下载文档原格式
大跨度连续梁水平转体施工关键技术研究摘要：为减少大跨度连续梁上跨繁忙既有铁路施工对铁路行车安全的影响,采用旁位现浇、平衡转体的施工方法。
以潼湖特大桥跨京九铁路（75＋125＋75）m连续梁转体施工为例,对球铰、滑道安装,临时固结系统、平衡系统、牵引系统等主要部件的施工关键技术行了研究。
关键词：连续梁转体系统施工转体参数转体技术1.转体工程概况潼湖特大桥（75+125+75）m 现浇连续梁跨既有京九铁路，与其交角为41.42°，该梁平面位于半径8000m 的圆曲线上，纵面位于平坡上，线路纵坡0。
由于临近营业线及跨营业线施工难度大、安全风险高等施工条件的制约，采用常规挂篮悬臂浇筑的施工方法，对既有线运营存在重大安风险，因此该桥采用平衡转体的施工方法。
即先在铁路一侧浇筑梁体，然后通过转体使主梁就位、调整梁体线形、封固球铰转动体系的上、下转盘，最后进行合拢段施工，使全桥贯通。
转体221#、222#主墩分别梁长123m ，转体重达130000KN 如图1。
图11.转体理论依据转体的基本原理是箱梁重量通过墩柱传递于上球铰，上球铰通过球铰间的四氟乙烯滑片传递至下球铰和承台。
待箱梁主体施工完毕以后，脱空砂箱将梁体的全部重量转移于球铰，然后进行称重和配重，利用埋设在上转盘的牵引索、转体连续作用千斤顶，克服上下球铰之间及撑脚与下滑道之间的动摩擦力矩，使梁体转动到位。
3.转体施工关键技术及难点本连续梁采用双转体施工方法，难点在于该梁平面位于小曲线半径和竖曲线上，难以控制梁体线形。
因此在施工过程中，必须严格控制要求，进行转动支承、牵引系统及平衡系统的试验研究，并加强线形监控，确保转体施工的顺利实施。
3.1转动体系钢球铰加工及安装优化结合以往施工经验，在球铰施工中，加强与生产厂家沟通协调，通过增设定位工装、改进球铰定位支架及预埋定位型钢、四氟乙烯滑片、增设防溢导管防水混凝土外流等技术措。
⑴下球铰的中心处设置中心定位工装，具体做法是增设一定位管盖，下部插入销轴孔，顶面钢板上设置定位凹槽，在测量定位时，只要校正定位管盖的中心就可以在下球绞安装时方便找正。
大跨度铁路桥连续梁线形监控的研究随着现代交通建设的不断推进，大跨度铁路桥的建设已经成为了现代化城市发展的重要组成部分。
而在大跨度铁路桥的建设中，连续梁的线形监控则显得尤为重要。
本文将探讨大跨度铁路桥连续梁线形监控的研究。
连续梁作为桥梁结构中的重要组成部分，承担着桥面荷载传递、变形控制等功能。
然而，由于各种因素的影响，如温度变化、荷载作用等，连续梁的线形可能会发生变化，进而影响桥梁的安全和使用寿命。
因此，对连续梁线形的监控变得至关重要。
目前，大跨度铁路桥连续梁线形监控主要采用传感器技术。
传感器可以实时感知连续梁的位移和变形情况，并将数据传输到监测中心进行分析和处理。
常用的传感器包括应变计、位移传感器、倾斜计等。
通过这些传感器，可以对连续梁的线形进行实时监测，及时发现线形变化并采取相应的维修措施。
在实际应用中，大跨度铁路桥连续梁线形监控面临着一些挑战。
首先，监测设备的安装和维护需要一定的技术和成本支持。
其次，监测数据的处理和分析也需要专业的人员进行，以确保数据的准确性和可靠性。
此外，监测系统的实时性和可靠性也是需要考虑的问题，以便及时采取措施应对线形变化。
为了解决这些问题，研究人员正在不断努力改进连续梁线形监控技术。
一方面，他们致力于开发更加高效和精确的传感器技术，以提高监测数据的准确性和灵敏度。
另一方面，他们也在研究如何利用先进的信息技术手段，如云计算和人工智能，对监测数据进行处理和分析，以提高监测系统的实时性和可靠性。
综上所述，大跨度铁路桥连续梁线形监控的研究至关重要。
通过采用传感器技术，可以实时监测连续梁线形的变化，及时采取维修措施，保证桥梁的安全和使用寿命。
然而，该领域仍然面临一些挑战，需要进一步的研究和改进。
相信随着技术的不断进步，大跨度铁路桥连续梁线形监控将会得到更好的发展和应用。
《大跨结构钢箱梁焊接变形预测与控制的应用研究》篇一一、引言随着现代建筑技术的不断发展，大跨度钢结构桥梁已成为现代城市交通的重要组成部分。
钢箱梁作为大跨度钢结构桥梁的主要承重构件，其焊接质量直接影响到整个桥梁的稳定性和使用寿命。
然而，在钢箱梁的焊接过程中，由于热应力和其他因素的影响，往往会出现焊接变形问题，这将对桥梁的施工质量产生严重影响。
因此，研究大跨结构钢箱梁焊接变形的预测与控制方法具有重要的理论价值和实践意义。
二、大跨结构钢箱梁焊接变形问题现状及研究意义钢箱梁焊接变形是钢箱梁制作过程中的一个重要问题。
由于焊接过程中产生的热应力和机械应力，钢箱梁在焊接后往往会出现不同程度的变形。
这种变形不仅会影响钢箱梁的美观性，更会对其结构安全性和使用寿命产生严重影响。
因此，对大跨结构钢箱梁焊接变形的预测与控制方法进行研究，有助于提高钢箱梁的施工质量，保证其结构安全性和使用寿命，具有重要的现实意义。
三、焊接变形预测方法研究针对大跨结构钢箱梁的焊接变形问题，首先需要对其进行准确的预测。
目前，常用的焊接变形预测方法包括经验公式法、有限元分析法等。
经验公式法主要是根据过去的经验和数据，通过建立经验公式来预测焊接变形。
然而，这种方法受限于经验数据的准确性和完整性，预测结果可能存在较大误差。
有限元分析法则是通过建立钢箱梁的有限元模型，模拟焊接过程中的热应力和机械应力，从而预测焊接变形。
这种方法具有较高的准确性，但需要较为复杂的建模和计算过程。
四、焊接变形控制方法研究在预测出钢箱梁的焊接变形后，需要采取有效的控制措施来减小或消除这种变形。
常用的焊接变形控制方法包括预变形法、刚度法、温度场控制法等。
预变形法是通过在焊接前对钢箱梁进行预处理，使其产生与预期焊接变形相反的预变形，从而在焊接后相互抵消，达到减小或消除变形的目的。
刚度法则是通过增加钢箱梁的刚度，减小其在焊接过程中的变形。
温度场控制法则是通过控制焊接过程中的温度场，减小热应力的产生，从而减小焊接变形。
2021年12月上第50卷第23期施工技术(中英文)CONSTRUCTION TECHNOLOGY50引言在支架法施工中，根据工程特点选用合理的支DOI ： 10.7672/sgjs2021230005大跨斜拉桥主梁现浇满堂支架受力及变形研究*郑建新1;2'3'4，于哲5,孙南昌1'2'3'4，黄甘乐1'2'3'4(1.中交第二航务工程局有限公司，湖北武汉430040 ； 2.长大桥梁建设施工技术交通行业重点实验室，湖北武汉430040； 3.交通运输行业交通基础设施智能制造技术研发中心，湖北武汉430040；4.中交公路长大桥建设国家工程研究中心有限公司，北京100120；5.中交第二公路勘察设计研究院有限公司，湖北武汉430056)［摘要］郑万高速铁路跨郑西高速铁路为(32+138+138 + 32)m 预应力混凝土独塔斜拉桥，主梁采用满堂盘扣支架法施工，斜拉索安装完成后平转至设计目标位置,施工难度大，控制风险高。
针对其特点，通过方案比选，采用了盘扣式满堂支架结构形式。
有限元全桥分析模型表明，主梁施工阶段，支架受力重分配,不利工况前端立杆轴力相对 于浇筑阶段增加147%o 支架有限元模型分析、现场变形与受力监测研究、反演分析表明，主梁与支架多层接触间 存在相对滑动，摩擦系数接近多层之间的最小值。
［关键词］桥梁工程;斜拉桥;主梁;满堂支架;受力;变形;摩擦系数;有限元分析［中图分类号］U448.27［文献标识码］A ［文章编号］2097-0897(2021)23-0005-04Study on Stress and Deformation of Cast-in-place Full Framingfor Main Girder of Large-span Cable-stayed BridgeZHENG Jianxin '，2,3,4, YU Zhe 5, SUN Nanchang 1，2,3,4, HUANG Ganle 1，2,3,4(1. CCCC Second Harbor Engineering Co., Ltd., Wuhan , Hubei 430040, China ; 2. Key Laboratory qf Large-span Bridge Construction Technology , Wuhan , Hubei 430040, China ; 3. Research and Development Center of TransportIndustry of Intelligent Manufacturing Technologies of Transport Infrastructurer , Wuhan , Hubei 430040, China ;4. CCCC Highway Bridge National Engineering Research Centre Co., Ltd., Beijing 100120, China ;5. CCCC Second Highway Consultants Co., Ltd. , Wuhan , Hubei 430056, China )Abstract : The bridge of Zhengzhou-Wanzhou High Speed Railway across Zhengzhou-Xi'an High Speed Railway is designed as (32+138 + 138 + 32) m prestressed concrete single tower cable-stayed type. Themain girder is constructed with full plate buckle scaffold method . After the cable is tensioned , it isleveled to the design target position. The construction of the bridge is difficult and the control risk is high. According to its characteristics, through comparison and analysis, the structural type of full plate buckle scaffold is designed. The finite element analysis model of the whole bridge shows that in the construction stage of the main girder , the force of the support is redistributed , and the axial force of the front endvertical bar under the unfavorable condition is increased by 147% compared with the pouring stage. The support model simulation, in-situ deformation , stress monitoring and back analysis show that there isrelative slide between the main girder and the scaffold, and the friction coefficient is close to theminimum value between the multi-layer contact.Keywords : bridges ; cable stayed bridges ; main girders ; full scaffold ; stresses ; deformation; friction coefficient ; finite element analysis架形式茁，其中盘扣支架具有整体受力性能好、搭建速度快、外形规整有序等特点，在桥梁建设中大受青睐［2-3］。
彭州支线CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术研究摘要：最近几年来，随着我国经济建设进程的不断加快，我国的铁路运输事业也得到了飞速发展。
2011年全国铁路完成新线铺轨3176km、复线铺轨2468km，投产新线2022 km、复线1752 km、电气化铁路2647 km，2012年新线投产6366 km。
到2015年，全国铁路营业里程将达到12万km，其中高速铁路1.6万km。
铁路建设的高速发展对我国的铁路轨道型式也提出了新的要求。
关键词：crtsⅲ型板式；无砟轨道；轨道组成；施工技术研究；中图分类号：tu74 文献标识码：a 文章编号：1前言crtsⅲ型无砟轨道板是我国自主研发，具有自主知识产权的。
为我国客运专线铁路采用的一种无砟轨道板。
采用此种轨道板铺设的高速铁路具有高平顺性、高可靠性、高稳定性，具有良好的耐久性，低维护成本，是当前和今后我国高速铁路建设的发展趋势和方向。
成都至都江堰铁路彭州支线郫彭特大桥全长20.604km，该桥轨道全部采用crtsⅲ型板式无砟轨道。
在标准轨道板上设置38mm高承轨槽，轨道板与底座之间灌注自密实混凝土，该技术为我国首创。
2轨道结构及组成形式crtsⅲ型无砟轨道结构包括：底座、隔离层、自密实混凝土、轨道板、承轨槽、wj-8b扣件及u71mn无孔钢轨。
3要点控制3.1自密实混凝土配合比研究crtsⅲ型无砟轨道自密实混凝土配合比控制重点为混凝土收缩率及其施工性能。
高性能混凝土在我国的应用实践表明，早期开裂问题成为制约其在工程中应用的最重要的因素，而引起开裂的主要原因是混凝土的收缩，为控制收缩率，调整了几种配方进行试验，为减少试验误差，在户外现场制作了100mm*100mm*5000mm的试模进行试验，通过试验确定，其掺入膨胀剂和减缩剂对均能有效减少收缩，同时掺加膨胀剂和减缩剂，可以将收缩率控制在万分之三以内。
通过使用0.3%的2651f减水剂，固定水胶比0.35，砂率0.53，调整水泥、粉煤灰、矿粉的用量进行线下正交模拟试验，各种材料对坍落度的影响因素依次为：粉煤灰﹥水泥﹥矿粉，试验确定混凝土坍落度一般控制在650mm ~700mm之间。
高速铁路大跨度钢箱桁梁斜拉桥无砟轨道施工技术赵云飞1，员利军1，杨少龙1，陈海2，刘伟2，石永刚1，赵伟强1（1.中铁三局集团桥隧工程有限公司，四川成都610000；2.京福铁路客运专线安徽有限责任公司，安徽合肥230001）摘要：我国铁路在一些特殊桥梁结构中仍采用有砟轨道，使“中国速度”受到限制。
针对高速铁路大跨度斜拉桥无砟轨道施工技术开展研究，自主研发多项新工艺、新技术，并成功应用于商合杭高铁裕溪河特大桥。
在商合杭高铁联调联试阶段，动检车以时速385km驶过裕溪河特大桥，成为高速铁路大跨度斜拉桥提速测试的世界最快速度。
该技术的成功应用，突破了特殊结构无砟轨道施工技术一大瓶颈，填补了高速铁路相关领域的技术空白。
关键词：商合杭高铁；裕溪河特大桥；钢箱桁梁；大跨度；斜拉桥；无砟轨道；水袋预压；施工技术中图分类号：U215文献标识码：A文章编号：1001-683X（2020）06-0126-05 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2020.06.1260引言随着我国铁路事业的迅速发展，乘客对交通舒适性的追求日益提高，为进一步提高我国高铁的建设质量，王平等［1］对高速铁路轨道结构理论研究发展进行论述，对比提出不同轨道结构的优缺点。
陈登玉［2］采用揭板试验方法，研究在CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土浇筑过程中，施工工艺与混凝土配合比对工程质量的影响。
林松红等［3］通过实践应用与理论计算相结合的方法，得出不同轨道结构在高速铁路大跨度斜拉桥的应用特点及其适用性。
高军［4］通过建立有限元模型方法，考虑各种工况进行计算，得出时速350km高速铁路斜拉桥计算要考虑的各项要素，解答了二期恒载、温度荷载、风荷载及活荷载等对斜拉桥线形影响。
由此可知，关于高速铁路大跨度斜拉桥以及CRTSⅢ型板式无砟轨道结构特点的研究，众多学者进行了探讨，理论与实践成果较为丰富，但在高速铁路建设中，大跨度钢箱桁梁斜拉桥无砟轨道铺设技术尚为空缺。
高速铁路主跨320 m钢-混部分斜拉桥无砟轨道适应性研究王俊冬;欧阳辉来;魏周春;苏成光;高天赐【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2024(68)5【摘要】南玉高铁六景郁江特大桥设计将钢-混部分斜拉桥结构引入时速350 km 高速铁路领域,而300 m级以上大跨度桥上无砟轨道的竖向变形极易超限,影响列车通过的安全性和舒适性,因此,系统研究在此大跨桥梁结构上铺设无砟轨道的适应性十分必要。
通过建立有限元及动力学模型,分析不同组合工况下无砟轨道结构的变形特点及动力特性,运用60 m弦测法探究各工况下无砟轨道的线形变化规律,从而确定大跨度钢-混部分斜拉桥铺设无砟轨道的适应性,并对设计和施工提出合理化建议。
主要结论如下:在各种不利组合荷载作用下,桥上无砟轨道结构强度满足规范要求,列车通过大桥的各项安全性与舒适性指标均满足规范要求;混凝土收缩徐变和斜拉索升降温是影响无砟轨道线形标准的两大主因,应在无砟轨道施工前确保足够的沉降观测期和收缩徐变释放期,并充分考虑拉索的保温设计;在温度组合荷载作用下,桥上无砟轨道的60 m弦测不平顺幅值为6.79 mm,满足高速铁路静态验收标准;但在叠加列车荷载和收缩徐变后,变形弦测值均出现Ⅱ级及以上超限,通过合理设置预拱度后可有效改善轨道平顺性标准。
【总页数】7页(P29-35)【作者】王俊冬;欧阳辉来;魏周春;苏成光;高天赐【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司;西南交通大学高速铁路线路工程教育部重点实验室【正文语种】中文【中图分类】U238;U213.2;U441【相关文献】1.大跨斜拉桥高速铁路无砟轨道适应性研究2.高速铁路大跨度钢桥无砟轨道适应性研究3.高速铁路大跨斜拉桥上无砟轨道系统疲劳特性4.高速铁路主跨450m斜拉桥应用无砟轨道可行性研究与设计优化5.高速铁路无砟轨道大跨斜拉桥成桥预拱度设置方法因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
