_公交优先_背景下的低价公交政策分析_王晶晶

2012年第03
期
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城市“公交优先”一直被作为减少环境污染、缓解城市拥堵、实现城市可持续发展的重要战略选择。

而公交票制票价是贯彻“公交优先”最有效的经济措施，公交票制票价直接关系到人民群众的经济利益，也决定着人们的出行需求以及城市公共交通的效率。

从近些年各城市在推行“公交优先”战略上所做的努力来看，各城市纷纷调整公交票制票价以保证“公交优先”，而绝大多数城市试图以“低价公交”来保证“公交优先”。

在现实情况下，低价政策究竟在“公交优先”战略的推行中起到多大作用值得怀疑。

1.我国城市公交票制票价的共性
围绕“公交优先”战略，诸多城市都纷纷采取低价政策推动“公交优先”战略的实施。

北京最早落实“低价公交”政策，2007年1月1日，北京统一所有公交车的票价，起价均为1元。

2007年12月1日，深圳市开始实施公交低票价方案，每年给予公共交通5—10亿元的补贴，深圳市民的公交出行费用降幅达25%。

天津政府从2007年12月6日起，将地铁票价定为全程2元，与北京的标准相同。

与此同时，无锡、西安、广州等城市都相继开始酝酿公交车降价。

越来越多的城市开始通过低价公交来推动公共交通优先发展。

从我国各城市的实践来看，尽管对其公交票价调整的方式、优惠力度不一，改革的效果也参差不齐，却有其共性。

首先，各个城市都旨在通过廉价的政策提高公共交通对公众出行的吸引力，最大限度的吸引公众利用公共交通，从而提高公共交通对公众出行的分担率，以缓解城市交通拥堵、节约资源。

第二，城市公共交通的优惠政策是作为一项惠民政策，体现了社会公益性，体现了政府“让利于民”的决心以及“以人为本、施惠于民”的理念，用公共财政够买公共服务，节约公民的出行成本，使社会福利最大化。

然而这些城市似乎并没有体会到“公交优先”的真正含义，即使低价公交切实减轻了公民的出行负担，然而当今社会，城市化进程越来越快，城市范围在不断扩大，尤其在北京、上海这样的国际化大都市，很多白领上下班至少要做单程2小时甚至3小时的公交车；城镇人口在不断膨胀，1990年到2010年的20年之间，中国的城镇人口大约增加了2.2倍；民用车辆的数量迅猛增长，小汽车的使用量持续增加等等。

城市道路的负荷越来越重，城市公共交通资源与需求之间的矛盾日益突出。

在公民生活水平不断改善提高、生活节奏越来越快、出行越来越困难的情况下，决定公民出行优先选择公共交通的主要因素并不是票价，而首先应该是公共交通的及时率、准点率、畅通率。

如果公共交通不能做到及时、准点、通畅，就算是免费的，也不会吸引客流。

2.“低价公交”对“公交优先”战略的影响
2.1“低价公交”在“公交优先”战略中的积极作用
在“公交优先”战略推行之初，低价政策的效果是明显的。

一是体现其“让利于民”的社会福利性，照顾低收入群体的利益，减轻低收入群体的出行负担，满足其出行的需求；
二是以低票价吸引更多的客流，提高城市公共交通的分担率，减少私家车以及出租车的使用率，节省资源，使道路更加通畅、出行更加便捷。

2.2“低价公交”的消极作用
虽然低价公交在一定程度上缓解了城市拥堵，但有其潜在的弊端：
2.2.1给国家造成严重的经济负担
以“惠民利民”为宗旨的廉价公交需要巨额财政补贴作为支撑，2008年北京的公共交通补贴中，地面公交拨付资金91.5亿元，地铁拨付资金7.9亿元。

2009年的公交补贴达到104.2亿元，地铁补贴达到15.2亿元。

2010年，投入135.3亿元补贴地面交通和轨道交通，以维持公共交通低票价。

2.2.2使公交运营企业效率低下、丧失发展的动力
低价公交就是要让公交企业放弃利润而承担政府的责任。

公交企业不仅无利可图，甚至无法维持正常运行，导致公交运营企业丧失发展的动力，企业效率低下，服务质量差。

2.2.3公交资源的过度使用
过低地票价会引导一部分原本无须使用公共交通的市民无节制的使用。

广州亚运会期间的免费公交事件就是最好的教训。

广州市政府决定从2010年11月1日起提供30个工作日的免费公共交通服务，结果不但使地铁超负荷运转，造成了严重的安全隐患，同时造成了严重的拥堵。

2.2.4乘客的平均效用降低
低价公交使得普通公交与空调车在票价上的区别越来越小，公民对其越来越不敏感。

不仅使普通公交车资源浪费严重，空调车的拥挤也降低了乘客的舒适度与安全度，使乘平均效用下降。

2.2.5城市交通更加拥堵
低价公交使城市陷入了“越堵越买”的怪圈，日益恶化的交通条件挑战着人们的神经，越来越多的人选择购买私家车，私家车的增多使有限的道路资源被占用，大街上堵车现象更加严重了，于是人们更加期待依靠私家车出行……
3.制定合理的公交票制票价的意义
一直以来，城市的公交价格体制处于一种非常尴尬的境地，一方面要求城市交通做到高效、畅通；另一方面要求公共交通不能脱离“福利事业”的轨道；同时，政府在提出高要求后又削减补贴，增加公交公司的税费。

这无异于“又想马儿跑，又想马儿不吃草！”
公交票价制定的理想结果自然是：既能够让公交企业盈利不亏损，又能够让社会效益发挥到最大化，同时还不需要政府的财政补贴。

然而这是一个相悖的结果，很难实现。

我们只能在三者之间寻求均衡。

公交票制票价是否合理直接影响着群众的出行需求以及公交运营企业自身的发展状况。

这些影响主要表现在以下几个方面：（1）合理分配社会资源，减少资源的浪费。

（2）促进公交运营企业提高效率。

（3）可以刺激提高整个社会的效率。

4.制定合理公交票制票价的相关思考
4.1制定科学、合理的票制票价方案
公交票制票价的制定涉及到乘客、公交企业以及政府多方面的利益，在制定过程中要尽可能征求多方的意见，做到公平公正。

合理的公交票制票价既要充分考虑公民的经济承受力，又要考虑公交企业的压力，还要兼顾政府的财政补贴能力，使三者利益达到均衡。

4.2建立完善的政府财政补贴机制
公共交通低票价政策需要强大的财政补贴做后盾。

为了保证公交系统的高效运行，政府补贴必须及时，补贴机制必须完善。

4.3完善相应的配套措施
在制定合理票制票价的同时，要使公共交通的相关配套措施更加完善，从而达到辅助的作用。

比如：可以优化公交线路；增加车次；提高准点率、舒适度、安全度等。

“公交优先”不是单纯解决“乘车难”问题，更要解决“行车难”问题。

“公交优先”的最终目的是保证城市交通通畅、便捷、安全、高效。

公交票价调整要在“公交优先”框架下进行，“公交优先”并不绝对等同于“低价公交”。

各个城市要根据自身特点提供灵活的票制票价，吸引更多的乘客出行时选择公共交通。

科
【参考文献】
［1］何春中．从“纸上”到“路上”，廉价公交渐行渐近[J]．东北之窗，2007(23)．
［2］王凤武．对优先发展城市公共交通战略的思考[J]．城市交通，2004(04)．
［3］胡润州．由公交优先与票价政策引发的思考[J]．城市交通，2007(03)．
［4］刘德吉．城市公交票价优惠政策之理性思考[J]．价格月刊，2009(02)．
“公交优先”背景下的低价公交政策分析
王晶晶
（苏州大学政治与公共管理学院江苏苏州215000）
【摘要】城市公共交通是满足群众基本出行的社会公益事业，优先发展公共交通是治理城市拥堵的有效措施，而合理的公交票制票价政策是贯彻“公交优先”最有效的经济措施。

本文讨论了“低价公交”在“公交优先”战略中的作用，并对制定合理的公交票制票价提出建议。

【关键词】公共交通；公交优先；低价公交
◇高教论述◇78。