抗车辙沥青路面设计与技术应用

沥青路面车辙报告1. 背景沥青路面是目前常见的道路建设材料之一，具有耐久性和舒适性等优点。

然而，随着时间的推移和车辆的频繁行驶，沥青路面上会出现车辙，对车辆行驶和行人通行造成一定的影响。

本文将分析沥青路面车辙的形成原因以及可能的解决方案。

2. 车辙形成原因2.1 车辆负荷：沥青路面车辙的主要形成原因之一是车辆负荷。

过重的车辆或大型车辆会给沥青路面造成较大的压力，导致路面变形，进而形成车辙。

2.2 频繁行驶：频繁行驶也是车辙形成的重要原因。

在某些高流量道路上，车辆不断地来往，给路面带来了持续的压力，使得路面渐渐变形。

2.3 天气影响：天气条件也会对车辙形成起到一定的影响。

例如，高温天气下，沥青路面可能会软化，容易被车辆压出车辙。

而在冷冻天气或雨雪天气中，水分会渗入沥青路面，加剧路面的破坏。

3. 车辙对道路的影响3.1 安全隐患：车辙对道路的行驶安全产生一定的隐患。

车辙会增加车辆行驶时的颠簸感，降低车辆的稳定性，增加车辆与路面的摩擦力，影响驾驶员的操控能力。

3.2 舒适度下降：车辙使得道路表面不平整，给乘车者带来不舒适的感觉，尤其是对于长途巴士、卡车等重型车辆的乘车体验更为明显。

3.3 维护成本增加：车辙的形成需要对道路进行维护修复，增加了道路的维护成本。

频繁的修复工作不仅需要耗费人力、物力和财力，还会给交通行驶带来一定的不便。

4. 解决方案4.1 道路设计优化：在道路建设初期，可以通过优化路面结构设计来减少车辙的形成。

采用更适合当地气候和交通条件的沥青配方，增加路面的耐久性和抗变形能力。

4.2 交通管理措施：合理的交通管理措施也有助于减少车辙的形成。

例如，限制过重车辆的通行，合理控制车流密度，减少频繁行驶对路面的压力。

4.3 定期养护维修：定期养护维修是减少车辙影响的有效手段。

及时进行路面的补充沥青、修补和重新铺设工作，保持路面的平整度和耐久性。

4.4 新技术应用：引入新技术也有望改善车辙问题。

例如，可考虑在某些重要路段使用更耐磨、抗变形性能更好的新型道路材料，如高分子改性沥青等。

提升沥青路面抗车辙的措施
沥青路面抗车辙是道路建设中需要重点关注的问题。

为了提升沥青路面的抗车辙能力，我们可以采取以下措施：
1. 增加沥青的厚度：适当增加沥青路面的厚度可以提高其承载能力和耐久性，从而减少车辙产生的可能性。

2. 加强路面基础支撑：对于地基较为薄弱的路段，可以采取加强基础支撑的方式来强化路面的承载能力，减少车辙的产生。

3. 选择优质沥青材料：选择具有良好弹性和抗裂性能的沥青材料，可以提高路面的耐久性和抗车辙能力。

4. 定期养护维修：及时发现并修补路面的损害和裂缝，可以防止车辙的进一步发展和扩大，保持路面的平整度和通行安全性。

5. 加强道路管理：通过加强道路管养和交通管理，控制车辆行驶速度和重量，减少车辙对路面的损害，对提升沥青路面的抗车辙能力也具有积极作用。

总之，提升沥青路面的抗车辙能力需要全方位的措施，从设计、施工、养护到管理都要精益求精，才能构建高品质、耐用的道路交通系统。

抗车辙路面技术目前国内主流的抗车辙路面技术主要有抗车辙剂,橡胶沥青路面技术,灌入式复合路面技术等,根据不同的气候条件,交通路况,工程性质选择合适的技术实施.下面介绍的是由江苏东交工程设计顾问有限公司开发的维他橡胶沥青路面技术和灌入式复合路面技术:一、维他橡胶沥青路面简介1、介绍维他橡胶沥青是一种采用干法工艺生产的橡胶沥青混合料，其通过在拌合楼集料干拌中，加入橡胶粉和维他连接剂而形成。

与传统橡胶沥青物理熔融状态不同，维他橡胶沥青由于维他连接剂的加入，能将硬沥青质和软沥青质中的硫与橡胶屑表面的硫交联起来形成一大环状和链状聚合物组成的网状结构，从而有效改善沥青混合料性能。

维他橡胶沥青放大5000倍电镜照片橡胶沥青放大5000倍电镜照片维他橡胶沥青放大10000倍电镜照片橡胶沥青放大10000倍电镜照片维他橡胶沥青放大20000倍电镜照片橡胶沥青放大20000倍电镜照片通过维他橡胶沥青相关课题研究表明，维他橡胶沥青路面具有以下特点：（1）具有极佳的高温稳定性、低温稳定性和抗疲劳性能。

（2）应用表明，该橡胶沥青混合料改变传统橡胶沥青易离析、施工和易性差、路用性能不稳定等不足。

（3）且施工工艺简单，与常规沥青混合料摊铺、碾压基本一致，相比传统橡胶沥青，其有害气体排放量明显降低。

（4）实体工程应用表明，维他橡胶沥青路面具有良好的抗车辙、抗裂缝性能、有效延长路面使用寿命。

（5）但是该混合料由于维他连接剂改善橡胶沥青混合料性能需要一定的时间，使得沥青混合料从生产完到摊铺需要至少闷料1小时，需要施工方对前后场施工进行精细化管理，否则将有可能影响施工效率。

结合相关研究，维他橡胶沥青可应用于沥青各结构层中，应用于交叉口、货用通道等易发生车辙路段，能有效提高沥青路面抗车辙性能。

2、相关试验数据2.1 高温性能采用车辙试验作为维他橡胶沥青路面混合料高温稳定性的评价方法。

试验数据见表2-1和图2-1。

表2-1 不同级配混合料的动稳定度试验结果图2-1 各类型混合料动稳定度试验结果（1）橡胶沥青车辙试验表明，混合料的动稳定度均随橡胶颗粒掺量的增加而增大，这说明橡胶颗粒的掺入不同程度地提高混合料的高温稳定性；（2）在橡胶沥青中掺加了TOR之后，橡胶沥青混合料的动稳定度有了较大幅度的提高，其动稳定度大于SBS改性沥青混合料，这表明TOR能提高橡胶沥青混合料的高温性能。

B34T2614-道路用PR抗车辙剂沥青混凝土应用技术规范摘要本文旨在提供道路用PR抗车辙剂沥青混凝土的应用技术规范，以确保沥青混凝土路面的耐久性和稳定性。

1. 引言沥青混凝土是道路建设中常用的材料，但传统的沥青混凝土存在车辙问题。

PR抗车辙剂的引入，可以有效改善这一问题，提高路面的承载能力和耐久性。

2. 术语定义2.1 PR抗车辙剂一种用于改善沥青混凝土性能的添加剂，能够提高其抗变形能力和耐久性。

2.2 沥青混凝土由沥青、骨料和填料按一定比例混合而成的复合材料，用于道路面层的铺设。

3. 材料要求3.1 沥青应选择符合国家标准的沥青材料。

3.2 骨料骨料应具有良好的硬度和耐磨性。

3.3 PR抗车辙剂应选择质量稳定、性能优良的PR抗车辙剂。

4. 配合比设计4.1 配合比原则根据道路等级和交通量确定沥青混凝土的配合比。

4.2 配合比计算按照相关规范进行沥青和骨料的配合比计算。

4.3 PR抗车辙剂添加量根据沥青混凝土的性能要求和PR抗车辙剂的性能确定添加量。

5. 施工工艺5.1 施工准备确保施工设备和材料符合要求。

5.2 混合料拌合按照设计配合比进行混合料拌合。

5.3 运输与摊铺确保混合料在运输和摊铺过程中不发生离析。

5.4 压实采用合适的压实设备和方法，确保沥青混凝土达到设计压实度。

6. 质量控制6.1 原材料检验对沥青、骨料和PR抗车辙剂进行质量检验。

6.2 混合料性能检验检测混合料的马歇尔稳定度、流值等性能指标。

6.3 施工过程监控对施工过程中的温度、压实度等关键指标进行监控。

7. 安全与环保7.1 安全措施遵守施工现场的安全规程。

7.2 环境保护采取措施减少施工过程中的噪音和扬尘。

8. 维护与管理8.1 定期检查对道路面层进行定期检查，及时发现并处理问题。

8.2 维护保养根据路面状况进行必要的维护保养工作。

9. 结论通过严格遵循B34T2614-道路用PR抗车辙剂沥青混凝土应用技术规范，可以有效提高道路的耐久性和稳定性，延长道路的使用寿命。

抗车辙剂在城市道路沥青混凝土中面层中的应用摘要：本文结合杭州大江东产业集聚区基础设施工程，阐述了抗车辙剂在城市道路沥青混凝土中面层中的应用，分析外掺抗车辙剂比例与沥青混合料路用性能之间的关系，并探析沥青混凝土中面层的施工工艺参数，通过做好施工环节中的各项工作，提升沥青混凝土的质量。

关键词：沥青混凝土；中面层；抗车辙剂；高温稳定性1引言车辙是沥青路面的一种损坏形式，表现为沥青路面轮迹带范围内路面的下凹，有时伴随轮迹带边缘的隆起，这种现象主要是由于路面沥青混合料被压密和剪切变形所致。

随着我国经济快速发展，我国汽车保有量的直线上升，造成城市道路上交通荷载不断增大，加上近年来气候异常，沥青路面病害中车辙问题逐渐凸显。

研究显示沥青混凝土路面的中面层出现车辙概率最大，其原因为该部分温度高且承受剪应力最高，所以提升沥青混凝土路面质量应对沥青中面层进行分析研究。

本文以杭州大江东产业集聚区基础设施工程AC-20C沥青中面层施工为研究对象，分析外掺抗车辙剂比例与沥青混合料路用性能之间的关系并探析沥青混凝土中面层施工工艺，通过做好施工环节中的各项工作，提升沥青混凝土中面层的质量。

2项目简述杭州大江东产业集聚区基础设施工程主要为新建江东三路、义蓬东二路和青西三路工程。

项目位于杭州市萧山区东北部沿钱塘江区域，主要施工任务包括新建道路工程14.168km，新建雨污水管线43.45km，道路设计采用一级公路兼城市道路标准和城市次干路标准两种，道路采用双向六车道断面，路基宽度为42m，路面结构均为16cm沥青混合料+18cm水泥稳定碎石基层+32cm低剂量水泥稳定碎石底基层，其中沥青混合料中分为上面层：4cmAC-13C SBS改性沥青混合料，中面层：5cmAC-20C道路石油沥青混合料（添加抗车辙剂），下面层：7cmAC-25C道路石油沥青混合料。

3抗车辙剂掺加比例分析3.1原材料介绍沥青采用镇海70号（A级）沥青，沥青三大指标均符合要求，沥青相对密度为1.031g/cm3（15℃）。

沥青混凝土路面混合料抗车辙添加剂对比应用作者：宋惠芬来源：《商品与质量·学术观察》2014年第01期摘要：随着我国加大基础建设投入的步伐越来越大，我国的高速公路建设得到了很大的发展，但是随之而来的运输车辆超载问题一直影响着公路建设的质量，超载问题已经成为了我国公路管理中的主要问题，我们不可能把超载问题完全解决，所以就要在公路质量上进行提高。

传统的沥青材料，很容易因超载问题被破坏，超载车辆的轮迹可以造成路面沥青边薄，使路基的面层结构遭到破坏，在加上雨季车辙积水的原因直接造成了路面抗滑能力的下降。

关键词：性能应用抗车辙引言：目前我们常用的材料为SBS改性沥青，它的抗车辙力要大于改性沥青3-4倍，比基质沥青高10倍。

我们在以往的施工中对沥青混合料的高温稳定方面的研究突破不大，很难将沥青层力学的功能与施工技术难以有效结合，这就造成了沥青混凝土路面层发生车辙和抗滑性低下的主要原因，所以我们要加大掺合材料的研究，充分发挥各种材料的潜能，做到最大缓解因路面使用而造成的路面质量问题。

一、SEAM 沥青混合料SEAM在常温下为黑色颗粒、便于运输和储存。

在加入到沥青混合料中很容易融化，如果再加热过程中添加烟雾抑制剂就不会产生硫化氢和二氧化硫等物质，同时添加内部的硫磺质量和拌和料的整体质量，在拌和料外观上SEAM拌和料不会出现返油现象，这就表明它自身的抗油性得到明显提高，同时路面上出现横向裂纹的情况会得到有效缓解，使道路的使用寿命和维修概率都得到良好的改善。

如果再骨料质量较差的混凝土中添加SEAM混合料就会对沥青路面起到良好的补强作用，尤其在因超载破坏路面地段，这一点能起到很好的效果。

如果是在施工中需要注意的是对路面中、下层的高温稳定性控制。

一旦控制达不到要求时会在路面出现破坏现象，这是加入SEAM沥青混合料就会缓解这一问题，同时SEAM可以代替30%左右的沥青用量，这对工程建设中成本的降低起到很好的作用，能做到满足交通功能的同时，减少建设资金的投入。

抗车辙剂在沥青混凝土路面的应用郭浩鹏 宫铭霞摘 要:根据路面实际检测结果,通过试验阐述了车辙破坏的机理,提出了采用路面抗车辙剂防治沥青路面车辙病害的方法,试验表明:添加适量的抗车辙剂可以大幅度提高沥青路面的抗车辙能力,达到设计目标。

关键词:抗车辙剂,沥青混凝土路面,配合比设计中图分类号:T U528.042文献标识码:A车辙是沥青混凝土路面特有的一种损坏现象,也是城市道路常见的一种通病。

通常产生在车轮经常碾压的轮迹带上,它是在与时间有关的荷载因素和气候因素共同作用下,车辙印迹产生形变并形成两条纵向的辙槽,较严重的辙槽两侧均有形变,路面表层沥青混凝土被推挤到辙槽上,使基层沥青混凝土直接暴露在表层,从而加速了路面的破坏。

城市道路公交港湾附近和十字路口附近,由于经常有车辆刹车和启动,因而常容易产生严重的辙槽,槽的深度可达数十毫米以上。

辙槽深度较小时对行车的舒适性没有明显的影响,严重的辙槽会影响行车的安全度和舒适度。

当辙槽较深时,则会产生雨天积水的现象,路表积水使行驶中的车辆产生飘移和打滑,造成安全隐患。

同时积水渗入路面侵蚀内部结构,降低沥青混合料强度,局部松散脱落,加速了沥青路面的破坏。

为提高沥青路面的抗车辙能力,延长沥青混凝土路面的使用寿命,研究人员不断探索新的途径以求增加沥青路面的强度:例如改善沥青混合料的配比、限制集料针片状含量、采用人工砂、应用改性沥青等,都取得了一定的成绩。

本文所要讨论的即是在改性沥青基质上掺加沥青混凝土抗车辙剂来提高路面抗车辙能力的一种尝试。

2009年郑州市航海路进行BRT快速公交改造,路面结构采用沥青混凝土加抗车辙剂的改造,我们为此进行了试验研究。

1 配合比设计根据BRT快速公交设计要求,沥青混凝土上面层采用公路沥青路面施工技术规范(见表1)。

表1 公路沥青混凝土路面施工技术规范密级配AC 13标准%类型通过下列筛孔(m m)的百分率13.29.5 4.75 2.36 1.180.60.30.150.075细粒式AC 1390~10068~8538~6824~5015~3810~287~205~154~8表2 沥青混凝土应用集料规格%类型通过下列筛孔(m m)的百分率13.29.5 4.75 2.36 1.180.60.30.150.075S 972.032.0 5.4S 1298.834.3 2.3 1.7 1.2S 1492.814.211.47.2 5.2 4.0 2.8 S 1591.658.446.427.412.4 5.6 2.6矿粉94.086.0 根据表1公路沥青混凝土路面施工技术规范密级配AC 13标准,我们在配制沥青混合料拟采用以上五种鹤壁产玄武岩集料(见表2),并根据规范要求对集料的洛杉矶磨耗值进行检测,其检测结果符合技术要求,是一种较为理想的路用材料。

抗车辙剂在沥青路面中的应用抗车辙剂在沥青路面中的应用抗车辙剂在沥青路面中的应用随着我国经济建设的快速健康发展，道路交通量大幅度增加，不仅是高等级公路的交通渠化严重，随着各地工业园区的大力发展，城市主干道以及部分城市次干道因施工车辆和超载重载车的频繁碾压也对路面结构产生了很大的破坏。

加上近几年罕见的历史高温，沥青路面在高温和持续重荷载作用下，产生显著的永久变形并累积形成车辙。

沥青路面车辙的出现将严重影响路面结构的服务能力，不但直接影响到路面的平整度和行车安全性，而且会进一步诱发其它病害，影响沥青路面的使用品质和使用寿命。

道路沥青路面早期破损问题十分突出，已成为影响我国道路健康发展的主要矛盾。

在沥青路面的早期损坏中尤其以高温车辙破坏最为突出，在收费站、弯道以及长大纵坡等路段因紧急刹车、车速慢导致轮胎接地时间长等原因，车辙尤为严重。

车辙病害已成为公路工程技术人员共同关心和亟待解决的难题。

长期以来，国内外科研单位和公司都在探索和开发改善沥青混合料高温稳定性的新技术新产品。

目前，从沥青层面来说，预防车辙的常用措施有：①对沥青进行改性，在基质沥青中添加SBS、SAS等常规改性剂。

常规沥青改性剂可通过提高沥青的黏度使其高温稳定性增加，同时提高沥青的强度和劲度，但由于常规改性剂的成品沥青热储存稳定性差，难以在沥青中分散均匀，已分散的聚合物在熔点以下易结团，且在运输途中和储存过程中会出现改性剂与沥青的分层离析，导致改性沥青的性能迅速衰减，所以常规沥青改性剂在实际施工中对沥青路面的改善并不明显。

②在沥青混合料中外掺各种抗车辙剂或采用SMA、LSAM、ATPB等结构层。

抗车辙剂外观为黑色颗粒，可长期存放，因其良好的高温熔融性，在沥青混合料生产过程中，可直接添加于沥青拌合锅，通过与集料之间的机械拌和，部分熔融于集料表面，对集料进行预改性，从而提高集料的粘结性。

加入沥青后的湿拌和成品混合料运输过程中，部分改性剂在高温条件下将继续溶解或溶胀于沥青中，提高沥青的胶结能力，使沥青的软化点提高、黏度增大、温度敏感性降低。

抗车辙剂用量及应用推荐设计方案1、半刚性基层高等级公路及城市主干道重点推荐：中面层原因主要有以下两个方面：（1）高等级沥青路面的上面层普遍采用改性沥青（有的甚至采用SMA ），而且技术相对来说非常成熟，说服业主或设计单位进行变更比较困难，而且也很难大范围应用；（2）理论研究和现场分析都表明，通常面层表面下5~10cm 是承受剪应力最大的区域，也是产生车辙的主要区域，这一区域正好位于中面层。

另外，SHRP 的研究成果认为：沥青路面内部温度比表面温度还高，沥青面层下2cm 处是路面温度最高的地方。

因此，中面层添加抗车辙剂对于高等级公路可谓对症下药。

重点推荐：上面层在推荐采用抗车辙剂，与改性沥青进行竞争时，可考虑抗车辙剂的以下优势：（1）掺量灵活。

针对重交通沥青路面而言，深圳路特新材料科技有限公司推荐的抗车辙剂掺量为0.3~0.5%。

对于中低交通量公路路面结构，掺加0.2~0.25%抗车辙剂就能够满足要求，而改性沥青中的改性剂掺量不能明显降低；（2）性价比。

由于沥青及改性沥青价格不断上涨（目前，改性沥青价格已经超过5500元/吨），深圳路特新材料抗车辙剂的性价比的优势将进一步提高。

若在上面层中，油石比为5.0左右（沥青用量比中面层增加15%左右），采用抗车辙剂的用量并不比中面层增加，因为抗车辙剂掺量是根据混合料质量设计的。

（3）施工简便。

使用改性沥青需要特殊的生产设备。

对于部分不发达地区，由于生产条件的限制，有的施工单位甚至没有使用过改性沥青。

然而，使用抗车辙剂仅需要常规沥青拌和设备即可。

而且，抗车辙剂为颗粒状，不仅施工方便，而且便于储存、运输，灵活、机动。

3、旧水泥路面加铺沥青面层 上面层—4cm 细粒式改性沥青混合料或SMA中面层—5~6cm 中粒式沥青混合料+抗车辙剂下面层—6~8cm 粗粒式沥青混合料上面层—3~4cm 细粒式沥青混合料+抗车辙剂中面层—4~6cm 中粒式沥青混合料基 层重点推荐：中面层（高等级公路）、上面层（中低等级公路）4、特殊路段（1）桥面铺装目前，国内的桥面铺装大部分都采用SMA 面层结构，所以抗车辙剂的推荐部位还是在中面层，掺量0.3%。

抗车辙剂在沥青路面施工中的应用发布时间：2021-10-24T08:49:55.857Z 来源：《基层建设》2021年第20期作者：丁鹏尧[导读] 摘要：沥青路面车轮压痕主要是由路面纵向面积引起的严重变形问题，往往与路面的许多层有关。

栖霞路通公路工程处 265300摘要：沥青路面车轮压痕主要是由路面纵向面积引起的严重变形问题，往往与路面的许多层有关。

车轮压痕是在与时间周期和周围环境因素相关的载荷的整体影响下，路面结构软化和行驶车辆轮胎挤压引起的塑性变形的累积。

车轮压痕的产生往往在很大程度上影响车辆在道路上行驶的舒适性甚至安全性，会加速沥青路面的损坏程度，同时也会进一步缩短路面的使用周期。

关键词：沥青路面；抗车辙性能；影响因素；应用 1沥青路面车轮压痕的产生进程解析 1.1压实过程的初始阶段沥青路面使用的沥青混合料，在碾压成型之前，仍然是由矿料、沥青等材料组成的松散混合料。

压实作业结束后，特别是在高温环境下，半液态沥青及其附加胶体会膨胀成矿物集料，同时集料会以一定的顺序组合成骨架。

沥青路面正式投入使用后，在行驶车辆重力的影响下，压实过程会进一步扩大，具体的扩大程度往往与路面施工过程中的压实度密切相关。

1.2沥青混合料的流程室外高温环境下的沥青混合料是以粘附为核心的半固态物体。

在车辆行驶压力的影响下，沥青会流动，受压路面会普遍出现压缩变形。

沥青混合料的流动性与室外环境温度和沥青质量等级密切相关。

1.3剪切破坏过程这一过程的核心是矿物骨料的重组和排列对混合框架的破坏。

在室外高温的影响下，沥青混合料处于半固态，因为沥青首先在重力荷载的影响下运行，在车辆行驶压力的作用下，混合料中的骨料组成的骨架根据矿物骨料的接触面滑动，这无疑造成了混合料骨架的破坏。

2沥青路面车轮压痕性能影响因素解析 2.1影响沥青路面避免车轮压痕的材料因素目前，我国沥青路面规划的核心设计标准是沥青混合料的混凝土强度。

影响沥青路面抗车轮压痕性能的材料因素通常包括以下几个方面:操作材料的质量、沥青混合料的类型、沥青的具体用量以及混合料的组成。

沥青路面抗车辙性能研究摘要：随着国民经济建设的迅速发展，国内高速公路交通量急骤增加，另外，汽车轴载增加，渠道交通逐形成，使得超载、重载越来越突出，沥青路面永久变形等现状也逐渐引起了人们的高度关注。

车辙是目前国内高速公路和城市沥青路面的几种主要病害形式之一。

本文通过对沥青路面抗车辙性能进行探索，以期减少车辙对于道路安全的危害性。

关键词：沥青路面；抗车辙性能；分类；危害；成因；措施车辙是沥青路面的一种损坏形式，表观表现为沥青路面轮迹带范围内路面的下凹，有时伴随轮迹带边缘的隆起，这种现象主要是由于路面沥青混合料被压密和剪切变形所致，并且通常发生在面层。

随着广东江苏等沿海开放城市经济飞速发展，高速公路建设和城市道路建设也得到了前所未有的发展，广东公路建设的重心正向山岭重丘地区转移，江苏城市规模也越来越大，涌现了一个个开发区。

山区高速公路长陡坡上坡路段沥青路面车辙病害已和城市道路交叉口段沥青路面车辙成为一个不可回避的问题，并也将愈加突出。

由于山区高速公路路线纵坡大，长陡坡路段多，受重载、超载及低速行车，工业区道路交叉口启动制动频繁，载重比较大，车辙病害大量出现，当持续高温时，车辙形成和发展快，严重影响行车的舒适和安全。

一、沥青路面车辙的发展过程车辙形成的一般过程可分为三个阶段：（1）压密过程：沥青混合料是由沥青、矿料及空气等组成的松散混合物,经碾压后,高温下处于半流动状态的沥青及沥青矿粉胶浆被挤进矿料之间,同时集料排列成具有一定骨架的结构。

当车辆荷载作用时,此压密过程还会进一步发展。

（2）流动过程：沥青混合料的流动与温度和沥青的等级有很大关系。

高温下的沥青混合料是以粘性为主的半固体,在车辆荷载作用下,沥青及沥青胶浆便开始流动,路面受载处被压缩而变形。

（3）剪切破坏过程：这一阶段实质是矿质骨料的重排与混合料骨架的破坏。

沥青混合料由于在高温下处于半固态状态,混合料中粗、细集料组成的骨架在荷载作用下,沿矿料间接触面滑动,导致混合料骨架的破坏。

交通世界TRANSPOWORLD收稿日期：2018-05-18作者简介：刘勇（1972—），男，甘肃通渭人，工程师，研究方向为公路工程建设与养护管理。

沥青路面车辙病害及抗车辙剂的作用机理刘勇（甘肃省定西市通渭县县乡公路管理局，甘肃定西743000）摘要：在介绍车辙病害的形成原因及类型的基础上，阐述了抗车辙剂的概念、特点和作用机理，探讨了抗车辙剂在沥青路面中的应用效果，包括降低高温车辙病害、降低低温车辙病害、降低水蚀车辙病害等，以促进抗车辙剂科学、合理的应用。

关键词：沥青路面；车辙；抗车辙剂；作用机理中图分类号：U416.217文献标识码：B0引言影响公路使用年限的因素很多，其中以公路车辙最为常见。

车辙病害对公路的安全性、舒适性、使用年限均有很大影响，如若不及时治理，可能会导致较为严重的经济损失甚至人员伤亡。

当前，针对沥青路面的车辙病害，省内多是使用抗车辙剂进行处理，通过抗车辙剂有效改变沥青混合材料的性能，增加其密度及抗压能力，从而减轻车辙病害。

定西市通渭至榜罗二级公路路面施工通过添加抗车辙剂等措施有效消除车辙病害，结合具体实例论述如下。

1车辙病害的形成原因及类型1.1车辙病害形成原因车辙是沥青路面中最为常见的一种公路病害，车辙病害较为严重时会影响公路的使用情况，例如：影响行车舒适度、引起安全隐患、造成公路损坏等。

引起车辙病害的原因有很多。

一是随着甘肃社会经济发展及交通运输条件的改善，使公路的车流量日益增多，沥青路面的承重能力有限，数量庞大的交通流量在日积月累中造成沥青路面的车辙病害。

二是公路在使用一段时间后，会产生纵向裂纹，道路排水设施的欠缺使得雨水顺着纵向裂纹向路面下方深入，加重了路面车辙病害。

三是受沥青混合材料自身性质影响，沥青路面都是黑色，其吸热能力较强，在温度较高时会吸收大量的热量，温度过高改变了沥青混合材料的性能，因而在行车时就容易出现车辙。

四是周边环境以及施工等因素影响，如公路施工之前路面的土质，沥青材料与土壤的混合比例，路面排水设计，公路的压实程度以及公路质量是否符合标准等多方因素。

应用RLWT车辙仪评价沥青路面抗车辙性能第22卷第1期2005年1月公路交通科技JournalofHighwayandTransportationResearchandDevelopmentV01.22No.1Jan.2005文章编号:1002-ff268【2005)01-00(O-04应用RLWT车辙仪评价沥青路面抗车辙性能徐伟,韩大建,张肖宁(华南理工大学,广东广州510641)摘要:分析RLWT车辙仪在美国NCAT环道试验中的应用情况,并应用RLWT车辙仪对某高速公路车辙进行试验分析,评价不同车辙深度路段路面各层沥青混凝土抗车辙性能,以及沥青路面综合抗车辙性能,车辙进一步发展趋势.根据实验结果对比情况,对路面车辙的处治方案进行分析.研究结果表明RLWT车辙仪可以有效对沥青路面抗车辙性能进行评价及施工质量控制,相关应用分析也可为RLWT车辙仪的工程应用提供参考. 关键词:道路工程;车辙;实验研究;RLWT车辙仪;沥青混凝土中图分类号:U416.217文献标识码:A EvaluationofAnti—rottingPerformanceofAsphaltPavementbyRXUWei,HANm-jian,ZHANGXiao一,西(SouthChinaUniversityofTechnology,GuangdongQIan乎hou510641,China)AI36tram:TheapplicationofRLWT(RotaryLoadedWheelTesterOrRUrMETER)inNCA TpavementtesttrackisaI1a.RLWTis firstusedtoanalyzesomeexpresswayrnta~gdistributioninChina.Andtheanti-ruttingperfor manceofeachliftofasphaltconcretefromdifferents6coIlsofruttingdepthisevaluated.Thegeneralanti—ruttingperformanceofthepavementandthetrendofI1gaIeal'la-l.Accordingtotheconlparisonofthetestresults,therehabilitationschemeisanaly~d.Therese archresultsshowRLWTcanbeof-fectivelyusedtoevaluatetheanti-ruttingperformanceofasphaltpavementandforconstructi onqualitycontro1.Andtherelativeanalysis canprovidereferenceforRLWTengineeringapplication.Keywords:RoadeI1neering;Rutting;Experimentalstudy;RLWT;Asphaltmixture沥青路面车辙是高速公路一种主要病害,随着我国经济建设的发展,交通量不断增加,尤其重载,超载问题较严重,对沥青路面抗车辙能力的要求也不断提高_1].目前对提高沥青路面抗车辙性能方面的研究较多,而对于出现车辙病害路面评价,处治方面研究较少,有必要对出现车辙路面评价,车辙病害处治分析进行系统研究J.本文应用RLWT车辙仪对某高速公路的早期车辙病害进行了试验对比分析,为车辙处治方案提供参考依据.1车辙情况调查广东某高速公路通车约1年就出现较严重车辙病害,为有效处治车辙病害,对该路车辙情况进行了调查,图1为所调查的3个标段车辙深度分布曲线图,图1表明3个标段的车辙情况为:C标车辙最大,A标次之,B标最小.经调查分析,车辙产生的主要原因是路面沥青混合料的高温稳定性达不到路用性能要求.收稿日期:2oo3一l1-20作者简介:徐伟(1973一),男,吉林人,博士后,主要研究方向为路面工程.(xuweib@sina.con1)6公路交通科技第22卷暑暑\蓉*5040302010图1调查路面车辙分布曲线图为制定可靠的车辙处治方案,需要明确车辙产生层位,路面结构层次薄弱环节,以及车辙进一步发展趋势.切割方形试块做车辙动稳定度试验不仅取样切割难度较大,而且对路面破坏也较大;APA车辙试件厚度超过80mm,不能分别对路面各层沥青混合料芯样进行评价;而RLWT车辙仪可以对直径100ram,厚50mm芯样试件进行评价.为有效评价路面抗车辙性能,提高路面取芯及试验效率,减少对路面结构破坏,尝试应用RLWT车辙仪对路面各层沥青混合料的抗车辙性能进行系统评价,以便为路面车辙处治方案的确定提供参考依据.2RLW'I"车辙仪简介'RIWT(RotaryLoadedeelTesterorRutmeter)车辙仪是上世纪90年代末开始在美国应用的,该车辙仪可以对直径100mm及150mm的芯样进行车辙试验评价.RLWT车辙仪使用的是单向旋转加载轮,即在驱动旋转大轮边缘设置10个小橡胶轮,每个从动小轮的轴载为125N,接触压强为0.69MPa,最大车辙测试深度为6.35mm,RLWT车辙仪试件受力模式见图2.RLWT车辙仪检验沥青混合料抗车辙能力指标是在指定加载次数(,v)下产生的累计变形深度(d),或指定的累计变形深度所需加载次数,为表述方便本文定义RN(车辙动稳定度)代表每mm累计变形所需的加载次数.图2RLWT车辙仪试件受力模式目前RLWT车辙仪应用的时间较短,还没有制定相关的规范性指标,初步研究结果表明该车辙仪与APA试验结果有一定的线性相关性J.2002年在美国沥青技术国家中心(NcAT)环道试验路中对其应用进行了研究J.NCAT环道试验主要目标是,通过在2.8km长环道上46个不同混合料试验段对比研究,获得抗车辙能力较强的沥青混合料设计信息;同时也对车辙仪实验结果与路面实际车辙的相关性进行研究,以确定一种较精确地评价沥青混合料抗车辙性能试验方法.自2000年9月至2002年8月NCAT环道经过800万标准轴次荷载,应用自动激光路面断面检测系统(ARAN)对路面车辙进行了检测,路面车辙平均深度为2.8mm,没有出现明显病害.在NCAT环道试验中,应用RLWT,APA,Hum—burg3种车辙仪进行混合料性能对比评价,试验温度设定为64cc,试验加载次数为16000次.对其试验结果进行分析,路面实际车辙深度(ARAN)与3种车辙仪试验结果对比见图3,曲线对比表明RLWT, APA车辙仪能够较好地反映沥青混合料抗车辙基本性能.对RLWT车辙仪试验中不同沥青种类的混合料试验结果进行分类统计,分别按16000加载次数累计变形,以及lmm累计变形所需加载次数RN表示,具体试验数据见表1.对于PC67—22基质沥青混合料其抗车辙能力平均约为7000RN,PC-76—22改性沥青混合料抗车辙能力约为11800RN,比PC67—22基质沥青混合料抗车辙性能提高69%,这表明改性沥青抗车辙性能较基质沥青明显提高.根据RLWT车辙仪试验结果与路面车辙深度基本相关情况,以上试验数据可作为RLWT应用的参考依据.8E6E卅2O611l62l26313641465测点序号图3路面实际车辙深度与室内实验结果对比曲线表1NCAT不同沥青RLWT车辙对比数据3RWT车辙试验3.1车辙试验方案试验过程为首先在路面取100mm直径芯样,RL.车辙仪标准试件厚度为50mm左右,根据路面结构各层厚度,确定切割芯样上面层取30mm(主要进第1期徐伟,等:应用RIlWr车辙仪评价沥青路面抗车辙性能7 行横向对比,暂不考虑芯样厚度影响),中,下面层取50mm试件进行实验,其中上面层车辙试验中加20mm垫块,把切割好的试件放人试模内预热,然后进行试验,试验加载16000轴次或车辙深度达到6.35mm结束.3.2车辙试验分析车辙试验主要评价目标是,分析目前车辙带路面沥青混合料抗车辙能力,对比路面上,中,下层混合料抗车辙能力,确定路面薄弱环节.目前根据车辙试验还不能完全预测路面车辙发展深度],但可以预测车辙发展趋势,以及评价是否稳定.由于RLWr车辙仪目前缺少规范性指标及应用经验,本项目评价方法主要是采用对比试验,即在参考NCAT环道车辙试验数据的基础上,分别在超车道及其对应位置的主车道车辙带处取芯,对比超车道和主车道抗车辙能力;对比路面上,中,下层沥青混合料的抗车辙能力;分别在A,B,C标段车辙有代表性位置取芯,另外也在车辙深度较小的D标(上,中面层为改性沥青)处取芯,对比不同车辙路段的芯样抗车辙能力.表2路面车辙深度及芯样RLWr车辙试验数据对4个标段路面芯样的上,中,下层分别进行了RLWr车辙对比试验,部分芯样在加载次数没有达到16000次前,其累计变形深度已经达到6.35ram.为了便于比较,把路面芯样抗车辙能力统一换算为lmm 累计变形深度对应的加载次数(RⅣ),具体路段标号,实际路面车辙深度及RLWr试验结果见表2.通过对车辙试验数据分析,得出以下结果.(1)表2中主车道,超车道抗车辙能力对比表明,除A标上面层外,主车道车辙带位置的路面抗车辙能力较超车道路面有所提高,这主要是由于主车道沥青混合料经过行车进一步压密的结果.A标主车道上面层经压密后有泛油倾向,其抗车辙能力明显降低.这也表明混合料因级配,油石比,空隙率等组成差异,出现车辙后的表现,发展趋势也有不同特点.图4中A,C标下面层芯样累计变形深度随加载次数发展曲线表明,约在加载3000次时前两个标段超车道下面层芯样比主车道下面层芯样车辙发展快,这一阶段主要是压密变形;在加载3000次后超车道与主车道下面层芯样车辙发展速度较接近,主要表现为流动变形,这也反映出主车道经过行车压密后其抗车辙能力有所提高].量图4A,C标F面层车辙深度曲线(2)为反映路面抗车辙整体性能,把路面上中下3层抗车辙能力进行累计对比,即路面上,中,下层动稳定度RN之和,分析数据见表2.把各标段路面主车道实际检测车辙深度与超车道芯样累计动稳定度进行相关分析,即比较初始路面动稳定度与实际路面车辙深度,统计表明RLWr车辙试验数据与实际路面主车道车辙深度有很好的线性相关性,见图5,这说明RLWr车辙仪能够较好地表征沥青混合料抗车辙能力.A,B,C标与D标芯样3层累计抗车辙能力对比情况见图6,参考NCAT试验结果,表明A,C标路面主车道路面经过压实后抗车辙能力有所提高,但目前其抗车辙能力仍然较低,A,C标段车辙还有可能进一步发展.图5路面车辙深度与车辙试验相关性一l00000E800006000040000≈20000图6各标段累计抗车辙能力对比(3)为进一步分析路面抗车辙的薄弱环节,对路面各层抗车辙性能进行对比分析,图7,8中路面各层抗车辙能力对比表明,A标上面层抗车辙能力偏8公路交通科技第22卷低,c标下面层抗车辙能力较低,而且A标上面层主车道目前有轻微泛油倾向,其抗车辙能力较超车道有所降低.这与局部开挖检验车辙主要发生层位结果基本一致.参考NCAT环道车辙试验结果,A,B,c标与D标段芯样3层抗车辙能力对比表明,A标上面层,c标下面层是薄弱环节,目前A,B,c标各层混合料抗车辙能力均较低.5000l400030002000l000图7超车道路面各层抗车辙性能对比一8000l600040002000图8主车道路面各层抗车辙性能对比(4)上,中面层混合料采用改性沥青的D标路面,在同样交通,气候条件下,比各层均采用重交AH-70基质沥青的A,B,C标路面抗车辙能力表现出明显优势,这与NCAT环道试验路表现是一致的,这也说明合理地改性沥青技术可以显着提高混合料的抗车辙热稳定性.3.3车辙处治方案分析对于较严重的车辙问题,其处理方法主要是铣刨清除出现车辙的面层,然后重铺沥青面层.其中一个主要问题是确定车辙路面的铣刨深度.路面芯样RL. wr车辙试验结果表明在车辙较严重的A标路面上面层,c标路面下面层抗车辙性能均明显偏低.参考NCAT环道试验车辙结果,A,B,c标与D标芯样3层抗车辙能力对比表明,主车道路面抗车辙能力还较低,没有达到稳定,还有可能进一步发展.为使处治方案经济可靠,应分别进行局部路段的不同层次的试验路的处治研究,具体的处置方案根据交通,气候环境特点,以及试验路路用性能,经费投入来确定.4结语本文应用RLWT车辙仪对高速公路车辙病害进行了系统实验研究,分析了路面综合抗车辙能力水平,路面各层次薄弱环节,车辙发展趋势.同时实际工程及试验结果也表明改性沥青可以有效提高混合料的高温抗车辙性能.以上试验分析为车辙处治方案的确定提供了参考依据.基于RLWT车辙仪应用的方便性及有效性,可以应用于沥青路面工程施工质量控制,这也是RLWT车辙仪研究开发的主要目的之一.对于RLWT车辙仪应用还需要进一步积累工程经验,为沥青路面建设的施工质量控制,维修处治提供一个方便,可靠的试验检测手段.参考文献:[1],ceediI1gs.ASTmtx~ium/WorkshopOilHiPressureTrackTires[C]. Austin,Texas:AmericanAssociationofStateHighwayandTI∞耳a? donOfficialsandFederalHighwayAdministration,1987(2).12JDeBeer,MJGroenendijk,CFisher.Three一~analContact StressesundertheLINTRACKWideBaseSinsteTyres.Measuredwith theVehlde-RoadSurfacePressureTransducerArray(VRSFTA)System inSouthAfricalRJ.Confi?dentialContractReportCR.96/056,1996 (11).[3]LaiJS.ResultsofRound-RobinTestnToEvaluatee~ttmsofAs? phahMixesUsingLoadedWheelTester[c].w~aa=ston,D.C.:In TmnstmrtatlonResearchRecord1417,TRB,NationalReseardaComa? cil,1993(10):127—134.[4]刘宗波,柏朝晖,刘一.热沥青混合料车辙易感性实验[J].北京:交通标准化,1999(4):25—27.[5]RBuzzPoweU.[atx)ratoryPerformanceTestingforTheNeatPavement TestTrack[c].wasll蛔m,D.C.:InTransportationResearchRecord20o3?002331,TRB,NationalResearchCouncil,2003(10):l5—24.[6]LAllenCooleyJr,PrithviSKandhal,MShaneBuchanan,FrankFee, AmyEpps.LoadedWheelTestersintheUnitedStates:StateofthePrac?dce[R].NCATReportNo.2OOO(4):21—22.[7]HuberGA,JCJones,PEMessersmith,NMJackson.Contfiimdonof FineAggregateAngularityandParticleS}IapetoSuperpaveMixturePer? formance[c].Washington,D.C.:InTransportationResearchRecord1609.TRB,NationalReseardaCouncil,1998(8):28—35.[8]张登良,李俊.高等级道路沥青路面车辙研究[J].西安:中国公路,1995,8(1).。

沥青路面施工技术创新一、新材料的应用1. 高强度沥青：采用高强度沥青，提高路面抗剪切能力，增强路面耐久性。

2. 高模量沥青：通过添加高模量沥青，提高路面抗变形能力，降低路面车辙。

3. 再生沥青：利用废旧沥青混合料再生，降低材料成本，同时实现环保。

二、新设备的使用1. 智能沥青搅拌设备：实现沥青混合料的自动配比、搅拌，提高混合料质量。

2. 激光路面平整度检测设备：实时检测路面平整度，确保施工质量。

3. 热再生沥青摊铺设备：实现废旧沥青混合料的现场再生和摊铺，提高施工效率。

三、新技术的引入1. 预拌沥青混合料技术：提前将沥青与矿料进行拌合，提高混合料的均匀性和稳定性。

2. 温拌沥青技术：降低沥青施工温度，减少能源消耗和环境影响。

3. SMA（沥青玛蹄脂碎石）路面技术：提高路面抗车辙、抗滑性能，延长路面寿命。

四、质量控制与监测1. 建立完善的质量检测体系：对施工过程中的原材料、混合料、施工质量进行全面检测，确保施工质量。

2. 实施动态监测：通过无人机、红外热像仪等设备，实时监测施工质量，及时调整施工参数。

3. 施工后评估：通过对施工后的路面性能进行评估，总结经验，为后续施工提供依据。

五、环保与可持续发展1. 废旧沥青混合料的再生利用：降低废弃物产生，实现资源循环利用。

2. 低污染施工工艺：减少施工过程中的污染物排放，降低对环境的影响。

3. 绿色施工理念：注重施工过程中的生态保护，提高施工文明水平。

通过以上五个方面的技术创新，可以有效提高沥青路面施工质量，降低施工成本，实现环保与可持续发展。

我国在沥青路面施工技术创新方面已取得显著成果，但在未来仍需不断探索和研究，以适应交通基础设施建设的需求。