黄骅港港口物流与腹地经济协同发展研究

实现自身资本的价值最大化，愿意选择流动到那些有利于自身发展的环境中去，故城市化水平高的地方是人才流动的节点，即聚集点，形成人才集聚。

在进一步加强京津冀地区的人才集聚优势中，地方政府应该加强财政支出在人才优惠政策方面的比例，同时也要加强相关基础设施的建设。

为人才提供更加广阔的就业发展空间，同时也为高技能人才集聚效应的发挥创造优越的外部环境。

（三）运用系统论的观点，城市化水平与产业集聚水平会产生耦合效应对人才积极产生影响。

目前，针对人才的政策措施有很多，但是如何实现政策落地是为实现区域发展必须解决的重要问题，很多区域人才未能形成集聚并不是因为相关区位优势不吸引人才，而是未能形成耦合联动效应来为人才集聚服务。

在解决人才问题，建立适合人才的生态环境显得尤为重要，这样才能形成一个使得上层建筑可以切实落地的机制。

在京津冀地区，这种耦合效应出现了显著的正向影响，说明在城市化水平与产业集聚水平的耦合作用中，其对人才集聚的耦合效果是随着时间的推移，耦合程度的加深，其耦合效应也在不断加强。

这将是下一步需要继续思考的，由高科技行业类比到全行业，继续完善相关城市的基础设施建设，根据城市功能定位完善相关产业集聚，继而不断实现对应需求的人才集聚。

主要参考文献：
［1］Marshall AIfred.Principles of Economics［M］.London：The Macmillan Press，1961.
［2］韩伟亚.科技人才集聚环境竞争力实证研究——
—基于河南省18个省辖市的对比分析［J］.黄河科技大学学报，2014.16（04）.
［3］张益丰，孙文浩.高技术产业与科技研发人才：集聚形态、影响机制及演化路径［J］.中国人力资源开发，2018.35（03）.［4］刘晖，胡森林.中国人才的空间集聚格局及时空演化趋势［J］.经济经纬，2019（05）.
［5］张蕾，王桂新.中国东部三大都市圈经济发展对比研究［J］.城市发展研究，2012.19（03）.
［6］王猛，宣烨，陈启斐.创意阶层集聚、知识外部性与城市创新——
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［7］曹威麟，姚静静，余玲玲，等.我国人才集聚与三次产业集聚关系研究［J］.科研管理，2015.36（12）.
［8］卢圣泉，卢君.基于产业集聚理论的区域人才集聚问题研究——
—以湖北为例［J］.中南民族大学学报（人文社会科学版），2014.34（04）.
一、问题的提出
港城关系是港口城市发展的主线，它贯穿于港口城市发展始终。

港城一体、协同发展是港口城市经济增长、产业优化的核心问题，也是促进区域经济不断发展的有效手段。

黄骅港自2010年开工建设至今，经过近10年的建设，其规模逐年扩大，对于核心腹地渤海新区与直接腹地沧州市都形成了巨大的经济带动潜力，协同发展效应日益凸显。

在建设现代化综合服务港、国际贸易港、“一带一路”重要枢纽和雄安新区规划建设目标等的重大历史机遇下，黄骅港在2019年进入中国前十大吞吐量港口。

作为西煤东运运距最短，集矿石、杂货、集装箱、石油化工、煤炭运输等多功能于一身的综合性大港，黄骅港正在成为亚欧大陆桥新通道，并迎来了大发展、快发展的“黄金期”。

因
黄骅港港口物流与腹地经济协同发展研究
□文/柏笑寒于磊
（河北农业大学渤海学院河北·沧州）
［提要］港口与其所在城市互动发展过程中，港口是重要的产业聚集、贸易促进和信息交流的交汇点，与城市存在着特定的系统联系性。

以港促城、港城协同发展的经济模式也是众多港口城市遵循的内在逻辑。

本文在建立综合信息权重计算和港口物流与腹地经济协同发展评价模型基础上，根据2010～2018年相关指标样本数据对黄骅港与腹地经济发展的协同性进行实证研究。

结果表明：黄骅港港口物流发展与腹地经济耦合度呈现四阶段变化并趋于稳定，协同度稳步上升，体现出两者相关性不断增强，港口与腹地区域经济能够进行良性互动发展。

关键词：黄骅港；港口物流；腹地经济；协同度
基金项目：中共河北省委机构编制委员会办公室申领研究课题项目（项目编号：SL2019007）
中图分类号：F127文献标识码：A
收录日期：2020年6月8日
经济/产业《合作经济与科技》No.1s2021
此，深入研究黄骅港与腹地经济两者之间协同发展关系，为区域协调发展提供科学的决策参考有着深刻的社会意义。

二、相关文献综述
国外学者的研究主要集中在港口与腹地经济的影响方面。

Adriano M.P.Santos（2016）等根据2005~2015年数据，结合产业关联的角度，通过投入产出法对里斯本港与腹地城市里斯本及葡萄牙产生的经济拉动效应进行分析，并得出在资金分配、港口基础建设等方面里斯本港与葡萄牙其他港口相比有着更强的吸引力，其原因主要在于更强的港口运输能力。

Young-Tae Chang、Sung-Ho Shin等通过对南非各港口及地区经济相关分析后得出不同地区经济受到各港口拉动效应不同的结论。

对港城经济协同关系的研究在近几年成为国内研究者的热门问题。

罗永华、彭璧玉基于对广东省珠三角、粤东、粤西三大区域研究得出三大区域与港口之间的协同发展差异日趋扩大。

郭子雪、张雅辉根据2006~2016年样本数据基于子系统有序度和综合协同度计算得出唐山港与腹地经济协同度持续增长的结论。

前期相关文献的研究视角多数基于产业关联、产业布局等，研究方法多数运用灰色关联度、VAR模型；在综合协同度方式评价港城协同发展的问题上采用主客观综合赋权计算权重。

同时，国内对于沧州黄骅港相关经济问题鲜有研究，而作为国内前十大吞吐量港口，黄骅港发展对于相关区域经济将产生重要影响。

本文从中观区域发展视角，选择区域禀赋特征指标评价，并根据2010~2018年黄骅港、渤海新区与沧州市三地数据，建立协同度评价体系，运用max-min功效函数、综合赋权法以及耦合度系数模型对黄骅港与腹地经济的耦合度与协同度进行实证分析，更符合地区发展特色与评价体系科学性。

三、研究模型设计
（一）子系统有序度模型
1、序参量有序度函数。

根据多项目规划原理，需要对评价对象的评价指标样本进行标准化数据预处理，对数据进行无量纲化，本文采用min-max功效函数，获得指标对子系统的奉献度。

2、综合赋权法。

由于子系统不同序量指标的发展水平不同，对于子系统有序程度的贡献权重也不尽相同，所以需要对不同指标数量赋予不同权重，以保证评价的客观全面。

本文采用综合赋权法，其中主观赋权采用层次分析法，客观分析法采用熵值法，最终权重取主客观赋权法结果的算术平均值。

（二）子系统协同度模型。

将物理学中容量耦合系统模型引入分析，评价港口物流与腹地经济二者的动态协同发展水平，模型如下：
D t=C×F
√
C=X·Y
［（X+Y）/2］2
F=αX+βY
其中，D t为港口物流与腹地经济协同度，D t∈［0，1］；C为港口物流与腹地经济耦合度，C∈［0，1］；F为二者综合评价指数。

四、数据分析
（一）数据来源与描述性分析。

根据国内外研究者相关文献与研究成果，结合数据可获得性、评价指标客观性、评价体系科学性等原则，本文选取了3个反映港口物流发展水平的序参量
港口物流序参量生产性泊位
港口吞吐量
标准集装箱吞吐量有序度
0.120812
0.193995
0.685184
腹地序参量
地区生产总值
规模以上工业增加值
固定资产投资
财政收入
利用外资
进出口总额
第一产业增加值
第二产业增加值
第三产业增加值
社会消费品零售总额
渤海新区有序度
0.077346
0.077014
0.221179
0.082412
0.202291
0.133992
0.027977
0.040643
0.077837
0.059211
沧州市有序度
0.092344
0.091776
0.126508
0.108738
0.169440
0.103797
0.022326
0.053531
0.120737
0.110704
表1港口物流与腹地经济序参量有序度权重一览表
港口与渤海新区耦合度港口与沧州市耦合度港口与渤海新区协同度港口与沧州市协同度2010年
0.9353
0.7908
0.0635
0.0684
2011年
0.8970
0.8244
0.3087
0.3199
2012年
0.8278
0.7760
0.4029
0.4111
2013年
0.9930
0.9720
0.5727
0.5945
2014年
0.9997
0.9975
0.6475
0.6689
2015年
0.9773
0.9984
0.7308
0.7770
2016年
0.9621
0.9958
0.8060
0.8685
2017年
0.9937
0.9994
0.9093
0.9363
2018年
0.9999
0.9993
0.9889
0.9811表2黄骅港港口物流与腹地经济子系统耦合度与协同度结果一览表
港口与渤海新区港口与沧州市2010年
极低
极低
2011年
低
低
2012年
低
低
2013年
中
中
2014年
中
中
2015年
高
高
2016年
高
高
2017年
极高
极高
2018年
极高
极高表3港口与腹地经济协同度程度划分结果一览表
指标和10个反映腹地经济发展水平的序参量指标，根据黄骅港、渤海新区和沧州市2010~2018年的数据进行实证分析。

（二）协同发展实证结果
1、各指标权重结果。

根据上文所述综合权重计算方法，运用YAAHP以及EXCEL软件分别得出黄骅港港口物流与腹地经济的层次分析法与熵值法序参量权重并进行加权计算得出最终权重，如表1所示。

（表1）
2、子系统耦合度与协同度结果。

根据前文中公式分别计算港口、核心腹地与直接腹地间的耦合度与协同度，结果如表2所示。

并按极低（0.0~0.3）、低（0.3~0.5）、中（0.5~0.7）、高（0.7~ 0.9）、极高（0.9~1.0）五档划分不同年份的协同度程度，如表3所示。

（表2、表3）
（三）港口物流与腹地经济实证结果趋势分析
1、序参量指标权重。

港口物流方面，无论是从客观发展还是从主观评价重要性方面，标准集装箱吞吐量均衡量出黄骅港港口物流发展程度以及速度。

这一指标也是体现港口物流运营效率与实际港口体量的关键指标，所以标准集装箱吞吐量权重最大，为0.685184。

另外两个指标：生产性泊位、港口吞吐总量权重比值较为平均，其中后者权重较大。

腹地经济发展方面，对于核心腹地渤海新区，固定资产投资、利用外资总量以及进出口总额这三大指标的权重分列一、二、三位，体现其作为发展区域的初期建设阶段，投资仍然是拉动当地经济的核心动力。

进出口总额权重较高也充分说明了区域发展特色；对于直接腹地沧州市，除了固定资产投资和利用外资指标权重较高外，第三产业增加值指标权重较高也体现出作为具有城市化背景的城市发展经济结构发生变化、产业结构转型升级的特征。

2、黄骅港港口物流与腹地经济耦合度、协同度分析。

耦合度是指两地经济各自发展总量变化的相关性强弱，即两者变化的对应程度；协同度是指两地经济发展的协调程度，是否同增同长，所以有可能协同很高，但两地经济发展水平很低的现象。

根据上述数据，可以将黄骅港与腹地发展分为以下四个阶段：
第一阶段为初期建设时期（2010～2013年）。

港口与腹地耦合度整体下降，并这一阶段呈现“V”字变化，原因在于建设期的相关配套企业正在建设，例如江苏中铁集团在新区进行企业基础设施建设，公路、码头还未启用，类似这样的企业很多，所以造成渤海新区产业发展较快，区域经济总量不断攀升，但港口增长较慢，吞吐量变化量不大，两者耦合程度下降的现象，同时这也是与沧州经济发展耦合度较低的原因。

由于黄骅港与渤海新区本身经济总量小、均值低，使得协同度较低。

第二阶段为快速发展时期（2013～2015年）。

这一时期港口发展与腹地经济高度耦合，协同度也呈现明显提升，这是由于前期的港口设施与新区产业配套建设充分，在2013年多个企业原材料进出口实质性推进，运营步入正轨，港口物流运输与企业生产形成良性互动。

黄骅港四大港区：煤炭港区、综合港区、散货港区及河口港区，虽然煤炭港区运营较早，但由于其企业性质，故其吞吐总量并未划归至黄骅港。

自2013年后其他三大港区建成部分基础设施开始运营，最终使港口发展突飞猛进，与腹地形成互动耦合。

第三阶段为发展调整期（2015～2017年）。

自2015年港口发展与腹地经济有小幅耦合度波动，其原因既有宏观经济环境
因素，又存在地区发展政策变化因素。

首先，宏观方面，在“三去一补”、高质量发展、经济换挡结构调整的改革阵痛过程中，作为原材料运输以及工业企业为主的黄骅港和渤海新区自然受到一定的影响；同时，2015年国家政策层面叫停海域的吹填造陆，停办海域证等措施，对于黄骅港这一人工港口建设产生重大影响，多个在建项目被迫停止，生产性泊位和吞吐量增长速度放缓；微观方面，从2015年起，政府对黄骅港港口规划进行微调，规划调整期内，涉港项目前期手续暂停跑办。

由以上原因导致港口发展出现滞后，与渤海新区以及沧州市的腹地发展耦合度降低。

第四阶段为稳定发展期（2017年后）。

随着国家对海域使用面积调查完毕后放开人造海域审批以及港口规划调整获批，黄骅港建设与吞吐量重新提速，与渤海新区产业发展进入稳定阶段，耦合度稳定提高。

协同度在四个阶段中一直稳步提升，体现出港口与腹地之间发展步调一致，同增同长，高度相关。

五、政策建议
本文基于多模型评价系统，采用2010~2018年综合信息数据，对黄骅港港口物流与腹地经济发展的耦合度与协同度进行实证研究。

研究结果显示：港口发展与腹地经济耦合度呈现四阶段变化并趋于稳定，协同度稳步上升，体现出两者相关性不断增强，港口与腹地区域经济能够进行良性互动发展的最终结果。

基于以上结果，对区域发展提出以下建议：
（一）保持区域经济政策稳定长效，发挥政府主导作用。

港口的建设与发展受到经济、产业、投资、服务环境等多重因素共同影响，只有在政策长效、市场预期稳定的前提下，港城才有可能持续保持发展动力。

地方政府在政策制定、执行中需发挥主导作用，为企业打造优质的经营环境，从而形成产业经营与港口运输良性互动。

（二）吸引相关企业入驻，推动产业链形成，促进港产融合。

吸引现有企业的上下游企业入驻，形成企业间链式化生产，有效形成对港口运输能力的进一步利用。

现阶段腹地经济与黄骅港仍处于发展初期，从前文分析能够看出，虽然拥有区位优势，但腹地产业快速形成、企业生产步入正轨，港口交通运输需求才能增长。

由此来看，发展初期有效形成产业聚集是港城协同发展的核心关键。

（三）加快固定资产投资，积极为企业配套基础设施。

吸引企业入驻需要由前期各类配套设施搭建平台，如电力、港口运输、厂房配套、土地使用、政府人员服务意识等。

腹地产业建设对港口资源的优化利用、完善港口环境形成促进作用，由此使港口、腹地之间的协同发展达到良性循环。

主要参考文献：
［1］Santos，Salvador，Dias，Soares.Assessment of port e-conomic impacts on regional economy with a case study on the Port of Lisbon［J］.Maritime Policy&Manage-ment，2018.45（05）.
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