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中国造船厂造船实力榜前十名(个人所做排名仅供参考)中国造船厂造船实力榜前十名（个人所做排名，欢迎不同意见）：１、上海外高桥造船有限公司：2004年，公司的完工总量位居中国各船厂之首。
2005年，成为中国第一家年造船总量突破200万载重吨的船厂。
2006年造船完工总量又达到了历史性的311.5万载重吨，接近于2000年的全国造船总量，不仅是我国率先超越300万载重吨大关的船厂，而且，还是我国唯一一家年造船总量和手持订单双双进入世界十强行列的造船企业，在中国船舶工业的发展史上又矗立起了一座丰碑，被誉为“中国第一船厂”。
爱你需要太多理由吗？２、大连船舶重工集团有限公司（大连造船厂）：大连造船重工有限责任公司是我国大型船舶出口基地和国家重点保军企业。
建国以来先后建造各类船舶2700 余艘，其中舰船43 个型号818 艘，被誉为“海军舰艇的摇篮”。
八十年代初，在国内船厂中率先打入国际船舶市场，产品远销欧、美、亚16 个国家和地区，先后创造了中国造船史上的三十多个第一。
大连新船重工有限责任公司是我国最大规模的现代化船舶总装企业和大型船舶出口基地企业，在国内最先开发建造了30 万吨超大型油轮和FPSO 等海洋工程产品，在国际造船界和航运界享有盛名，连续多年在国内船厂中排名第一，被国外媒体称为中国造船业“猛追日、韩的旗舰”和“最具国际竞争力的船厂”，在2004 年国外权威杂志对世界大型船厂最新排名中，跻身第七位。
大连船舶重工是中国最早建造10 万吨以上大型船舶的船厂，建国以来，先后为国内外船东建造各种类船舶2700 艘，从五十年代中国第一艘万吨轮，七十年代第一艘导弹驱逐舰、八十年代中国第一艘出口船，直到九十年代中国第一艘VLCC ，大连船舶重工不仅是创造了中国造船史上60 多个“第一”，更给快速发展的中国造船业带来了无数荣耀。
依靠现代化基础设施和雄厚的技术力量作为保证，大连船舶重先后开发和设计建造了代表中国造船能力的30 万吨超大型油轮（VLCC ）、代表中国造船技术水平的4668TEU 集装箱船和代表中国造船管理水平的23 万吨浮式生产储油船（FPS0 ）等标志性产品，以及 2.8 万吨多用途集装箱“梦幻型”系列船、 4.4 万吨成品油轮“中国大连型”系列船、具有当代世界先进水平的RO — RO12300 吨现代化滚装船等。
中国船舶专题研究报告站在造船新一轮周期2021~2038的起点上1.序章：30年大周期拐点下，中国造船核心资产的崛起与价值重估造船周期跨度 30 年，是真正周期长度超过研究员职业生涯的行业，在 2016 年航运周期触底反弹后航运公司资产负债表持续修复 5 年后的今天，随着产能替代周期的临近，碳中和影响下船舶动力技术以及能源燃料的变革，造船行业 15 年上行大周期已经启动。
1996-2010 年是中国造船业依靠成本优势初步融入世界舞台的开始，在 2011-2020 年的去产能周期中，中国头部造船厂实现了技术的赶超，以中国船舶为主的头部船厂陆续实现了VLGC，LNG，豪华邮轮等高端船型的技术突破，在核心设备船用低速机领域，通过对瓦锡兰低速柴油机业务的收购，中国造船业实现了低速柴油机的专利引进国转变成了技术输出国，在 LNG 双燃料领域技术优势领先。
个股方面，重组后随着江南造船厂，广船国际的注入，中国船舶上市公司的资产质量迎来质变，但由于造船周期仍在底部，中国船舶竞争力的提升尚未在利润表兑现。
在 2021-2038 年这一轮新造船周期的起点，我们有望一同见证中国头部造船厂从先导指标的订单量价，到利润，再到价值重估的过程。
如果造船业转移到中国转移不出去会发生什么？上两轮周期下行的核心因素，在于 1970 年的日本，以及 2000-2010 年的中国船厂作为新进入者导致的过量的产能供应与新船交付。
当前土地、劳动力成本大幅上升后，中国仅头部造船厂具有扩产能能力，新船厂大幅扩张可能性较弱，东南亚国家产业链完整性与中国差距明显，碳中和背景下对船舶技术以及工艺的要求上了一个新的台阶，如果东南亚国家在本轮造船周期中后段无法大幅扩张，本轮造船周期头部造船厂盈利能力及持续性有望超过上两轮周期。
造船行业投资需要有动态思维，由于收入利润滞后新船订单 2-3 年，股价与新造船量价的关联性远高于当期利润。
年初至今，新造船价格刚刚上涨 30%，复盘过去几轮周期，新造船价格一旦进入上行周期，造船价格高点是底部的 2-2.5 倍，而在原材料价格上涨的同时，造船行业的利润率同步扩张。
从仿制引进到自主创新，今天中国船舶工业取得的成绩来之不易，每一步都走得艰难，每一步都见证了时代的兴衰百态，镌刻了实业兴国的永恒船舶工业70年发展历程世界大国的崛起，无一不起步于造船、经略于海洋。
作为一个国家工业水平的象征，船舶工业具有高度的产业扩展性，有着“综合工业之冠”的美誉。
它是现代工业的产物，更是现代工业日新月异的缩影。
从仿制引进到自主创新，今天中国船舶工业取得的成绩来之不易，每一步都走得艰难，每一步都见证了时代的兴衰百态，镌刻了实业兴国的永恒。
新中国成立初期的船舶工业基础薄弱，从1949年到1960年间，通过打捞沉船、修造民船，并借助前苏联的技术援助，我国的船舶工业才得以逐步恢复和发展。
1865年，李鸿章在上海创办的江南机器制造总局是民族工业的先声。
新中国成立后，这家曾经的“中国第一厂”易名江南造船厂。
进入生产建设新时期，先后造出了中国第一艘自行研制的万吨轮“东风号”、第一艘潜艇、第一艘护卫舰等等。
同时期，中国政府根据《中苏友好同盟互助条约》接收了大连船渠修船造船机械工厂，更名为大连船渠工厂（现大连船舶重工集团），成为中国北方最重要的造船厂之一。
上世纪70年代初，这里建造了世界上最快的051导弹驱逐舰，今天它已经成为中国航母的摇篮。
1953年，毛泽东在中央政治局扩大会议上指出：“为了肃清海匪骚扰，保障海道运输安全，我们必须在一个相当长的时期里，有计划逐步地建设一支强大的海军。
”因此，建造舰艇、核潜艇等军用先进装备成为当时我国船舶业首要的工作。
谈及核潜艇的研制，毛泽东曾斩钉截铁地说：“核潜艇，一万年也要搞出来！”1961年，中央军委正式颁令成立舰艇研究院，番号国防部第七研究院，明确规定：“以核潜艇工程为重点，实现造船规划所规定的各型舰艇及其配套设备的研究、设计、试制、定型工作，直接为海军建设服务。
”可是，在苏联政府撤走全部原子能专家后，核潜艇研究受到严重打击，又恰逢国家经济困难时期，加上“下马风潮”席卷全国，对研究的影响更是雪上加霜。
中国造船厂造船实力榜前十名（个人所做排名，欢迎不同意见）：１、上海外高桥造船有限公司：2004年，公司的完工总量位居中国各船厂之首。
2005年，成为中国第一家年造船总量突破200万载重吨的船厂。
2006年造船完工总量又达到了历史性的311.5万载重吨，接近于2000年的全国造船总量，不仅是我国率先超越300万载重吨大关的船厂，而且，还是我国唯一一家年造船总量和手持订单双双进入世界十强行列的造船企业，在中国船舶工业的发展史上又矗立起了一座丰碑，被誉为“中国第一船厂”。
爱你需要太多理由吗？２、大连船舶重工集团有限公司（大连造船厂）：大连造船重工有限责任公司是我国大型船舶出口基地和国家重点保军企业。
建国以来先后建造各类船舶2700 余艘，其中舰船43 个型号818 艘，被誉为“海军舰艇的摇篮”。
八十年代初，在国内船厂中率先打入国际船舶市场，产品远销欧、美、亚16 个国家和地区，先后创造了中国造船史上的三十多个第一。
大连新船重工有限责任公司是我国最大规模的现代化船舶总装企业和大型船舶出口基地企业，在国内最先开发建造了30 万吨超大型油轮和FPSO 等海洋工程产品，在国际造船界和航运界享有盛名，连续多年在国内船厂中排名第一，被国外媒体称为中国造船业“猛追日、韩的旗舰”和“最具国际竞争力的船厂”，在2004 年国外权威杂志对世界大型船厂最新排名中，跻身第七位。
大连船舶重工是中国最早建造10 万吨以上大型船舶的船厂，建国以来，先后为国内外船东建造各种类船舶2700 艘，从五十年代中国第一艘万吨轮，七十年代第一艘导弹驱逐舰、八十年代中国第一艘出口船，直到九十年代中国第一艘VLCC ，大连船舶重工不仅是创造了中国造船史上60 多个“第一”，更给快速发展的中国造船业带来了无数荣耀。
依靠现代化基础设施和雄厚的技术力量作为保证，大连船舶重先后开发和设计建造了代表中国造船能力的30 万吨超大型油轮（VLCC ）、代表中国造船技术水平的4668TEU 集装箱船和代表中国造船管理水平的23 万吨浮式生产储油船（FPS0 ）等标志性产品，以及2.8 万吨多用途集装箱“梦幻型”系列船、4.4 万吨成品油轮“中国大连型”系列船、具有当代世界先进水平的RO — RO12300 吨现代化滚装船等。
船厂扫盲贴,转眼毕业快4年了,分享点经验给即将走出校门的弟弟妹妹们。
希望各位笑纳。
如有资深人士路过发现问题请不吝赐教。
一、船厂、船东、船检船厂：造船的，不用再解释了吧！！！船东：买船的，也不用再罗嗦了吧。
一般在建船舶的船东都会在船厂派驻5-10人的检验队伍，也就是船东代表。
一些财大气粗的船东甚至会派出十数人的团队（比如我现在所在厂的某一船东）船检：也就是常说的船级社了。
各国船级社名称如下，前6个应该是最常见的。
1. ABS 美国船级社(American Bureau of Shipping)2. BV 法国船级社(Bureau Veritas)3. CCS 中国船级社(China Classification Society)4. DNV 挪威船级社(Det Norske Veritas)5. GL 德国船级社(Germanischer Lloyd)6. LR 英国劳氏船级社(Lloyd\'s Register of Shipping)7. HR 希腊船级社(Hellenic Register of Shipping)8. KR 韩国船级社(Korean Register of Shipping)9. NK 日本海事协会(Nippon Kaiji Kyokai)10. PRS 波兰船级社(Polish Register of Shipping)11. RI 意大利船级社(Register Italiano Navale)12. RS 俄罗斯船舶登记局(Russian Maritime Register of Shipping)13. HR 希腊船级社(Hellnic Register of Shipping)14. IRS 印度船级社(India Register of Shipping)船检的职责是根据船舶的入级要求对船舶进行相应的检验、技术咨询，并为符合要求的船舶颁发相应的入级证书。
继浙江造船破产重组之后，大洋造船又破产清算；中国造船业去产能倒逼行业洗牌船东弃船之痛作者：王克来源：《中国经济周刊》2017年第32期近日，“扬州大洋造船因资金链断裂破产”的消息备受关注。
江苏省扬州市广陵区人民法院裁定，受理扬州大洋造船有限公司破产清算一案。
尽管“大洋造船濒临倒闭”在坊间传闻已久，但对最终走到破产清算这一步，不少业内人士依旧表示震惊。
大洋造船近年来屡曝“堵门讨薪”事件，不过该企业的母公司太平洋造船集团曾发表声明“澄清事实”，并称“近几年船市持续低迷，但太平洋造船继续依靠自主设计的Crown 系列散货船和SP系列的OSV在全球细分市场维持着领先地位，并拟向新的市场领域开拓”。
集团首席执行官江强则在接受媒体采访时表示“中期和长期前景仍然乐观”。
一家企业的“生老病死”或许有其种种缘由，大洋造船是否能起死回生亦未可知。
可以确定的是，加速大洋造船衰败的“船东弃船”现象，这些年在造船行业有如一个幽灵般的存在。
船东弃船或成造船企业死穴？一位不愿透露姓名的大洋造船内部人士告诉《中国经济周刊》记者，大洋造船的破产从相关报道看似乎有些“石破天惊”，媒体有意无意间用“百亿企业”之誉渲染了其“曾经的辉煌”，但实际上，经营困境积重难返，破产倒闭无法避免，企业职工早就“心知肚明”，公司的“内部通知”也承认“陷入困境已经有相当长的时间”。
该人士认为，大洋造船之所以在劫难逃，与该企业近两年多次遭遇船东撤单、弃船密切相关。
所谓“弃船”，就是船舶订户为了规避市场风险或争取更多利益，晚接船甚至不接船。
由于造船行业资金预付比例平均只有5%甚至更低，船东弃船将使造船企业陷入资金困境，甚至遭遇滅顶之灾。
据该人士介绍，受市场低迷、融资困难等多重因素影响，2016年8月，希腊船东以延期交付为由，先后宣布撤销大洋造船两艘总造价约为5540万美元的63500载重吨散货船订单，双方就撤单和返还款项等问题提请了仲裁，仲裁结果是船东使用已经支付的两艘散货船的建造存款约1710万美元收购大洋造船在建的另一艘63500载重吨散货船。
1、MAERSK：这家公司祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是6层小楼，有电梯，但是没什么人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。
Mearsk以自大、死板、守信誉着称，其上缴税收占到丹麦政府收入的40%，在丹麦巨牛。
其外派人员以素质低着称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。
但是Mearsk对新员工要求很高，分为employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么厚，3本）然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。
关于马士基的评论，句句属实！！强帖！！不过苏老头（MSK内部称光头佬）只是GCA大中华区的总经理，补充一下.（自家话：我听说MSK的人工工资都超高的，业务出差，都一定得住5星以上，不知是不是真的？）2、MSC：欧洲黑社会的洗钱机构，在瑞士注册。
据说MSC到船厂造船是这样的：派几个人，用很大很大的皮箱提好多现金，和船厂谈好合同以后，把皮箱打开，从里面数出一定比例现金，然后把其余的交给船厂，说我的佣金我已经拿走，这是订金，签合同吧。
MSC的船名以*女的名字居多，如洛丽塔、法米娅之类。
MSC从不和其他公司融舱，船都大的要命，运价低得要命，服务差得要命。
也很少租箱子，全部是自有箱。
（自家话：现在局面也改了，黑社会也开始从良了。
MSC现在的运价也不算便宜了。
）3、长荣海运EMC：张荣发40年心血的结晶，管理十分混乱，咎其原因是因为张荣发老婆太多，老婆多了儿子自然多，张大老板有6个儿子，2个女儿，这么多儿女是要安排工作的，可是除了二儿子没有一个着调的，儿女之间互相倾轧，十分惨烈。
长荣是股份公司，张荣发控股，但是还有他人股份，当年航运市场最低迷的时候，张荣发拿自己的钱注册了立荣，以防长荣忽然倒下自己没有退身之所。
但后来市场越来越好，长荣越来越好，于是就让长荣高价收购了立荣，张荣发自己大赚一笔。
1.大连船舶重工集团有限公司大连船舶重工集团有限公司（简称大连船舶重工），是由中国船舶重工集团公司控股的国内规模最大、建造产品最齐全、最具有国际竞争力的特大型现代化船舶总装厂，也是拥有军工、造船、海洋工程、修船和重工五大产业的综合企业集团。
目前公司现有一、二工场两个主厂区和即将投入使用的“三区”及海洋工程基地，总占地面积340万平方米，员工15000人。
2.上海外高桥造船有限公司上海外高桥造船有限公司成立于1999年，是中国船舶工业集团公司旗下上市公司——“中国船舶（证券代码：600150）”的全资子公司。
十年来，公司始终坚持科学发展，沿着市场化、国际化、现代化的目标稳步向前迈进，不断用数据书写着企业发展的新篇章。
如今，公司规划占地总面积超过500万平方米，年造船能力700万载重吨以上，造船总量和经济效益连续多年稳居国内造船企业首位，被誉为“中国第一船厂”。
3.沪东中华造船（集团）有限公司沪东中华造船（集团）有限公司是中国船舶工业集团公司下属五大造船中心之一。
公司是既造军用船舶、民用船舶，又造大马力船用柴油机和大型钢结构的综合型企业集团。
公司总部位于上海浦东新区，主要生产区域分布在上海东部的黄浦江两岸，占地面积135万平方米，码头岸线2800米；拥有360X92米大型干船坞1座，600吨龙门吊2台，12万吨级浮船坞、12万吨级和7万吨级船台各1座，2万吨级以下船台3座。
4.江苏新世纪造船股份有限公司江苏新世纪造船股份有限公司（原靖江造船厂）位于长江三角洲黄金水道，江阴长江大桥下游10公里处，与开放港口张家港隔江相望。
江岸线长达2100余米，江面宽阔，水深流稳，水陆交通方便，具备建造30万吨以下各类船舶的自然条件。
江苏新世纪造船股份有限公司创建于1970年，2004年7月改制为民营股份制企业。
公司占地面积61万平方米，拥有职工3000余名，其中科技人员及管理人才1000余名。
5.渤海船舶重工有限责任公司渤海船舶重工有限责任公司（简称渤船重工），是中国船舶重工集团公司所属骨干企业之点击此处添加图片说明一，前身为辽宁渤海造船厂，2001年7月18日经债转股更名为渤海船舶重工有限责任公司。
中国船舶业发展现状及前景孟琦 2011034115未来10到20年对中国造船业而言，机遇和挑战并存。
（一）产能过剩根据欧洲造船工业会（CESA）公布的未来世界新船需求的预测结果，2010年世界新船建造能力将达到3120万修正总吨，而同年世界年平均新船需求只有2400万修正总吨。
CESA认为，今后数年之内世界船舶市场将会出现产能过剩的问题。
中国船厂就要面临这样的问题。
中国船舶行业协会会长王荣生曾提到，中国造船业做大必须做强，做强才能做大。
二者相辅相成，缺一不可，这一点是不容置疑的。
但是，做大的介入时机的选择却值得商榷。
通常情况下，选择在造船上升期进行扩张更有利于做强做大，但现在是高峰期，新老船厂一窝蜂似的兴建船坞，扩大造船能力，如此大干快上，匆促上马的局面很容易造成生产能力过剩。
谁都难免担心，一旦造船行业不景气，跌入低谷，国内各家船厂为了抢战市场，维持生计，会不会为将来潜在的恶性竞争种下祸胎？（二）船价回落船价的回落是必然的，是市场规律使然。
其实，从今年6月中旬开始，越来越多的船东持观望态度，引而不发，船价已经回落，但感兴趣的不多。
不过，由于各大船厂手持订单充足等原因，船价暂时还不会大幅度下滑。
未来船价继续下调的可能性是存在的，毕竟从2003年下半年到现在，船舶市场已经火爆了那么久，船价也一路上扬。
从市场调节的角度讲，船舶市场也到了该降温的时候了，与其相应的，船价也有可能进一步下调。
不管船价短期内维持原价位也好，还是略微下调也罢，至少船价的波动给了造船企业一个信号——未来的船舶市场存在一定的变数，国际船舶市场竞争将愈演愈烈，市场对造船企业的成本压力也将不断增加。
价格正是我们的优势所在，也是同日韩竞争赖以取胜的法宝。
对同一型号的船舶而言，我们的报价要比他们便宜200~300万美元。
这种优势主要得益于我国低廉的劳动力成本。
船价回落后如何保持所战的市场份额并获取利润，这也给中国船厂提出了新的课题。
（三）竞争对手在未来20年，中日韩将继续上演新版的“三国演义”。
中船重工企业文化及环境分析^p中船重工企业文化及环境分析^p中国船舶重工集团公司(简称中船重工)是中国船舶行业首家世界500强企业，是军民结合的装备制造集团，现有43个工业企业、28个科研院所、22个专业公司，中国境内上市公司3个，员工15万人。
2022年营业收入1425亿元，位列全球造船企业前三甲。
中船重工是中国海军装备研制消费的主体力量，承当海军主战装备的研究、设计、制造、试验和保障任务，对海军装备现代化建立发挥重要作用。
中船重工是中国造船业的骨干力量，拥有中国最大的造修船及海洋工程建造基地和最齐全的船舶配套才能，可以按照世界各主要船级社的标准和标准，设计、建造、改装和修理各种船舶和海洋工程装备，代表国内领先程度，出口到60多个国家和地区。
中船重工拥有较强的大型成套设备开发、制造和集成才能，自主开发的装备产品效劳于能动力、交通运输、电子信息、节能环保、医药医疗等10多个行业30多个领域，在支撑集团持续快速开展的同时效劳于国家经济与社会开展。
首先分析^p 中船重工外部开展环境：1：宏观环境，自改革开放以来，我国政局稳定，经济状况良好，近20年来保持了两位数的增长。
在2022年以来政府开场重视自主创新，提出了自主创新的战略途径。
2：船舶行业环境，造船业被称为“面向海洋的装备制造业”，这是因为船舶制造业不仅为海洋资的开发提供了装备，也是中国实现和平崛起的重要手段和工具。
中国是贸易大国，中国有必要拥有与之相匹配的船舶运输才能以及制造才能，这就为中船提供了良好的开展时机。
中国船舶工业重大装备的国产化及开展，可以直接带动国内各配套行业的开展，对全社会经济开展具有深入意义。
我国船舶工业消费持续景气，开展势头强劲。
我国船舶工业既享受到了国内需求上升的好处，又充分抓住了世界航运业高速开展的机遇，市场竞争力不断增强。
中船重工内部文化环境分析^p ：自中船重工集团组建以来，企业集团文化的建立也伴随企业经历了从无到有的开展过程，如今已初步完备并形成系统。
442017年08月刊观察OBSERVATION文｜佚名280亿美元FSRU市场！船东开始进场当海工市场仍未走出低迷时，海工新贵——浮式储存再气化装置（以下简称FSRU）却异军突起，未来将有30至50个项目进入市场，合计投资规模超过280亿美元，市场蛋糕巨大，吸引船东进场。
有30至50个FSRU项目在谈，合计投资规模超过280亿美元，随着未来几年浮式储存再气化装置（FSRU ）市场显著增长，越来越多的新船东已经开始进场，中国船厂或将有机会分得一杯羹，而沪东中华有望成为首家建造大型FSRU船厂。
FSRU比LNG船投资回报率高随着清洁能源需求不断增长，全球LNG贸易在过去20年来增长了4倍。
与建造陆上终端相比，浮式解决方案为进口LNG提供了一个更具成本效益并更加快捷的方式。
DN V GL表示，一艘新建FSRU 成本约为2.5亿美元，建造仅需2年左右时间；而将一艘现有的LNG船改装为FSRU的成本约为7500万至1亿美元，仅需12-15个月左右即可完成。
而相比之下，建造一座陆上终端需要花费8亿美元以上的成本来开发。
另外，公众也更加倾向于选择浮式解决方案，而非与一座液化工厂毗邻而居。
Drewry分析师Shresth Sharma近日也表示，与陆上终端相比，F SRU 具有低成本、快速启动、灵活性等优点，因此极具投资吸引力。
在对比了FSRU和LNG船未来3-4年间的租金走向后，他认为，尽管FSRU的租金下滑，但目前资产价格和租赁费用的投资回报率均高于标准LNG运输船。
Drewry在近期发布的LNG市场预测报告中称，以目前FSRU成本2.5亿美元，日租金10万美元的长期（20年）租约计算，新建FSRU的投资回报率为16％。
而同时，一艘新建1.85亿美元LNG船长期租约日租金仅为7万美元，投资回报率只有13％。
因此，尽管近期FSRU租金在下降，但Drewry 还是认为，投资FSRU会比LNG船获得更好的回报。
中国船舶工业现状和船厂分布默认分类杭州东风：杭州东风船舶制造有限公司地处杭州九溪钱塘江北岸。
公司前身为杭州东风造船厂，成立于1975年。
2005年年初加盟杭州汽轮动力集团有限公司，成为杭州汽轮动力集团的控股公司。
经过多年的努力，公司已初具规模，先后被授予西湖区特级企业、浙江省“五个一批”企业、浙江省重点企业、浙江省重点船舶制造单位、杭州市文明单位等称号。
拥有自主进出口权。
2001年通过中国船级社ISO9001质量体系认证。
公司占地面积10.5万平方米，沿江岸线长400多米，拥有船台8座，其中4座拼装船台、4座下水船台，最大施工船台为135米×38米。
拥有停泊码头4只。
配套建设了大型塔吊一座、63吨龙门吊4台，40吨龙门吊3台。
最大起吊能力100吨，并拥有数控切割机、CO2气体焊机、自动焊机、半自动焊机、仿形切割机等造船专用设备和2000×20三星滚板机、20寸弯管机、160吨油压机、12mm×2500mm剪板机等金冷加工设备，年造船能力达11万载重吨。
公司现有员工、外包工八百余人。
拥有一支训练有素的船舶设计、施工队伍，各类专业技术人员百余名，与国内多家科研院所建立了良好的协作关系。
公司生产的主要产品有巡逻艇、散货船、集装箱船、工程起重船、深海吸（运）砂船、远洋拖轮、气垫船、游艇及各种驳船。
产品分获英国LR、日本NK、法国BV、美国ABS、德国GL及中国CCS等船级社质量认可。
除国内用户外，产品还远销日本、新加坡、马来西亚、德国、荷兰、香港等国家和地区。
宁波新乐：宁波新乐造船有限公司地处于东方大港宁波之畔，现有员工360多人，各级技术人员30余人，其中高级工程师10余人，2001年10月通过ISO9001-2000版质量认证体系，并拥有自营进出口权。
公司从事8000吨级以下船舶的建造和修理，拥有130m*19m干船坞一座，最大起吊能力80吨的门吊两座，150米固定舾装码头一座，并拥有9m刨边机、500吨油压机、11m长的三芯滚床、二氧化碳保护焊及自动焊机等各种机械加工设备百余台，公司采用电脑放样、数控切割、下料、管线、电缆采用三维放样预制安装。
船东有意弃船情况下船厂可以采取的应对策略金融危机爆发或船舶市场下滑时，总会听到不少新造船项目船东弃船或威胁弃船的情形发生。
应该说，无论经济好与坏，确保工程质量和建造工期完全符合造船合同约定始终是造船企业抵御弃船风险最有效的措施。
但当经济或市场处于下滑周期时，许多船东都面临资金紧张，航运市场低迷等处境。
在这种情况下，有些船东为了设法不接船，晚接船或压低船价，往往会利用船厂建造质量和进度上的问题，通过以“弃船”相威胁来获得一些商业利益。
具体到个案的现实来说，船东是因为资金链难以支撑而被迫弃船，还是借着金融危机的“东风”趁机要求降价而弃船，船厂往往难辨虚实。
从过往的案例看，船东威胁弃船也往往是虚实结合，一方面经济不好确实影响了许多企业的资金流和收益情况，另一方面借此机会也能争取船价的减让。
如果船东威胁成功，往往以接船为条件获得船价的额外减让；如果不成功，则干脆弃船也无妨，反正船价跌得厉害，租赁市场也不好，还不如通过还款保函拿回本金和利息，同时如果船厂再转售该船时以略高于市场价的低价接手，则更加划算。
大部分船东考虑到各种因素可能会在谈判中适可而降价而接船了事，而少部分比较注重短期利益的船东可能会更为计较，不惜真的通过弃船来获得更多利益。
遇到具体交船困境的船厂，往往忙于和船东代表沟通、解决摩擦、应付现场监造师的比平时更为苛刻的技术要求和额外工作要求、赶工消缺、准备证书等，容易忽略船舶建造合同规定的弃船期的日渐逼近。
如果在弃船期届满尚未能交船，则船东的“弃船通知”可以随即发出，银行退款保函不久也会遭到索偿，在此种情况下，船厂会陷入非常不利的境地。
为了避免被动，在发生船东留难船厂的情况下，船厂首先从心理上不应指望船东最后会“配合”或“善意”地延展弃船期，或罚一些款了事，因为“弃船”可能会给船东带来更大利益。
作为一个“理性的经济人”，船东一般不会放弃这个合法要价的机会。
因此，船厂要尽一切可能避免在施工质量、特别是进度等问题上给船东以“弃船”的机会或理由。
