一、世界现有工况情况
车辆在道路上的行驶状况可用一些参数（如加速、减速、匀速和怠速等）来反应，对这种运动特征的调查和解析，绘制出能够代表车辆运动状况，表达形式为速度--时间的曲线，即为车辆形式工况图。
行驶工况分类：
按行驶工况构造形式分为：以美国工况FTP-75为代表的实际行驶工况（瞬态工况）；
以欧洲工况ECE+EDUC为代表的合成行驶工况（模态工况）。
按行驶工况的使用目的分为：
认证工况：由权威部门颁布，具有法规效用；通用的评价标准，认证工况范围宽，对低于、、地域针对性不强，是一种由大量真实道路工况合成出的具有代表性的工况。如：日本的10.15工况、欧洲经济委员会的ECE-R15工况、美国联邦城市及高速公路循环CSC-C/H，我国的城市客车四工况循环等。
研究工况：研究工况对车辆的影响比认证工况严厉，在车辆设计开发过程中，为了满足研究需要，有地方型或城市型的代表性车辆行驶工况研究。这种工况在速度区间分布上，研究工况范围窄，需要考虑极端的情形。很多地区和典型城市有各自的“实际行驶工况”，如纽约城市工况、纽约公交车工况、北京市公交车工况等。
I/M工况：用于车辆的排放测试，操作时间短，一般不超过10分钟。
世界范围内车辆排放测试用行驶工况分为3组：美国行驶工况（USDC）、欧洲行驶工况（EDC）和日本行驶工况（JDC）。美国FTP（联邦认证程序）为代表的瞬态工况（FTP72）和ECE为代表的模态工况（NEDC）为世界各国采用。
A．美国行驶工况
美国行驶工况种类繁多，用途各异，大致包括认证用(FTP系)、研究用(WVU系)和短工况(I／M系)3大体系，广为熟知的有联邦测试程序(FTP75)、洛杉矶92(LA92)和负荷模拟工况(IM240)等行驶工况。
汽车行驶工况构建
一、问题背景
汽车行驶工况（Driving Cycle）又称车辆测试循环，是描述汽车行驶的速度-时间曲线（如图1、2，一般总时间在1800秒以内，但没有限制标准，图1总时间为1180秒，图2总时间为1800秒），体现汽车道路行驶的运动学特征，是汽车行业的一项重要的、共性基础技术，是车辆能耗/排放测试方法和限值标准的基础，也是汽车各项性能指标标定优化时的主要基准。目前，欧、美、日等汽车发达国家，均采用适应于各自的汽车行驶工况标准进行车辆性能标定优化和能耗/排放认证。
本世纪初，我国直接采用欧洲的NEDC行驶工况（如图1）对汽车产品能耗/排放的认证，有效促进了汽车节能减排和技术的发展。近年来，随着汽车保有量的快速增长，我国道路交通状况发生很大变化，政府、企业和民众日渐发现以NEDC工况为基准所优化标定的汽车，实际油耗与法规认证结果偏差越来越大，影响了政府的公信力（譬如对某型号汽车，该车标注的工信部油耗6.5升/100公里，用户体验实际油耗可能是8.5-10升/100公里）。另外，欧洲在多年的实践中也发现NEDC工况的诸多不足，转而采用世界轻型车测试循环（WLTC，如图2）。但该工况怠速时间比和平均速度这两个最主要的工况特征，与我国实际汽车行驶工况的差异更大。作为车辆开发、评价的最为基础的依据，开展深入研究，制定反映我国实际道路行驶状况的测试工况，显得越来越重要。
另一方面，我国地域辽广，各个城市的发展程度、气候条件及交通状况的不同，使得各个城市的汽车行驶工况特征存在明显的不同。因此，基于城市自身的汽车行驶数据进行城市汽车行驶工况的构建研究也越来越迫切，希望所构建的汽车行驶工况与该市汽车的行驶情况尽量吻合，理想情况下是完全代表该市汽车的行驶情况（也可以理解为对实际行驶情况的浓缩），目前北京、上海、合肥等都已经构建了各城市的汽车行驶工况。
车辆测试标准工况
车辆测试标准工况
在汽车行业中，车辆测试是非常重要的环节。通过进行各种测试，可以评估车辆的性能、安全性、燃油经济性以及排放水平。其中，标准工况是一种常见的测试方法，用于模拟真实驾驶条件下的车辆行驶情况。本文将深入探讨车辆测试的标准工况，包括其意义、相关标准以及对现实道路行驶状况的模拟程度。
1. 标准工况的意义
车辆测试的标准工况主要用于评估车辆的一些重要性能指标，例如燃油经济性、动力性能以及排放水平。通过将车辆置于标准工况下进行测试，可以提供一种标准化的评估方法，使不同车型之间的比较更具可比性。标准工况还可以为车辆制造商提供指导，帮助其改进车辆的设计和性能。
2. 相关标准
目前，不同国家和地区都有各自的车辆测试标准。以下是一些常见的标准工况：
2.1 欧洲标准工况（NEDC）
欧洲标准工况（New European Driving Cycle，简称NEDC）是欧盟制定的一种用于评估车辆燃油经济性和排放水平的标准测试工况。该
测试工况由两个阶段组成：城市循环和郊区循环，持续时间约为20分钟，总行驶距离为11公里。然而，NEDC标准工况已经被认为与真实驾驶条件有较大差异，无法准确反映车辆在实际道路上的表现。
2.2 世界轻型车辆试验法（WLTP）
为了解决NEDC的不足，世界各国汽车制造商与技术专家共同开发了
世界轻型车辆试验法（Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure，简称WLTP）。WLTP试验法在短途、中途和长途驾驶循环中模拟车辆行驶，总持续时间约为30分钟，总行驶距离为23.25公里。WLTP试验法更加准确地反映了车辆在不同驾驶条件下的燃油经
轻型汽车行驶工况构建的研究
一、本文概述
随着汽车工业的快速发展，轻型汽车作为城市交通的主要力量，其燃油消耗和排放物对环境的影响日益凸显。因此，对轻型汽车行驶工况的研究变得至关重要。本文旨在探讨轻型汽车行驶工况的构建方法，以实现对汽车燃油消耗和排放物更准确、全面的评估，从而为汽车节能减排提供理论依据。
本文首先介绍了轻型汽车行驶工况的基本概念和研究意义，阐述了工况构建的重要性和必要性。接着，综述了国内外在轻型汽车行驶工况构建方面的研究进展和现状，指出了当前研究中存在的问题和不足。在此基础上，本文提出了基于实际道路行驶数据的轻型汽车行驶工况构建方法，并详细阐述了构建过程中的关键技术，包括数据采集与处理、工况特征提取、工况分类与合成等。
通过本文的研究，不仅可以为轻型汽车燃油消耗和排放物的评估提供更为准确、全面的方法，还可以为汽车节能减排技术的研发和应用提供理论支持。本文的研究结果对于推动汽车工业的可持续发展，促进城市交通的绿色转型，具有重要的现实意义和应用价值。
二、轻型汽车行驶工况基础理论
轻型汽车行驶工况是指轻型汽车在实际道路交通环境中，按照一定规则和要求，所经历的行驶状态和时间分布。它是评价汽车性能、制定排放标准、开展车辆能耗和排放测试等研究的基础。深入理解轻型汽车行驶工况的基础理论，对于构建符合实际道路交通特征的行驶工况具有重要意义。
轻型汽车行驶工况的构建主要基于车辆动力学、交通流理论和统计学原理。车辆动力学原理描述了车辆在不同道路和驾驶条件下的运动规律，包括加速、减速、匀速等行驶状态。交通流理论则分析了道路交通中车辆之间的相互关系，如车流密度、速度分布和车辆跟驰等。而统计学原理则用于对大量实际道路交通数据进行处理和分析，提取出代表性的行驶工况。
《轻型汽车道路行驶工况》编制说明
一、工作简况
1.1任务来源
《轻型汽车道路行驶工况》团体标准是由中国汽车工程学会批准立项。文件号中汽学函【2018】号，任务号为：2018-27。本标准由中国汽车工程学会环境保护技术分会提出，中国汽车技术研究中心有限公司、东风汽车集团股份有限公司乘用车公司、日产（中国）投资有限公司等单位起草。
1.2编制背景与目标
我国GB18352-2016轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）标准中引入了实际行驶污染物排放（Real Driving Emission）测试，简称RDE，用以监控车辆实际行驶过程的排放水平。RDE试验复杂、受边界条件影响较大，标定周期长，给企业车型的开发标定造成了较大困难。
标致、博世、本田、丰田等公司为了增加RDE测试通过率，利用欧洲的激烈行驶工况RTS95在转毂上进行RDE试验研究，从而减少由天气、交通、驾驶性等带来的试验失效，达到了降低RDE标定的成本和周期的效果。RTS95工况基于欧洲行驶工况数据开发，与我国实际道路有较大差异，对比我国和欧洲道路行驶片段的相对正加速度（Relative positive acceleration，RPA）80%分位线可以看出，在低速区间存在显著差异，依据RTS95工况进行标定开发时存在过度设计，导致开发难度很大。目前我国缺乏类似RTS95工况的道路行驶工况。基于此，本标准提出构建一套能够基本覆盖国六RDE实际道路工况的轻型汽车道路行驶工况，为企业的RDE 开发和标定提供支撑。
图1.我国和欧洲RPA80%分位线
一、世界现有工况情况
车辆在道路上的行驶状况可用一些参数（如加速、减速、匀速和怠速等）来反应，对这种运动特征的调查和解析，绘制出能够代表车辆运动状况，表达形式为速度--时间的曲线，即为车辆形式工况图。
行驶工况分类：
按行驶工况构造形式分为：以美国工况FTP-75为代表的实际行驶工况（瞬态工况）；
以欧洲工况ECE+EDUC为代表的合成行驶工况（模态工况）。
按行驶工况的使用目的分为：
认证工况：由权威部门颁布，具有法规效用；通用的评价标准，认证工况范围宽，对低于、、地域针对性不强，是一种由大量真实道路工况合成出的具有代表性的工况。如：日本的10.15工况、欧洲经济委员会的ECE-R15工况、美国联邦城市及高速公路循环CSC-C/H，我国的城市客车四工况循环等。
研究工况：研究工况对车辆的影响比认证工况严厉，在车辆设计开发过程中，为了满足研究需要，有地方型或城市型的代表性车辆行驶工况研究。这种工况在速度区间分布上，研究工况范围窄，需要考虑极端的情形。很多地区和典型城市有各自的“实际行驶工况”，如纽约城市工况、纽约公交车工况、北京市公交车工况等。
I/M工况：用于车辆的排放测试，操作时间短，一般不超过10分钟。
世界范围内车辆排放测试用行驶工况分为3组：美国行驶工况（USDC）、欧洲行驶工况（EDC）和日本行驶工况（JDC）。美国FTP（联邦认证程序）为代表的瞬态工况（FTP72）和ECE为代表的模态工况（NEDC）为世界各国采用。
A．美国行驶工况
美国行驶工况种类繁多，用途各异，大致包括认证用(FTP系)、研究用(WVU系)和短工况(I／M系)3大体系，广为熟知的有联邦测试程序(FTP75)、洛杉矶92(LA92)和负荷模拟工况(IM240)等行驶工况。
一、世界现有工况情况
车辆在道路上的行驶状况可用一些参数（如加速、减速、匀速和怠速等）来反应，对这种运动特征的调查和解析，绘制出能够代表车辆运动状况，表达形式为速度--时间的曲线，即为车辆形式工况图。
行驶工况分类：
按行驶工况构造形式分为：以美国工况FTP-75为代表的实际行驶工况（瞬态工况）；
以欧洲工况ECE+EDUC为代表的合成行驶工况（模态工况）。
按行驶工况的使用目的分为：
认证工况：由权威部门颁布，具有法规效用；通用的评价标准，认证工况围宽，对低于、、地域针对性不强，是一种由大量真实道路工况合成出的具有代表性的工况。如：日本的10.15工况、欧洲经济委员会的ECE-R15工况、美国联邦城市及高速公路循环CSC-C/H，我国的城市客车四工况循环等。
研究工况：研究工况对车辆的影响比认证工况严厉，在车辆设计开发过程中，为了满足研究需要，有地方型或城市型的代表性车辆行驶工况研究。这种工况在速度区间分布上，研究工况围窄，需要考虑极端的情形。很多地区和典型城市有各自的“实际行驶工况”，如纽约城市工况、纽约公交车工况、市公交车工况等。
I/M工况：用于车辆的排放测试，操作时间短，一般不超过10分钟。
世界围车辆排放测试用行驶工况分为3组：美国行驶工况（USDC）、欧洲行驶工况（EDC）和日本行驶工况（JDC）。美国FTP（联邦认证程序）为代表的瞬态工况（FTP72）和ECE 为代表的模态工况（NEDC）为世界各用。
A．美国行驶工况
美国行驶工况种类繁多，用途各异，大致包括认证用(FTP系)、研究用(WVU系)和短工况(I ／M系)3大体系，广为熟知的有联邦测试程序(FTP75)、洛杉矶92(LA92)和负荷模拟工况(IM240)等行驶工况。
乘用车行驶测试工况（CLTC-P ）
1、定义
1.1 乘用车行驶工况 China light-duty vehicle test cycle for passenger car （CLTC-P ）
M 1类车辆使用的整车测试用典型工况。 1.2 加速acceleration
车辆行驶过程中的加速度a 大于等于0.15 m/s2的工况，其中加速度计算公式如下： +1113.6
2,3,,T 1
T
0-()/20
i i i i i i v v a -==-=⎧⎪⎪
=⎨⎪⎪⎩
式中：
i ——采样时刻，单位为秒（s ）；
v ——车辆速度，单位为千米每小时（km/h ）； T ——工况总时长，单位为秒（s ）。 1.3 减速 deceleration
车辆行驶过程中的加速度a 小于等于-0.15m/s2的工况。 1.4 匀速 cruise
车辆行驶过程中的加速度a 的绝对值小于0.15 m/s2，且车辆的行驶速度v 大于等于0.5 km/h 的工况。 1.5 怠速 idle
车辆行驶过程中的加速度a 的绝对值小于0.15 m/s2，且车辆的行驶速度v 小于0.5 km/h 的工况。
1.6 加速比例 acceleration ratio
车辆行驶过程中的加速工况时长占总工况时长的比例。 1.7 减速比例 deceleration ratio
车辆行驶过程中的减速工况时长占总工况时长的比例。 1.8 匀速比例 cruise ratio
车辆行驶过程中的匀速工况时长占总工况时长的比例。 1.9 怠速比例 idle ratio
有关“汽车常用工况”的解析
汽车常用工况主要涵盖了汽车在运行过程中可能遇到的各种情况，这些工况对汽车的性能和使用寿命都有重要影响。有关“汽车常用工况”的解析如下：
1.起步工况：汽车由静止状态转为行驶状态的过程。在这个过程中，汽车需要克服静摩
擦力和惯性，因此发动机需要提供较大的扭矩。起步工况对发动机的加速性能和低速扭矩要求较高。
2.加速工况：汽车在行驶过程中需要增加速度时所处的工况。加速工况下，发动机需要
提供足够的动力以克服行驶阻力和惯性力，使汽车速度增加。加速工况对发动机的功率和扭矩要求较高。
3.等速工况：汽车以恒定速度行驶时所处的工况。在等速工况下，汽车发动机的负载相
对稳定，燃油经济性较好。等速工况是评估汽车燃油经济性和发动机效率的重要指标之一。
4.减速工况：汽车需要降低速度时所处的工况。减速工况下，发动机可能需要提供制动
力以帮助汽车减速，同时也可以通过断开与驱动轮的连接来实现减速。减速工况对汽车的制动性能和发动机的控制精度要求较高。
5.转弯工况：汽车在行驶过程中需要改变方向时所处的工况。转弯工况下，汽车需要克
服侧向力和离心力，保持稳定的行驶轨迹。转弯工况对汽车的操控性能和悬挂系统要求较高。
6.上下坡工况：汽车在上坡或下坡行驶时所处的工况。在上坡工况下，汽车需要克服重
力分量，因此发动机需要提供更大的扭矩；在下坡工况下，汽车需要利用发动机制动或刹车来控制速度。上下坡工况对汽车的爬坡能力和制动性能要求较高。
7.怠速工况：发动机空转时，汽车不移动的工况。怠速工况下，发动机需要维持稳定的
转速，以便随时响应驾驶员的加速需求。怠速工况对发动机的稳定性、燃油经济性和排放性能有一定要求。
汽油车工况法简介
汽油车瞬态加载法（IM240）
汽油车稳态加载加速模拟法（ASM）
汽油车简易瞬态加载法（VMAS）
•一、稳态工况法（ASM）试验运转循环
由ASM5025和ASM2540两个工况组成：
•ASM5025工况——试验车辆放置在底盘测功机滚筒上，车速稳定在25km/h，对车辆施加的负载与基准质量成比例，按车辆加速度为1.47m/s2时负荷的50％对该工况进行加载，检测该工况下尾气中CO、HC、NO的排放浓度；
•ASM2540工况——试验车辆放置在底盘测功机滚筒上，车速稳定在40km/h，对车辆施加的负载与基准质量成比例，按车辆加速度为1.47m/s2时负荷的25％对该工况进行加载，检测该工况下尾气中CO、HC、NO的排放浓度；
000
稳态工况法（ASM）的不足
•ASM检测结果ASM与新车试验的相关性较差；这主要是由于ASM是等速等负荷的稳态行驶工况，IM240与FTP是变速变负荷的瞬态行驶工况，显然对排放
有不同影响。
•另外，尾气污染物分析原理也不相同。，使得ASM方法误判率偏高，尤其是对电喷＋三元催化器的车，误判率最高可达35％左右，准确率最差时可低到65％
（根据美国资料，以IM240的准确率为100％）；
•ASM的另一不足之处是该方法基于污染物排放浓度而不是排放质量。不能对不同发动机排量的车辆真实反应对空气中污染程度，因发动机排量小的车辆排放质
量少，排量大的车辆排放质量多，但其排放浓度却有可能相同。
二、简易瞬态工况法（VMAS）
VMAS具有以下主要特点：
•试验循环包含了怠速、加速、匀速和减速各种工况，能反映车辆实际行驶时的排放特征。
高速公路车辆分类标准
在高速公路上行驶的车辆种类繁多，根据其特点和用途不同，可以对其进行分类。车辆分类标准的建立，有利于规范交通管理，保障行车安全，提高交通效率。下面将对高速公路车辆分类标准进行详细介绍。
首先，根据车辆类型的不同，可以将高速公路车辆分为客车、货车和特种车辆三大类。客车主要指载客量较大的汽车，包括大型客车、中型客车和小型客车等。货车则是指用于运输货物的汽车，包括大型货车、中型货车和小型货车等。特种车辆包括警车、救护车、工程救险车等。
其次，根据车辆的动力来源，可以将高速公路车辆分为汽油车、柴油车和新能源车。汽油车是指以汽油为燃料的车辆，柴油车则是指以柴油为燃料的车辆，而新能源车则是指采用新能源技术的车辆，包括纯电动车、混合动力车等。
再次，根据车辆的尺寸和重量，可以将高速公路车辆分为轻型车、中型车和重型车。轻型车主要指车辆尺寸小、重量轻的汽车，包括小型客车和小型货车等；中型车则是指车辆尺寸和重量介于轻型车和重型车之间的汽车；重型车则是指车辆尺寸大、重量重的汽车，包括大型客车和大型货车等。
最后，根据车辆的用途，可以将高速公路车辆分为普通车辆和特种车辆。普通车辆是指一般民用车辆，包括家用汽车、商务车等；特种车辆则是指用于特殊用途的车辆，包括警车、救护车、工程救险车等。
综上所述，高速公路车辆可以根据不同的分类标准进行分类，包括车辆类型、动力来源、尺寸重量和用途等方面。通过对车辆进行科学合理的分类，有利于加强对不同类型车辆的管理和监管，提高交通运输效率，保障行车安全。希望相关部门能够根据这些分类标准，制定更加科学合理的交通管理政策，为广大驾驶人和乘客提供更加安全、便捷的出行环境。
一种越野车辆行驶工况生成方法与流程技术
近年来，随着越野运动的兴起，越野车辆的行驶工况生成方法与流程技术备受关注。本文将从深度和广度的角度出发，探讨一种有效的越野车辆行驶工况生成方法及其相应的流程技术。
一、越野车辆行驶工况概述
越野车辆的行驶工况一般包括路面条件、坡度、车速、转向角等多个参数。在实际的越野环境中，路面可能是碎石、泥泞、沙地等复杂的地形，而坡度也会有陡峭和平缓之分。越野车辆行驶工况的生成需要考虑到这些复杂的因素，以保证其真实性和可靠性。
二、越野车辆行驶工况生成方法
1. 数据采集：需要进行越野环境下的数据采集工作，包括路面情况、坡度、角度、气候条件等。通过各种传感器和摄像头，收集大量实时数据作为依据。
2. 数据分析：对采集到的数据进行深度分析，提取出各种参数的变化规律和特征。通过对路面条件、坡度、角度等因素的综合分析，确定越野车辆行驶工况的生成方案。
3. 模型建立：根据数据分析的结果，建立起越野车辆行驶工况生成的数学模型，考虑到路面情况、坡度、车速、转向角等多个因素，以实现对越野车辆行驶工况的精确模拟和生成。
4. 算法优化：对建立的数学模型进行算法优化，以提高生成工况的准确性和可靠性。通过不断的验证和调整，使生成的工况更加符合实际越野环境的情况。
三、越野车辆行驶工况生成流程技术
1. 数据处理技术：对采集到的大量数据进行处理，包括数据清洗、去噪、特征提取等技术，以确保数据的准确性和可靠性。
2. 数学建模技术：运用数学建模技术，建立起越野车辆行驶工况生成的数学模型，考虑到各种复杂因素的影响，以实现对越野车辆行驶工况的精确模拟和生成。
汽车行驶路况识别与划分方法研究*
刘志军，苏亮，吴道俊
（厦门金龙联合汽车工业有限公司，厦门 361023）
摘 要：为调研汽车使用路况，真正了解现场路面信息，研究了基于国际平整度指数（IRI）的路面等级便捷识别与划分方法。建立IRI识别路面等级的数学模型，通过道路模拟试验结果进行有效性验证，构建通过样车简配传感器方案及等里程分割方法识别路面等级及其里程分布，结果表明，基于IRI识别路面等级结果与功率谱密度数据吻合良好，所有的技术方法能够快速获取路况及其分布的信息，具有良好的可操作性、有效性。
关键词：载荷谱；路面；等级；国际平整度指数
中图分类号：U467.1 文献标识码：A 文章编号：1005-2550（2023）03-0010-06
Study on Identification Method of Automobile Road
Classification
LIU Zhi-jun, SU Liang, WU Dao-jun
(Xiamen King Long United Automotive Industry Co., Ltd., Xiamen 361023, China)
Abstract: In order to investigate the road conditions of automobile and truly understand the road information, a convenient identification method of road class based on IRI is studied. The mathematical model of IRI to identify the road class is established, and the effectiveness is verified by the road simulation test results. The method of identifying the road class and its mileage distribution through the simple sensor scheme of the sample vehicle is constructed. The results show that the technology and method studied in this paper is operable and effective.
