况车速运行4个循环约13分钟的时间；与此同时，取样系统用环境空气连续稀释车辆排出的尾气，并将一定比例的已稀释样气送入取样袋；待全部15个工况计4个循环的车辆运行结束之后，综合分析仪对取样袋中样气的污染物（一氧化碳CO、碳氢化合物HC、氮氧化物NOx、二氧化碳CO2）浓度进行分析，并计算出整个试验过程中（指780秒）各种污染物的平均排放量——单位：克/试验或克/公里。

这就是人们常说的十五工况法。

十五工况的最高车速是50公里/小时，平均车速为19公里/小时,与当时我国一些大城市城区内的平均车速较为接近。

1999年国家环保总局对GB 14671.1-93《轻型汽车排气污染物排放标准》及其试验方法都进行了修订。

因为，随着经济建设的迅猛发展和现代化进程加快，十年前制定的标准不能满足环境保护和可持续发展的需要。

修订后的标准号为GWPB-1 1999《轻型汽车污染物排放标准》。

桥面交通状态分类
1.自由流状态：在自由流状态下，交通流畅，车辆之间的间隔较大，速度稳定，交通流量较低，没有拥堵现象。

这种状态下，车辆行驶自由，交通效率高。

2.稳定流状态：在稳定流状态下，虽然交通流畅，但交通流量较高，车辆之间的间隔较小，导致车速相对较低。

这种状态下，车辆密度较大，但交通仍然相对有序，交通流量和通行效率较高。

3.阻塞流状态：在阻塞流状态下，交通流密度较高，车辆之间的间隔非常小，导致车辆的速度显著下降，交通流量远超过道路容量。

这种状态下，车辆相互之间频繁变道，拥堵现象明显，导致交通效率低下。

4.饱和流状态：在饱和流状态下，交通流密度超过了道路的容量极限，车辆之间的间隔极为狭窄，车辆速度非常低甚至停滞不前。

这种状态下，道路完全拥堵，车辆无法自由行驶，交通效率极低。

综上所述，桥面交通状态可以根据交通流量、交通速度和交通密度等指标进行分类。

自由流状态下交通流畅，稳定流状态下交通相对有序，阻塞流状态下交通拥堵，饱和流状态下交通完全停滞不前。

理解和分类桥面交通状态可以有助于对交通流量控制、拥堵缓解和交通优化的理解和实施。

矿用卡车使用分类及使用工况概述矿用卡车是在矿山等恶劣工作环境下使用的特种运输车辆，以其强大的载重能力和适应恶劣路况的特点广泛应用于矿业行业。

本文将对矿用卡车的使用分类及使用工况进行探讨。

矿用卡车使用分类1.按照载重能力的不同，矿用卡车可分为以下几类：–超大型矿用卡车：具有巨大的载重能力，通常用于大型露天矿山的物料运输，如煤矿等。

其载重能力通常超过200吨。

–大型矿用卡车：适用于中型矿山的物料运输，载重能力一般在100至200吨之间。

–中型矿用卡车：适用于中小型矿山的物料运输，载重能力在50至100吨之间。

–小型矿用卡车：适用于小型矿山或矿山的内部物料运输，载重能力一般在50吨以下。

2.按照驱动方式的不同，矿用卡车可分为以下几类：–机械驱动矿用卡车：采用柴油机作为动力源，传动系统通过变速箱和传动轴来驱动车轮。

–电动驱动矿用卡车：采用电动机作为动力源，通过电池组供电，无需燃油，环保节能，适用于密闭工作环境。

–混合动力矿用卡车：同时采用柴油机和电动机作为动力源，能够根据不同工况选择最优的驱动方式，具有灵活性和高效性。

矿用卡车使用工况1.恶劣路况：矿用卡车常常需要在矿山等恶劣路况下行驶，如陡坡、泥泞、石堆等，因此矿用卡车需要具备强大的通过能力和对恶劣路况的适应性。

2.高载重要求：矿用卡车通常用于搬运矿石等重物，因此承载能力是其最重要的特点之一。

矿用卡车需要具备稳定的车身结构和强大的动力系统，以确保在高载重情况下的安全运输。

3.环境污染控制：矿用卡车通常在封闭的矿山环境中工作，为了减少对环境的污染，电动驱动矿用卡车成为了一种趋势。

电动矿用卡车无燃油消耗且减少了废气排放，符合现代社会对环保的要求。

4.安全性要求：由于矿用卡车常常需要在陡坡上行驶，因此其制动系统需要具备强大的制动能力，以确保在下坡时能够安全减速。

此外，对于一些特殊的矿山环境，如爆炸危险区域，矿用卡车还需要具备防爆等安全性能。

矿用卡车的发展方向1.自动化技术：随着自动化技术的发展，矿用卡车也越来越智能化。

wltp工况曲线
WLTP（Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure）
工况曲线是一种用于测试和评估汽车燃油消耗和尾气排放的标准化测试程序。

该工况曲线由一系列规定的车速和加速度阶段组成，以模拟实际道路驾驶情况下的车辆行驶过程。

WLTP工况曲线的车速和加速度阶段分为四个部分：
1. 低速短距离阶段（低速），主要模拟城市交通拥堵和停止起步的情况。

2. 中速短距离阶段（中速），模拟城市和郊区道路的行驶情况。

3. 中速长距离阶段（高速），模拟高速公路行驶情况。

4. 高速长距离阶段（特高速），模拟高速公路行驶情况。

每个阶段的车速和加速度通过车辆动力学模型计算得到，并且在测试过程中车辆需要保持特定的车速和加速度。

WLTP工况曲线的实际形状和参数会因不同地区和不同车辆类型而有所差异，但总体目标是在广泛代表实际驾驶条件的基础上提供一种统一的测试标准。

通过使用WLTP工况曲线，可
以更准确地评估车辆的燃油消耗和尾气排放，提供消费者更真实的数据参考。

US06工况标准是指美国环保局（EPA）制定的一种汽车排放测试工况，用于评估汽车尾气排放和燃油经济性。

US06工况是基于城市交通拥堵和高速公路行驶的实际情况进行设计的。

它是EPA在传统的燃料经济性测试循环之外，为了更全面地评估汽车在真实驾驶条件下的排放和燃油经济性而开发的。

US06工况标准的主要特点如下：
1. 高速公路行驶：US06工况包括了高速公路行驶的部分，以模拟高速公路上的驾驶条件。

它要求车辆在一定的时间内以较高的速度行驶，以考察车辆在高速行驶时的燃油经济性和排放情况。

2. 停车和急加速：US06工况还包括了在城市交通拥堵中停车和急加速的部分。

这一部分模拟了车辆在城市道路上的停车等待、红绿灯等待以及急加速等实际驾驶情况。

3. 驾驶循环：US06工况是由多个行驶阶段组成的驾驶循环。

每个阶段都有特定的速度和加速度要求，模拟了真实驾驶中不同的驾驶条件。

US06工况标准的目的是评估汽车在真实驾驶条件下的排放和燃油经济性，以提供更全面和真实的数据。

它与其他工况标准（如FTP75和HWFET）一起使用，用于评估汽车的整体排放性能和燃油经济性。

需要注意的是，US06工况标准是针对美国市场的要求制定的，其他国家或地区可能有不同的排放测试工况标准。

在具体的汽车排放测试和燃油经济性评估中，应根据当地的法规和标准要
求进行操作。

nedc工况法一、NEDC工况法的简介与意义EDC（New European Driving Cycle）工况法是一种用于评估汽车燃料消耗和排放性能的测试方法。

它起源于欧洲，旨在为各汽车制造商提供一个统一的、可比较的测试标准。

NEDC工况法通过模拟真实驾驶环境，对车辆在不同速度、加速度和负荷下的性能进行测试，从而得出车辆的能耗和排放数据。

二、NEDC工况法的测试过程与指标EDC工况法测试过程分为两个阶段：市区工况和市郊工况。

市区工况主要包括怠速、加速、减速和制动等环节，市郊工况主要包括巡航、加速、减速和怠速等环节。

整个测试过程持续约1小时，期间车辆需行驶40公里。

测试指标主要包括以下几点：1.燃料消耗量：衡量车辆在实际驾驶过程中的能耗表现；2.尾气排放量：评估车辆排放污染物的数量，如二氧化碳、氮氧化物等；3.噪声排放：监测车辆在行驶过程中产生的噪声水平，以评价其行驶舒适性。

三、NEDC工况法在我国的应用与发展我国自2017年起开始实施GB/T 19749.1-2017《道路车辆燃料消耗量及排放试验方法》标准，该标准主要参考了NEDC工况法。

目前，NEDC工况法已广泛应用于我国汽车产品的型式认证、生产一致性检查等领域。

四、NEDC工况法在新能源汽车领域的优势EDC工况法不仅适用于传统燃油车，还适用于新能源汽车。

针对新能源汽车的特点，NEDC工况法对测试过程进行了适当调整，以更好地评估新能源汽车的性能。

NEDC工况法在新能源汽车领域的应用有助于推动新能源汽车产业的技术创新和产品优化，促进新能源汽车市场的健康发展。

五、我国NEDC工况法的改进与完善为适应我国汽车产业的发展和市场需求，我国在NEDC工况法的基础上进行了一系列改进。

例如，增加高温和高海拔环境适应性试验，以更真实地反映车辆在极端条件下的性能；完善排放测试方法，提高排放数据的准确性等。

未来，我国将继续完善NEDC工况法，推动汽车产业向节能减排、绿色出行方向发展。