铁路工程地质灾害实例简介

铁路路基事故案例及分析一、石太高速客运专线路基下沉案例分析1.事故概况2009年7月7日至8日，我国开工最早的高速铁路客运专线-“石太客运专线”发生了路基下沉事故，由于连日普降暴雨，事故发生时，列车晃车严重，其中k178+910、k158+300、k106+300三处路基下沉严重，最大下沉分别达到64.2cm、16cm、9.7cm。

这起事故导致多趟北京至太原的动车组限速运行晚点，严重影响了铁路正常运输秩序，危及列车运行安全。

铁道部认定k178+910质量事故为铁路建设工程质量大事故，k158+300、k106+300质量事故为铁路建设工程质量一般事故。

如图4-1图4-1 石太高速铁路路基下沉2.事故原因一是路基填筑不规范。

填料控制不严，粒径超标、级配不良，甚至有的填料类别与设计不符；填筑不讲究工艺控制，野蛮操作，虚铺厚度超标；路基断面加宽不够，边坡碾压不实，雨季冲刷严重；过渡段台阶宽度不足，涵洞两侧不对称填筑；土工格栅铺设不平顺、接头搭接长度不够、搭接处理不规范等。

二是路基挡护和排水工程质量问题突出。

沉降缝、反滤层不按设计要求施做；片石混凝土片石掺量过多；预应力坡面锚索施工不到位，存在锚索长度不够、数量不足、不做防锈处理等问题，甚至有个别锚索不张拉就使用。

排水系统不到位、不完善、不畅通，造成路基、涵洞经常被水浸泡。

三是CFG桩和岩溶注浆施工存在较多的质量隐患。

比如，不做工艺性试验就开始施工；实际地质与勘察资料有出入时，不及时进行变更，影响处理效果；对施工质量的过程控制手段偏弱等。

3.事故责任石太客专k178+910处为中铁三局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司；石太客专k158+300处为中铁12局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司；石太客专k106+300处为中铁13局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司。

铁路防洪事故案例
近期，兰渝铁路桔柑隧道出口上行线K392和808处发生山体崩塌，在此处执行重点地段线路防洪看守任务的兰州铁路局陇南工务段职工王xx、王xx第一时间发现险情并迅速处置，确保了行车安全。

声音很大，当时我和王xx两人立刻冲了出去，落石地点就在防洪看守点的对面，看到一块大石头往下快速翻滚，之后砸在地面上，能听到小块的石头飞溅出去砸到防护网上的声音。

山体塌落处高约三十米，崩塌引起的烟尘足有四五十米高，笼罩了方圆七八十米的范围，能见度极低，无法快速确定线路设备是否损坏。

考虑到万一有落石进入到线路上，若没有及时处置，会造成行车安全事故，王xx果断使用铁路通讯设备联系相邻车站封锁区间，拦停了陇南至桔柑区间内的所有运行列车。

而此时的兰渝线下行线上，三趟货物列车正在相继开来，得到命令的列车司机，立即将列车紧急制动、安全停留。

铁路工程地质实例(东北、华北地区分册)1. 概述铁路是国家重要的交通运输工具，对于国家经济发展具有重要意义。

在铁路修建过程中，地质条件是一个至关重要的因素。

为了保障铁路的安全和可靠，地质勘察和工程地质设计是必不可少的环节。

本文将结合东北、华北地区的地质情况，总结铁路工程地质实例，以期为今后铁路工程建设提供参考和借鉴。

2. 东北地区铁路工程地质实例2.1 长白山地区热岛铁路长白山地区地处东北地区，地质条件复杂，山地较多，地震活跃。

热岛铁路是连接长白山景区的重要交通通道，地质勘察时需特别关注山体稳定性和地震灾害风险。

在此铁路工程建设中，地质勘察团队克服重重困难，制定了科学合理的地质勘察方案，从而确保了铁路的安全运行。

2.2 哈大铁路哈大铁路是连接哈尔滨和大连的重要交通干线，穿越了东北地区的平原和丘陵地带。

地质条件相对较好，但在部分区段存在水文地质问题。

工程地质设计时，需要特别考虑地下水对铁路桥梁和路基的影响，采取相应的防治措施，确保铁路的安全运行。

3. 华北地区铁路工程地质实例3.1 京哈高铁京哈高铁是连接北京和哈尔滨的高速铁路，穿越了华北地区的平原和丘陵地带。

在地质勘察和工程地质设计中，需要特别关注地下水位的高低变化，以及土壤的承载力和渗透性。

通过科学的勘察和设计，京哈高铁的建设取得了成功，成为了连接华北和东北地区的重要交通通道。

3.2 京九铁路京九铁路连接了北京和九江，穿越了华北地区的山地和丘陵地带。

在地质条件复杂的山地区段，工程地质设计需要重点考虑山体稳定性和地质灾害的防治措施。

通过科学的地质勘察和工程地质设计，京九铁路的建设顺利进行，为华北地区的经济发展和交通运输提供了重要支撑。

4. 总结以上就是东北、华北地区铁路工程地质实例的简要介绍。

铁路的建设离不开对地质条件的充分了解和科学合理的工程地质设计，只有这样才能确保铁路的安全运行。

希望今后在铁路工程建设中，能够更加重视地质勘察和工程地质设计的重要性，确保铁路的安全和可靠，为国家经济发展和人民生活提供更好的交通保障。

文件编号：GD/FS-3996（安全管理范本系列）铁路隧道施工安全事故案例及原因分析详细版In Order To Simplify The Management Process And Improve The Management Efficiency, It Is Necessary To Make Effective Use Of Production Resources And Carry Out Production Activities.编辑：_________________单位：_________________日期：_________________铁路隧道施工安全事故案例及原因分析详细版提示语：本安全管理文件适合使用于平时合理组织的生产过程中，有效利用生产资源，经济合理地进行生产活动，以达到实现简化管理过程，提高管理效率，实现预期的生产目标。

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一、铁路隧道施工安全事故类型及案例（一）复杂岩溶隧道突水、突泥。

1、20xx年01月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。

马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。

在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。

隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94%，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。

这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。

2、20xx年08月05日凌晨1：00时左右，宜万铁路野三关隧道I线斜井向进口方向DK124+602掌子面右侧下部发生突水、突泥，总突水量约15万方，突泥量5.4万方。

斜井工区Ⅰ线距掌子面约220米填满淤泥和石块，其他地段淤泥厚1～4米不等。

野三关隧道Ⅰ线全长13846米，隧道最大埋深695米，设计为人字坡。

青藏铁路隧道施工过程中的地质灾害防治研究青藏铁路是连接青藏高原和中国内地的重要铁路，其中境内的西藏段为该铁路的关键部分。

在青藏铁路的修建过程中，地质灾害一直是施工人员所面临的一个重要问题。

为了有效预防和应对这些地质灾害，科研人员开展了一系列的地质灾害防治研究。

在青藏铁路修建过程中，隧道的施工难度可谓是极高的。

由于青藏高原地理环境的复杂性，隧道穿越的地层多种多样，其中包括泥岩、砂岩、变质岩、火山岩、冰原沉积物等。

这些特殊地质条件为隧道的施工工作带来了极大的挑战，同时也为地质灾害的发生增加了不确定性。

在青藏铁路建设过程中，科研人员对地质灾害进行了深入的研究和探索，开展了大量的科学实验以及实地调查和观察。

随着技术的不断进步和理论的不断完善，防治地质灾害的方法和手段也不断得到了更新和提升。

针对青藏铁路隧道施工过程中可能发生的地质灾害，科研人员首先开展了地震灾害的研究和预测。

通过地震地质调查和震源机制分析等方法，科研人员可以获得地震可能发生的时间、地点和规模等方面的信息。

这样的信息可以为施工人员提供重要的参考，以便他们采用更加合理的施工方案，并采取相应的避震措施，从而降低地震带来的灾害损失。

此外，科研人员还针对隧道施工过程中可能遇到的岩爆、滑坡和地面塌陷等地质灾害进行了深入的研究。

为了更好地预测和控制这些地质灾害的发生，科研人员采用多种方法、多种手段，包括现场试验、数值模拟、地质雷达探测等，来分析和评估地质结构稳定性，以便施工人员可以采用更加合理而有效的措施来减少灾害的发生。

其中，科研人员对于隧道的支护技术做出了重要的贡献。

支护措施是防止地质灾害发生和降低地质灾害损失的关键。

科研人员设计和开发了多种用于隧道支护的技术和设备，例如岩石锚杆、灌浆锚杆、喷射混凝土等，这些新技术的引入可以为隧道施工提供更加可靠而有效的支护手段。

总之，青藏铁路隧道施工过程中的地质灾害防治是一项复杂而重要的工作。

科研人员通过不断地研究和探索，以及引入新技术和材料，成功地减少了地质灾害的发生，保证了青藏铁路的安全和顺畅。

世界铁路史上损失最⼤的泥⽯流灾害，就曾经发⽣在四川这个地⽅这是中国铁路史上最为严重的⼀次泥⽯流灾害。

据报道，这次泥⽯流，导致经过此处的⼀趟⽕车头及后⾯⼏节车厢被卷⼊⼤渡河中，伤亡、失踪⼈数上百⼈。

这地⽅就是位于四川省⽢洛县的利⼦依达，成昆铁路经过此地。

1981年7⽉9⽇的凌晨，⼀股不可抗拒的特⼤泥⽯流在利⼦依达沟内突然发⽣，汹涌的泥⽯流翻滚咆哮⽽下，将横跨这条沟的125⽶长的铁路⼤桥⼆号桥墩拦腰斩断，连通两股桥梁⼀起推⼊到⼤渡河中。

图为残存的桥墩。

当时正有⼀趟从格⾥坪开往成都的442次客车从此通过，尽管司机下了紧急制动，⼀次严重的⽕车颠覆事故还是不可避免的发⽣了。

可以说，在中国铁路的防洪史上，利⼦依达事故是永远绕不过去的⼀道坎。

2011年出版的《中国减灾》杂志称其为“世界铁路史上损失最⼤的泥⽯流灾害”。

图为后来废弃的奶奶包隧道。

泥⽯流灾害发⽣并在救援结束之后，铁路部门在原地⽅搭建了钢结构的便桥，不过由于⼀个桥墩被毁，经过这⾥的⽕车都要先在桥头停下，再缓慢以时速5公⾥经过。

图为原来的⽼线桥。

另外⼀⽅⾯，为了⼀劳永逸的解决掉利⼦依达的泥⽯流灾害。

1982年初，铁路部门在此处改建线路，新修了⼀座1465⽶的利⼦依达隧道，以及100多⽶长的引桥连接⼤渡河桥。

1984年6⽉20⽇，改建⼯程通车，临时搭建的便桥拆除，铁路彻底绕过了利⼦依达沟。

图为改建后的利⼦依达隧道，这张图很好的显⽰了利⼦依达发⽣泥⽯流灾害后，铁路改线的⼀个情况。

37年过去了，利⼦依达⽼桥依然还残存着，向⼈们讲述着那⼀场灾难。

但随着时间的推移，这⾥的⼀些痕迹都逐渐被磨灭，曾经连接⼤渡河桥的⼀段铁路线，也如今变成了附近村寨的⽔泥路。

一些铁路隧道施工重大伤亡和设计变更事例所反映的疑难工程地质问题何振宁进入二十一世纪以来，铁路掀起了建设高潮。

由于建设标准的不断提高，铁路隧道的长度、埋深、跨度不断加大，穿越地区的自然条件越来越复杂，建设工程的规模和难度不断加大，面临的新问题越来越多，铁路地质勘察工作面对越来越艰巨的挑战。

笔者自2001年退休以后，有机会多次参加铁路工程建设的重大设计变更及一些工程事故的调查及技术研讨，接触到一些资料，收获了一些体会，粗略地进行了一些归纳和分析，就当前铁路建设过程中所反映的一些疑难的工程地质问题，通过一些典型工程实例提出以下看法，供大家参考。

一、高压富水岩溶问题（一）三个重大工程实例1、渝怀铁路园梁山隧道“9·10”高压突泥事件隧道全长11Km，2002年9月10日14时，DK354+879下导坑掌子面突然发生爆响，瞬间突出4000多方硬塑~可塑状粘土及粘稠状泥浆，迅速填满244m长的正洞下导坑空间，受气浪和泥石冲击，洞内设施损坏，并将掌子面约200m远的电瓶车、梭式矿车向外推移50m，9人被掩埋死亡。

发生突泥的地段位于毛坝向斜东翌，埋深近500m，其岩层为二叠系茅口组灰岩，实测水压4MPa。

事后查明，突泥部位在下导坑位置为一直径约2m近直立管道，向上逐渐加大并与地面岩溶洼地相通。

笔者分析，这一上下连通的岩溶管道是由于硬质岩层在褶曲作用形成的层间滑脱空腔的基础上，溶蚀贯通的，形成贮存高压地下水和压缩气体及细颗粒粘土堆积物的“水—气—泥”复杂岩溶系统，一旦从下部开挖呈爆炸型突泥，瞬间涌出，无法抗拒。

毛坝向斜为呈舟状的封闭向斜构造，南北长65 Km，东西宽2~4 Km，线路从向斜最窄的“拐肘”部位通过，可能是层间滑脱带最发育的部位，这是今后选线应关注的问题。

2、宜万铁路马鹿箐隧道“1·21”高压突水事件1隧道全长7.9Km，最大埋深400m。

2006年1月21日平导PDK255+978掌子面突水，15分钟内将已施工平导和正洞全部淹没，在持续3小时的突水过程中，总涌水量达110万方。

例析铁路地质灾害随着我国的不断发展和科技的不断进步，我国的铁路建设也得到了很大的提升，现如今我国已经在西南地区的一些复杂地区建设成功了几条铁路干线，本文就针对具体的西南地区铁路建设中涉及到的勘察和防治进行如下的分析和论述。

1 西南地区概况我国西南地区涉及到的省份包括贵州、云南、四川、西藏、广西、重庆以及一些省份的部分区域，整体面积大约为 2.58×107平方公里。

这一区域的地形非常复杂，绝大多数的地形地貌都是山区构成的，占据整体面积的75%左右，剩余地区是一些丘陵、平原、盆地和大谷地地形。

由于这些地形的限制，使得在这一地区修建铁路存在很多的问题，这在一定程度上制约了当地经济的发展。

这一地区的岩性非常复杂，地层出露问题严重，主要出露的地层包括中生界、太古界、元古界、古生界和新生界等，其中还广泛存在一些岩浆岩，而且规模十分巨大，时不时会有岩浆喷发的情况发生。

同时，变质岩在这一地区也分布广泛，而且作用类型非常齐全，变质的程度也多种多样。

受到两大板块的挤压作用，这一地区经常会出现频繁的板块运动，造成地震灾害频发，而且地震的活动非常强烈具有震级大、地震频繁等特点。

地壳的升降幅度较大，这主要体现在河谷的快速下切，主要包括金沙江、大渡河、雅砻江、澜沧江和怒江等，受到这些江河的下切作用，该地区的斜坡岩体存在破碎严重的问题，加上该地区降雨量非常丰富，滑坡、崩塌和泥石流等自然灾害时有发生，这些都对该地区的铁路施工和运营带来了极大的威胁。

2 针对地质灾害制定的勘察和防治技术2.1 滑坡的勘察与防治山体滑坡是我国西南山区发生的地质灾害中最为常见的一种，我国先后在20世纪70年代发生过襄渝铁路段的赵家塘滑坡、成昆铁路段的狮子山滑坡、南昆铁路段的八渡滑坡等事故，这些事故的发生都加速了我国对于滑坡灾害监测预警的研究，形成了一套有效的勘察防治技术。

2.1.1 勘察特色：（1）采用其他方法和工程地质的比拟法进行比对和分析，进而对滑坡的稳定性进行预测和评价；（2）针对滑坡的发育特点对滑带的土抗剪强度进行选择，同时做好综合分析比对的工作。

铁路隧道口特别重大坍塌事故一、事故概况新建铁路隧道口，位于国道上方陡崖上，在施工中，洞口边坡突然垮塌，现场垮塌石块总计约3000m3，最大的一块是900m3，造成现场施工人员3人死亡、1人受伤，在国道行驶中的大客车被掩埋，车内32人中遇难。

二、事故原因1、直接原因隧道洞口边坡岩体在长期表生地质作用下，受施工爆破动力作用，致使边坡岩石沿原生隐蔽节理面与母岩分离，在其自身重力作用下失稳向坡外滑出，岩体瞬间向下崩塌解体，造成事故发生。

2、间接原因（1）勘察设计单位方面的原因一是地质勘察与现场实际不符，勘察人员对高阳寨隧道进口段边坡岩体的隐蔽节理认识不足，对桥隧相连、与国道相交的高边坡洞口施工风险重视不够，未采取切实有效的措施探明不稳定岩体所处的位置和具体构造，相反却做出了岩体“岩层产状倾向山体，对棱体稳定有利”的说明。

综合评价时，做出洞口边坡稳定的地质勘察结论。

二是地质勘察工作深度不够。

在分析判断进口处围岩组合特征和岩体完整程序时，基于国道运行近30年，该处陡崖未曾出现塌方、掉块，边坡基本稳定的现象，仅采取常规的地质调绘、量测及测试手段，对裂隙勘探未进行挖探等工程措施，勘察设计也未达到规定的深度。

在对控制岩体稳定的隐蔽节理未做进一步探明的前提下，作出了隧道进口工点边坡现状是稳定的判断，将隧道施工地质定为B级，没有把全线唯一一处桥隧相连、与国道相交的高边坡工点列入A级重要风险予以防范。

三是勘察设计方案中的部分措施指导性不够。

由于未探明不稳定岩体，所以在施工设计图中没有提出对隧道进口部位及其下部采取有效的工程措施，进口下部没有设计锚索，而采取锚杆支护，对坍塌的巨石和边坡的稳定性没有起到加固和防护作用。

在边坡设计中也没有充分考虑隧道施工爆破对边坡岩体稳定性的影响。

（2）施工方面的原因一是隧道进口超前地质探测工作不到位。

施工单位没有严格按照要求对洞口岩体边坡展开进一步的勘察工作，且在实际工作中只采用冲击钻超前探测，没有采取水平钻探取岩芯做进一步探测分析。

铁路隧道施工安全事故案例一、铁路隧道施工安全事故类型及案例（一）、复杂岩溶隧道突水、突泥。

1、2006年1月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。

马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。

在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。

隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94％，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。

这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。

2、2007年8月5日凌晨1：00时左右，宜万铁路野三关隧道I线斜井向进口方向DK124+602掌子面右侧下部发生突水、突泥，总突水量约15万方，突泥量5.4万方。

斜井工区Ⅰ线距掌子面约220米填满淤泥和石块，其他地段淤泥厚1～4米不等。

野三关隧道Ⅰ线全长13846米，隧道最大埋深695米，设计为人字坡。

Ⅰ线左侧30m设置Ⅱ线。

隧道穿越石马坝背斜及二溪河向斜，发育有5条暗河及管道流。

突水后，5个掌子面人员受困，共计52人被困。

43人获救，其中1人医治无效死亡。

9人中有2人在隧道内死亡，7人失踪。

（二）、软弱围岩隧道塌（坍）方1、2007年4月30日15时30分太中银铁路吴堡隧道3#斜井掌子面左侧拱脚部位发生坍方, 坍方量约8立方米,造成当场死亡4人，1人受轻伤。

2、2007年8月6日18点30分左右，石太客专南庄隧道出口DIK151+603掌子面处上导坑开挖刚完成，在准备架设拱架过程中，上导坑DIK151+603～610段已完成的初期支护突然发生整体坍塌。

造成1人死亡，1名失踪。

（三）、隧道掌子面后方塌方1、2006年6月6日10时20分，大理至丽江铁路下河村2#隧道DK11+195处发生局部坍方，致使正在进行施工作业的一台挖掘机和一名司机被困，经紧急抢救，于当日16时58分将被困司机救出。

地理题中老铁路修建的地质灾害地质灾害是指在自然或人为因素下引发的，对人类生命财产、环境造成损失的地质现象。

广义的讲，崩塌、滑坡、泥石流、地裂缝、地面塌陷、地面沉降、地震、火山喷发等，都属于地质灾害。

对于穿山越岭的公路铁路而言，崩塌、滑坡、泥石流，是引发经济损失和人员伤亡的主要灾害。

对其进行勘察、预测和防护，对于交通运输的安全运行至关重要。

崩塌山体或较陡斜坡上的岩土体突然脱离母体崩落、滚动的地质现象，就叫做崩塌。

崩塌多发生在较陡峭的山体斜坡上，其倾角多在60°以上。

滑坡斜坡上的岩土体，由于降水、地震、人类活动等因素，沿着一个软弱面下滑的过程，就称为滑坡。

软弱面和边坡的倾角，是引起滑坡的两个地质条件。

倾角越大，越容易发生。

但也有极个别的边坡，如膨胀土边坡，海底边坡等，即使在坡角很小的条件下，也会发生滑坡。

泥石流在地势险峻的山区，由于暴雨、暴雪等引发的携带有大量泥沙和石块的洪流，称为泥石流。

泥石流的发生往往比较突然，顷刻之间，大量裹挟着泥沙的洪水奔涌而下，摧毁阻挡的一切。

泥石流的发生有三个条件，即陡峭的地势提供势能、短时大量的降水和丰富的松散堆积物。

防治手段：为了防止崩滑流灾害的发生，在人类活动密集、有灾害隐患的边坡上，常常需要建设护坡工程。

“砍头、压脚、束腰、排水”，是工程上常用方法的总结。

“砍头”，即减轻坡体的高度和顶部的负重。

坡体越高，顶部负重越大，坡体越容易下滑；“压脚”就是增加边坡底部的负重，防止其在上部重量的作用下破坏；“束腰”，是对边坡中部进行约束；“排水”，则是要及时排走边坡内部的水，防止边坡岩土体在水的浸润下强度降低，发生破坏。

隧道塌方事故案例分析洛湛铁路（茂名段）古榄隧道7.15坍塌一般事故一、工程及事故概况洛湛铁路（茂名段）古榄隧道进口里程为DMK480+725，出口里程为DMK484+295，全长3570米。

建设单位为广铁集团公司，施工单位为中铁**局，设计单位为铁道第**设计院，监理单位为广东**监理公司。

当时进口掌子面施工里程为DMK481+181，仰拱及仰拱填充里程为DMK481+150，二衬里程为DMK481+105。

塌方中心里程约DMK481+150，离进口洞门425米，围岩为V级，涌水量大。

洛湛铁路（茂名段）古榄隧道于2008年7月15日晚19：30时，开挖DMK481+150～+155段5米仰拱时，仰拱基坑基本开挖到位，挖机已退到DMK481+148填充面上对上述段进行清底作业。

当时掌子面处于停工状态，无人作业，仰拱开挖现场只有领班1人，汽车司机1人，挖掘机司机1人。

22：35时在没有明显征兆的情况下，隧道左侧边墙突然发生掉块，随即洞内发生大面积坍塌，立刻将DMK481+148里程前后完全掩埋。

供电线路瞬间受损，隧道洞内一片漆黑。

现场领班郭朝华快速跑向洞口方向，汽车司机杨正林驾车幸运地安全撤出危险地段。

挖掘机司机陈其宝，正在挖掘机驾驶室内操作，不幸困在坍塌体内。

事故发生后，现场及时组织了紧急搜救。

由于塌方体极不稳定，救援工作异常艰难，抢救作业面多次发生险情。

为保障抢救人员的安全，经抢险指挥部决定于7月23日停止对被困挖掘机司机的搜救，由设计单位出具加固处理设计方案后，再由施工单位对塌方段按设计方案进行处理，并进一步调查事故原因和搜寻被困人员。

古榄隧道DMK481+150~+155塌方段围岩地质情况，揭示围岩为强风化砂岩夹页岩，局部为全风化，岩体破碎，裂隙纵横交错,层理产状不规则,岩层风化严重，多数呈软弱夹层产出，局部岩层层理接近水平状，岩体裂隙水和孔隙水丰富，受裂隙水和地表水渗透后，岩体自稳性差。

二、塌方段原因分析针对DMK481+150~+155产生塌方事故发生的原因1、主观原因分析：（1）对新奥法理论认识不足：A如下台阶施工到仰拱施作时间间隔过长，达50天间，在软弱破碎围岩地段,使断面及早闭合,以有效地发挥支护体系的作用,保证隧道的稳定性，在实施中未能认识到早封闭的作用。

兰新铁路小平羌隧道“4.20”坍塌事故2011年4月20日4时05分左右，中国中铁二局集团有限公司承建的兰新铁路甘青段LXS-8标小平羌隧道出口掌子面，喷浆作业时拱顶突然发生坍塌，12名作业人员被掩埋致死。

构成生产安全重大事故。

（一）事故发生经过2011年4月19日23时30分，钢筋班组安装完成DK349+035处最后一环工22a型钢拱架，经领工员王伟检查无异常后，喷浆班组13人操作3台喷浆机喷浆。

4月20日4时05分，带班员陈吓文出去组织后续施工材料，当走到距离作业面约40米处时突然听见身后一声巨响，回头看见隧道喷浆作业面上方围岩发生了坍塌，导致初期支护的工22型钢拱架及喷浆作业台架被砸跨，12名作业人员全部被埋入坍塌体中，事故发生后，中铁二局兰新线甘青项目部三工区立即组织抢险救援，于4时40分发现一名遇难者遗体，后因连续发生坍方，抢险工作被迫停止。

经勘察事故现场，坍塌范围里程为DK349+035～DK349+050，距离地表深度约100～110m。

坍塌岩石块体约400方（最大块径约1米左右），塌腔高8～10米。

（二）直接原因1、小平羌隧道岩层倾角较陡，节理发育，岩体破碎,岩层的层间结合力较差，加之小平羌隧道洞顶地表冻土冬春后开始融化，冰雪融水下渗软化软弱结构面，致使围岩抗剪强度降低，是该起事故发生的潜在客观因素。

2、施工单位在4月4日塌方后，依四方商定的会议纪要作为技术交底内容，未单独编制塌方处理方案且未向监理报验，已塌方段施工处理缓慢，在4月5日至19日仅完成初期支护，未及时对上部空腔进行压注水泥砂浆回填处理，没有形成有效抵抗塌方冲击荷载的结构体系。

3、由于4月4日塌方处理施工进度缓慢，拱顶空腔围岩临空暴露过久，引起围岩松动、风化，导致上部围岩抗剪强度进一步降低，引起岩体失稳，导致DK349+055-DK349+035段拱顶围岩发生整体坍塌。

（三）间接原因1、施工单位安全技术管理混乱，施工人员安全培训不到位，技术资料管理混乱，检验批报检资料滞后,同一时间的施工日志内容与报检内容不符；技术交底制度不落实，交底资料不全，无初喷砼安全技术交底和两台阶开挖方法的技术交底资料；特别是针对4月4日塌方，技术交底笼统,仅将会议纪要内容作为交底内容。