考点1 NAKAKITA型控制系统包括“柴油-重油”自动转换和温度程序控制两套装置。可见，NAKAKITA型燃油黏度控制系统是采用温度程序控制和黏度定值控制的综合控制方案。
在NAKAKITA型控制系统中，增加了温度程序控制，这就避免了在油温较低的情况下，采用黏度控制会使油温升高过快的现象，从而可改善喷油设备的工作条件。“柴油-重油”自动转换可使在油温较低的情况下，燃油系统用柴油工作，这既能保证良好的雾化质量，又能用柴油冲洗用过重油的管路，保证控制系统和喷油设备工作的可靠性。
测粘计的作用是燃油黏度成比例的转换成毛细管两端的压差信号。该压差信号送至差压变送器，由差压变送器转换为标准的气压信号，用作显示和黏度调节器的测量输入信号。
要使系统投入工作，先要合上电源主开关SW，电源指示灯PL亮；再把温度“上升-下降”设定开关转到所要设定的挡位上，如转到1挡。然后把“柴油-重油”转换开关转至重油位，即开关由D断开合于H。
考点2温度程序调节器的结构和工作原理与黏度调节器完全相同，只是多了一套温度程序设定装置。同时，该调节器是采用正作用式的。
温度程序设定装置是在给定指针上加装一个驱动杆，小齿轮转动扇形轮时，驱动杆与给定指针一起转动、驱动杆上装有上、下限温度开关，两个开关状态由开关杆控制。
在燃油系统投入工作前，由于油温较低并处于下限值，这时若把“柴油一重油”转换开关转至“重油”位置，当系统投入运行时，仍用柴油运行工作，并在温度程序调节器的控制下油温逐渐升高。当柴油温度达到中间温度值（如70℃，可调）时，三通电磁阀动作并推动三通活塞阀，自动进行柴油到重油的转换，系统开始用重油工作。
上、下限温度的设定可通过改变上、下限温度设定器的位置来进行调整。
考点3系统的控制电路如图4-2-1所示。它能实现“柴油-重油”的自动转换及燃油温度程序控制与黏度定值控制的自动转换。要使系统投入工作，先要合上电源主开关SW，电源指示灯PL亮；再把温度“上升-下降”设定开关转到所要设定的挡位上，如转到1挡。然后把“柴油-重油”转换开关转至重油位，即开关由D断开合于H。现在，柴油油温从下限值开始以1℃/min的速度上升。温度程序调节器的驱动杆和给定指针逐渐向温度增高的方向转动。当柴油温度上升到中间温度时，可调凸轮把中间温度限位开关触头压下，三通电磁阀上位通，三通活塞阀的活塞上部空间通气源，把活塞压到下位，这时燃油系统自动从用柴油转换到用重油。如果在10～20 s内完成柴油到重油的转换，三通活塞处于下位，其位置检测开关DL 触头从左面的3、4断开合于右面的1、2，而HL会从右面的1、2断开合于左面的3、4。继电器RY-OC断电，相应的指示灯灭（图中未画出），表示柴油到重油的转换已经完成。时间继电器TL-2延时时间是10～20 s，继电器通电10～20 s后，[CM
（46）其常闭触头TL-2断开，继电器MV-10、MV-lS均断电，相当于SV
1和SV
2
都断
电，三通电磁阀保持上位通，燃油系统保持用重油。如果在继电器TL-2延时时间之内没有完成三通活塞阀从上位到下位的转换（如活塞或活塞杆卡牢在上位），位置开关HL仍合在右边的1、2，因TL-2常开触头已经延时闭合，使继电器AX-2通电，其常闭触头AX-2断开，继电器RH断电，它的所有常开触头均断开，电机SM
1
和SM
2
均停转，柴油温度给定值不再上升，对柴油进行中间温度的定值控制，控
制系统发出声光报警。如果在继电器TL-2通电计时时间之内，三通活塞阀完成了从上位到下位的转换，因开关HL已从右边的1、2断开，继电器AX-2是不会通电的，则重油温度仍以1℃/min的速度上升。
当重油温度达到上限值时，开关杆与温度上限设定器相碰，上、下限温度开
关LLS和ULS的触头均从左边断开合于右边。这时，继电器RH和RL均断电，电机SM
1和SM
2
都断电停转，重油温度不再升高，即由油温的程序控制转换为对重油上限
温度的定值控制。由于ULS触头合于右边，使定时器T
1
通电。它的延时时间可在0～
60 min范围调整。当T
1计时时间一到，其常开触头T
1
闭合，继电器MV-20通电
（MV-2S保持断电）。气源电磁阀上位通，黏度调节器接通气源而投入工作。把差
压变送器送来的与燃油黏度成比例的测量信号，同黏度给定值相比较得到偏差信号，经黏度调节器的PID作用输出一个控制信号，送至“温度-黏度”控制选择阀。由于黏度调节器输出信号大于温度调节器的输出信号，故选择输出黏度调节器送来的信号至蒸汽调节阀，对重油黏度进行定值控制，即完成了对重油温度的定值控制到对重油进行黏度定值控制的转换。定时器T
1
常开触头的闭合，还使时间继电器TL-3通电，它的常开开触头延时2～3 s闭合。该触头闭合后，一方面使AX-4A 继电器通电并自保；另一方面使继电器RY-V通电，相应指示灯亮，表示系统正在
对重油进行黏度控制。继电器AX-4A通电后，其常闭触头AX-4A/B断开，定时器T
1断电回零，常开触头T
1
断开。继电器MV-20和MV-2S断电，黏度调节器保持接通气
源的原状态不变。继电器TL-3断电，但因AX-4A继电器已通电自保，故定时器T
1不会重新通电计时，到此，系统投入工作的各项动作已全部完成，即为船舶在海上正常航行期间。
若需系统停止工作（如船舶要靠码头)，只要把“柴油一重油”转换开关转至“柴油”位置，使开关从H断开合于D即可。
当燃油温度下降到下限值时，开关杆与下限温度设定器相碰，上、下限温度
开关ULS和LLS的触头均从右边断开合于左面，继电器RH和RL都断电，电机SM
1
和
SM
2
断电停转。继电器AX-3通电，其常闭触头AX-3断开，停止测黏计和黏度显示仪表的工作。到此控制系统又恢复到投入工作前的初始状态。拉下电源主开关SW，就切除了控制系统的工作。
考点4本系统的黏度和温度调节器都是气动仪表，有关的气动仪表的日常管理要求、特点、应注意的事项及其常见故障前面已有叙述，不再赘述。在此要特别指出的是，系统在运行过程中，每隔一段时间要按一下装在横节流孔上的通针，对横节流孔进行一次冲洗，以免被污物堵赛，如果横节流孔旁没有装通针，应把它拆下来用溶剂进行清洗。在装配前，要用压缩空气吹干。
测黏计马达滚珠轴承每年清洁一次，并重新灌注润滑脂。齿轮箱每年要检查和清洗一次，清洗后用压缩空气吹干，添加新齿轮油至正常油位。
另外本系统在运行过程中最常见的故障是，当系统停用一段时间再次启用时，执行机构的调节阀刚开始不动作，势必导致被控参数暂时失控。在这种情况下，最简单的方法是通过大幅度的改变给定值，使调节器的输出增大，一旦调节阀动作后，立即将给定值调回到正常值即可。
考点5 VISCOCHIEF 燃油黏度自动控制系统主要由 EVT-10C 黏度传感器、PT100 温度传感器、VCU-160 控制器、 SHS 蒸汽加热装置和 EHS 电加热装置等部分组成。
黏度传感器和温度传感器分别检测燃油加热器出口燃油的黏度和温度，两者将黏度和温度值按比例转换成标准电流和电压信号送到控制器。VCU-160 型控制器是一种具有比例积分控制规律的全自动控制装置，可以对燃油黏度或温度进行定值控制，有柴油温度定值控制和重油黏度定值控制两种操作方式。系统既可以遥控，又可以进行现场自动控制，必要时经转换也可手动控制。用数码显示器可以同时显示系统中燃油的黏度和温度值，另外也可显示参数设定值和故障种类。VISCOCHIEF 黏度自动控制系统与常规的黏度控制系统相比较，具有如下主要特点：
（1）VISCOCHIEF 黏度自动控制系统利用改进后的温度传感器检测温度敏感性好，即对温度的变化响应速度快，单片机黏度传感器测量精度高，同时又采用了黏度和温度控制回路新方案，使用中不需参数整定，大大提高了系统的动态控制精度，并提高了系统的稳定性。
（2）黏度传感器采用新的结构以后，没有运动部件（只有振动杆件），可在全流量下测量，不易堵塞，结构紧凑，重量轻，在主机燃用劣质高黏度燃油情况下仍具有较高的测量精度。
（3）由于该黏度控制系统采用了单片机，因此，它具有完善的自检、控制、显示、多种故障报警等功能，大大提高了系统的可靠性。很多功能设置的改变是靠改变控制系统的某些参数来实现的，这就使它具有很强的适应性和灵活性，并具有与上位机进行通讯的功能，是船舶动力装置实现分布式集中监控的必要条件之一。
考点6 1．EVT-10C 黏度传感器
（1）测黏计：测黏计是燃油黏度的测量装置，它把燃油黏度的变化转换成为感应电动势的变化量送到单片机变送器。
（2）单片机变送器：黏度传感器内的单片机变送器采用 Intel 公司 MCS-51 系列单片机 80C31 组成单片微型计算机变送系统，它把测量线圈产生的感应电动势经数据放大后送入精密电压一频率转换器 LM231 ，它输出的脉冲信号频率与输入电压严格成比例，实际上LM231 是起模数转换器的作用。该脉冲信号送到
80C31内部定时器 T0，记录单位时间脉冲数，该数值就反映了燃油黏度的实际值。为了防止振动、温度、流量、压力、流速等外界因素的干扰，软件上采取了数字滤波等抗干扰措施，并进行数值标定。80C31 再把表示黏度值的数字量送入AD7543BD 数模转换器转换成电压模拟量，经电压电流变换电路转换成标准4～20 mA 电流输出，其对应的黏度测量范围是 0～50 cSt。
2．PT100 温度传感器
PT100 是一种热电阻式温度传感器。这种传感器是利用金属材料电阻值随温度升高而增大，且在检测范围内它们之间保持良好线性关系的特性制造的。PT 100 温度传感器在结构上与以往使用的温度传感器有所不同，检测元件直接插入被检测介质中，不用壳体防护，以避免热电阻与壳体之间的空气影响传热速度。这种改进后的温度传感器的热惯性很小，能及时感受温度的变化。
考点7 VCU-160 黏度控制器用单片机8031 可以同时监视、控制、显示燃油温度和黏度，它主要由 PI 温度调节器和 PI 黏度调节器组成。控制和显示所用的输入信号来自于 EVT-10C 黏度传感器和 PT100 温度传感器，输出控制信号到蒸汽加热装置的蒸汽调节阀或电加热装置的接触器。可以对 DO（柴油）进行温度定值控制，对HFO（重油）进行温度或黏度控制，两种控制方式在升温或降温过程中有升温速率的程序和降温黏度定值控制，另外设有手动控制蒸汽调节阀调节方式。在各种工作方式下均有温度和黏度显示。
当把控制方式选择开关从停止转到 DO 位置（温度控制）时，开始对柴油进行加热，温度升高的速率是按事先设定的规律进行程序控制的，当温度达到设定的 DO 定值控制温度以下3℃之内时，加温过程的程序控制结束，自动转入温度定值控制，此时黏度警报被自动关掉。
图 4-2-2 粘度控制过程曲线
当把控制方式选择开关从停止或柴油位置转到 HFO 位置（黏度控制）时，升温过程与 DO 工作方式升温过程相同，只是当温度达到 HFO 设定温度以下3℃之内时，自动转入黏度定值控制，同时闪亮的 DO 工作指示灯灭，HFO 工作指示灯亮。工作状态稳定后，改为对 HFO 进行温度或黏度的定值控制。当黏度被控制到给定值与测量值的绝对偏差在 0.5 cSt 以内时，温度调节器开始以黏度设定值所对应的当时温度值作为温度给定值，对 HFO 进行温度定值控制，只要黏度保持绝对偏差在 0.5 cSt 以内，温度调节器就一直输出控制信号，使系统温度保持在当时温度上。当黏度绝对偏差值超过 0.5 cSt 时，黏度调节器开始工作，使其恢复到绝对偏差在 0.5 cSt 以内时，温度调节器又以此时黏度所对应
的温度为给定值进行温度定值控制。定值控制用的比例积分作用规律和程序控制功能均由软件程序来完成。控制过程曲线如图4-2-2所示。从曲线上可看出，某燃油黏度的给定值为 12 cSt，当燃油实际黏度达 12 cSt 时的温度是 130℃，根据前面所述可知，这时应为温度定值控制。随着主机用油品种或油质的变化，时燃油实际黏度已变化到 12.5 cSt，黏度偏差已达 0.5 cSt，黏度在时间 T
1
调节器开始工作，执行机构改为按黏度调节器输出的控制信号动作，使黏度逐渐
时，实际黏度已回到 12.5 cSt 以下，这时向给定值方向恢复。当时间刚过 T
2
的燃油温度为 134℃，温度调节器又以 134℃为温度给定值进行温度定值控制。此后，只要实际黏度值与给定值的绝对偏差不超过 0.5 cSt，就一直保持在这个温度上的温度定值控制，若绝对偏差超过 0.5 cSt，调节器将重复上述动作过程。当把控制方式开关从重油位置转到柴油位置时，系统将连续工作在柴油黏度定值控制方式，控制器通过减小对燃油的加热强度来保持黏度值，当温度下降到柴油温度设定值时，温度调节器自动开始温度控制。
在本系统中，采用黏度或温度定值控制是基于同一燃油温度的变化要比黏度的变化灵敏这一事实，特别是在温度传感器经改进后，检测温度很敏感的情况下，可大大提高系统的灵敏性，改善系统的动态特性，同时，两种定值控制可以互为备用，从而也可提高系统的可靠性。
控制板电路：
VCU-160 控制器的电路是制作在一块印刷电路板上的。这块控制板装在主控制箱中，它由输入端输入黏度控制系统中各种模拟量和开关量信号，经 8031 单片机处理后，由输出端输出各种控制、显示和报警信号。这块电路板实际电路较为复杂，为了便于讲清它的工作原理，我们对该电路板的实际电路作了适当的简化，简化后的电路如图 4-2-3所示。
（1）模拟量输入电路控制和显示等所用的输入信号来自 EVT-10C 黏度传感器和PT100 温度传感器的模拟量。它们分别是毫安电流和毫伏电压信号，经各自数据放大器 A 1和A 2放大后送入8 位多路转换开关 DG 508 。多路转换开关的作用是在某一时刻只能选择一个通道的信号输入，这一功能是由多路转换开关内地址译码器实现的。从图中可见，该地址来自可编程并行接口 8255。
8255选端口的地址线A 0和 A 1这两个输入信号与 和输入信号一起，用来选择三个口或控制字寄存器。这两条线通常接至地址总线的最低两位（ P 0.1和 P 0.0）：P 0.1 和 P 0.0为 00 选定 PA 口；P 0.1 和 P 0.0为 01 选定 PB 口；P 0.1 和 P 0.0为 10 选定 PC 口； P 0.1 和 P 0.0为 11 选定控制字寄存器端口。从图 4-2-3 可见 8031P 0口的P 0.0 和P 0.1两引脚是通过锁存器 LS373 与其口选地址相连的。 8031P 2口的 P 2.3～P 2.6 通过 LS139 地址译码器接到片选端。 LS139 为双2线-4地址译码器，当P 2.3 和 P 2.4输出为 00 时，输出端12 为低电平，这一信号直接送 8255 接口片选端CS ，此时接口 8255 被选通。地址译码器的另一组译码 4 用于选通外部存储器。 8255 的 PA 口主要用于选择输入通道和输出控制信号，PB 、PC 口被用于8031 数据总线（ P 0口）和数码显示器及发光二极管之间的连接。由上述可知，8031 可以通过数据总线，经 8255 的 PA 口选择 DG508 的一路输入接通。被选通的一路送入精密电压一频率转换器 LM331，它的输出是频率，即与所加输入电压严格成正比的一串脉冲信号，然后送入 8031 的定时器/计数器，8031 将脉冲信号转换成对应的温度或黏度值，为控制和显示所用。 （2）开关量输入电路
VCU-160 控制器除有模拟量输入外，还有像工作方式选择、调节阀限位开关等开关量输入。从图4-2-3中可知，根据开关量的用途不同分成三种不同的方式输入。
控制方式的选择开关量是通过电压比较器 LM 339 送入8031。在图4-2-3中，X 6：4端为手动控制方式输入端； X 6：5端为重油工作方式； X 6：6端为柴油工作方式输入端。从图中可知，它们均接到各自比较器的同相端。例如：当工作方式选择开关转到 DO 位置时，对应的X 6：6端与 20 V 电源接通，LS339 中电压比较器 A 3 立即翻转为输出高电平状态，当8031查询到开关量输入状态时，就会发现 P 1口的 P 1.0端为高电平，即外部选择为 DO 工作方式，8031 自动转入 DO 工作方式。其他工作方式类同，在此不再赘述。
调节阀限位开关通过输入端 X 6：3和 X 3：2 经光电耦合器 SFH 610 与 8031 相连。当调节阀开、关动作到极限位置时，对应的极限开关闭合，使与之对应的光电耦合器的光电隔离管导通，输出端输出低电平，8031 在工作中查询时，可检测到各开关工作状态，从而给出相应的控制输出。
作为参数整定和功能选择用的带有机械防抖按钮开关（见图 4-2-3 的左侧）直接连到 8031 的 P 1口。按钮 PB 1是功能选择按钮，用于找到要调整的对应参数。PB 2和 PB 3分别是增加和减少设定参数值按钮。另外，当“增加”和“减少”两个按钮同时压下时，参数将返回到原设定值。 （3）输出控制电路
控制电路主要是控制 SHS 蒸汽加热装置的调节阀或 EHS 电加热装置的接触器，以达到控制燃油温度或黏度的目的。在本黏度控制系统中可以采用 SHS 蒸汽加热装置，也可选用EHS 电加热装置或两者被结合起来使用。在三种不同配置
中，除只选用 EHS 电加热装置时没有手动控制方式外均有DO、FO 和手动三种工作方式。采用 SHS 蒸汽加热装置时比例积分调节器输出控制信号控制蒸汽调节阀，以保持系统设定的温度或黏度，而在 EHS 电加热装置和 SHS 蒸汽加热装置同时被采用时，系统刚投入使用期间用 SHS 蒸汽加热装置，由增加或减少信号控制蒸汽调节阀。当来自EVT-10C 黏度传感器的信号指示系统需要更高温度且蒸汽调节阀已全开时，VCU-160 控制器输出控制信息使 EHS 电加热装置投入工作，以继续保持系统运行在设定的参数上。当加热功率需要减少时，首先减少电加热功率直至零后，如需再降低加热功率则自动关小蒸汽调节阀。
VCU-160 控制器中的 8031 根据黏度或温度设定值其对应的实际测量值偏差，按比例积分作用规律输出控制信号，并转换成一系列脉冲信号，经 8255 接
口（PA
0～PA
3
）和 ULN2803（1）驱动器及光电隔离器 MOC3031，去控制双向晶闸
管 T2800D 的导通角，也就是控制驱动执行机构的何服电机。伺服电机带动蒸汽调节阀开、关或控制电加热装置的接触器控制燃油加热量，从而达到维持系统温度或黏度恒定的目的。
（4）报警电路
VISCOCHIEF 黏度控制系统具有多种故障和参数越限报警功能，如：电源、PT100信号、 EVT-10C信号、高温、低温、高黏、低黏等。当 8031 在检测或查
询过程中发现故障时，通过 8255 接口PB
0、PC
3
输出报警信号，经单稳态触发器
LS122 转换成脉冲信号，经三极管放大电路驱动继电器X，使报警灯发出闪光信号和警报器发出断续声响报警。
考点8 1）在系统投入工作之前，要先检查燃油和加热系统有没有漏泄或损坏的情况，各阀件是否开关正确。把控制方式选择开关打到 OFF 位置，合上主电源（此时警报器将持续响10s ，并且数码显示器上同时显示“OFF”）。观察比较实际测量值与设定值有无异常情况。一切正常后，起动低压燃油泵，然后根据燃油系统具体配置情况将控制方式开关转到 DO 或 HFO 位置进行温度或黏度定值控制。这时数码显示器上将显示出燃油温度和黏度的实际测量值，系统正式投入调节控制工作。
2）EVT-10C 黏度传感器的工作情况，可通过设在传感器上的电子元件箱内
上边一块印刷线路板上两个发光二极管（ H
1和H
2
）的状态来检查。工作状态表
示细节参见表 4-2-1。在拆检黏度传感器时，注意不要碰撞或弄弯振动杆，否则将影响黏度值的准确测量。
3）为了人身和设备的安全，在检修时必须关掉电源。
4）在系统新安装后或工作条件改变时，要对系统运行的参数进行重新设定和修改，以适应新工作环境的需要，其具体设定和修改方法请参看有关说明书。
4-2-1 工作状态表示
D1.在NAKAKITA型燃油温度程序调节器中，其油温的下限和上限值分别为30℃和130℃，要把温度“上升-下降”速度设定开关设定在“5”挡上，其温度程序时间是（），若温度设定电机SM
损坏，则所需时间为（）。
1
A．40min，100min
B．67min，100min
C．67min，40min
D．25min，40min
一．在NAKAKITA燃油黏度控制系统中，当燃油温度下降到下限温度以下时，系统进行（）。
A．自动停止测粘计工作
B．黏度控制转换至温度控制
C．重油切换成柴油
D．温度不再下降，发声光报警信号
C3.在NAKAKITA型黏度控制系统中，其正确的说法是（）。
①把D-H开关转至H位就用重油；②温度上升到中间时进行柴油到重油转换；③三通活塞阀卡在上位，油温保持中间温度不变；④三通活塞阀卡在下位，系统投入工作即用重油⑤电磁阀MV-20线圈断路，不能进行柴-重油转换；⑥黏度调节器只有接通气源才能工作
A．①②⑤
B．①③⑤⑥
C．②③④⑥
D．②③④⑤
D4. NAKAKITA型燃油控制系统在什么情况下温度程序设定电机SM1和SM2停转。
①燃油温度低于中间温度；②燃油温度下降到下限温度；③燃油温度高于中间温
度；④燃油温度升高到上限温度；⑤轻重油切换失败；⑥黏度调节器投入工作。A．①②④⑤
B．①③⑤⑥
C．②③④⑤
D．②④⑤⑥
C5.把NAKAKITA型温度程序调节器的温度“上升-下降”速度设定开关转到第三挡，温度给定值的上升速度是（）。
A．1℃/min
B．1.5℃/min
C．2.5℃/min
D．4℃/min
D6.在NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，系统投入运行后，且油温已高于中间温度时，用于柴油-重油转换的三通电磁阀工作状态为（）。
A．SV
2
（MV-10）通电，上位通，通气源
B．SV
1
（MV-1S）通电，下位通，通大气
C．SV
2
断电，下位通，通大气
D．SV
1、SV
2
均断电，上位通，通气源
D7.在NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，系统投入运行后，油温到达中间温度之前，用于柴油-重油转换的三通电磁阀工作状态为（）。
A．SV
2
通电，上位通，通气源
B．SV
1
通电，下位通，通大气
C．SV
1、SV
2
，均通电，通气源
D．SV
1、SV
2
，均断电，下位通，通大气
A8.在NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，三通电磁阀两控制端SV2（MV－10）和SV1（MV－1S）的工作状态正确说法是（）。
A．不能同时通电
B．不能同时断电
C．SV
2
通电上位通，通大气
D．SV
1
通电下位通，通气源
B9.在停止NAKAKITA型黏度控制系统工作时三通活塞阀卡死，则系统状态为（）。
A．柴油温度定值控制
B．重油温度定值控制
C．重油温度程序降温
D．柴油温度程序降温
D10.在NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，要中间转换温度为70℃，系统投入运行后，程序加温至60℃，人为地把开关从“H”位转至“D”位，则系统的状态为（）。A．程序降温至下限值
B．程序加温至中间温度进行定值控制
C．程序加温到上限值进行定值控制
D．在60℃进行定值控制
A11.在NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，黏度调节器投入工作的条件是（）。A．黏度调节器接通气源
B．测粘计投入工作
C．温度调节器输出为零
D．油温上升到中间温度值
A12.在NAKAKITA型燃油温度程序调节器中，要把温度“上升-下降”速度设定开关设定在“0”挡上，系统投入工作后，系统将（）。
A．保持柴油温度的下限值
B．保持柴油温度的中间温度值
C．保持重油温度的中间值
D．柴油温度以1℃/min上升到中间温度
B13.在NAKAKITA型燃油温度程序调节器中，为提高油温的下限值，降低油温的上限值，其调整方法是（）。
A．同时右移温度上、下限设定器
B．右移下限温度设定器，左移上限温度设定器
C．左移温度下限设定器，右移上限温度设定器
D．同时左移温度上、下限设定器
D14.在NAKAKITA型温度程序控制系统中，在切除系统工作时，油温以1℃/min的
速度下降，则温度“上升-下降”速度设定挡数及电机SM
1和SM
2
转动方向为（）。
A．2挡，正转，停转
B．2挡，反转，停转
C．1挡，反转，正转
D．1挡，正转，反转
B15.在NAKAKITA型温度程序控制系统中，在切除系统工作时，油温以1.5℃/min
的速度下降，则温度“上升-下降”速度设定挡数及电机SM
1和SM
2
转动方向为（）。
A．3挡，停转，反转
B．2挡，反转，停转
C．3挡，停转，正转
D．2挡，正转，停转
A16.在NAKAKITA型温度程序控制系统中，在切除系统工作时，油温以2.5℃/min
的速度下降，则温度“上升-下降”速度设定挡数及电机SM
1和SM
2
转动方向为（）。
A．3挡，停转，反转B．3挡，反转，停转C．2挡，反转，停转D．5挡，反转，反转
C17.在NAKAKITA型温度程序控制系统中，在切除系统工作时，油温以4℃/min的速度下降，则温度“上升-下降”速度设定挡数及电机SM
1
和M2转动方向为（）。A．3挡，正转，反转
B．2挡，停转，反转
C．5挡，反转，反转
D．1挡，正转，反转
d18. 在NAKAKITA型温度程序调节器上，要把温度“上升-下降”速度设定开关设定在“5”挡上，系统投入工作时，温度的上升速度为（）。
A．1℃/min
B．1.5℃/min
C．2.5℃/min
D．4℃/min
D19. 在NAKAKITA型温度程序调节器上，要把温度“上升-下降”速度设定开关设定
在“5”挡上，系统投入运行时，电机SM
1和SM
2
转动方向为（）。
A．反转，反转
B．反转，正转
C．正转，反转
D．正转，正转
B20. 在NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，系统投入运行后，从柴油转换到重油的时刻为（）。
A．把转换开关从“D”位转到“H”位时
B．油温达到中间温度时
C．油温达到上限温度时
D．从温度控制转为黏度控制时
D21.在NAKAKITA燃油黏度控制系统中，若在10～20s内未完成柴油重油转换，则系统会（）。
A．切断气源，油温回到下限值
B．油温不再下降，继续加温
C．由温度控制转为黏度控制
D．由温度程序控制转为中间温度定值控制，并发报警
D22.在燃油黏度控制系统中一般均采用（）。
A．正作用式调节器，配合气开式调节阀
B．正作用式调节器，配合气关式调节阀
C．反作用式调节器，配合气开式调节阀
D．反作用式调节器，配合气关式调节阀
B23.在调节器和蒸汽调节阀的配合中，当气源中断时，为使蒸汽调节阀有足够的开度以保证燃油黏度不会升高，常采用（）。
A．正作用式调节器，配合气开式调节阀
B．反作用式调节器，配合气关式调节阀
C．正作用式调节器，配合气关式调节阀
D．反作用式调节器，配合气开式调节阀
D24.在NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，当离港起航时，在控制系统正常工作的情况下，正确的换油操作是（）。
A．在机旁手动操作三通活塞阀进行换油
B．改变输出选择阀的位置
C．在操作面板上将选择开关由“重油”位置打到“轻油”位置
D．在操作面板上将选择开关由“轻油”位置打到“重油”位置
A25.在NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，为确保系统正常工作，应使气源压力保持在（）。
A．0.14MPa
B．0.7MPa
C．1.4MPa
D．0.02MPa
B26.在NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，系统投入工作时，首先应做的工作是（）。
A．打开控制箱电源
B．打开系统工作气源
C．确定控制面板上选择开关的位置
D．设定升降温速度
B27.在NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，对所采用的延时器和定时器的正确说法是（）。
①TL－2延时继电器延时2～3s，为柴油转换重油所需时间；②TL－2延时继电器延时10～20s，为柴油转换重油时间；③TL－1延时继电器延时10～20s，是电磁阀MV－1S通电时间；④TL－3延时继电器延时10～20s是定时器通电时间；⑤定时
器T
1控制重油上限温度定值控制时间；⑥定时器T
1
控制重油黏度定值控制时间。
A．①④⑥
B．②③⑤
C．②④⑥
D．①④⑥
C28.在NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，时间继电器TL-2通电10～20s其常闭触头断开的作用是（）。
A．柴油到重油的加热时间
B．切断三通活塞阀气源
C．SV
1、SV
2
均断电，为三通活塞阀提供位置转换时间
D．SV
1和SV
2
、均断电，保持三通活塞阀在上位
B29.在NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，定时器T1用于控制黏度调节器的投入工作，该计时器开始通电计时的时刻为（）。定时器T
1
开始通电计时的时刻为（）。A．柴油到重油转换完成时
B．重油程序加温到上限值时
C．对重油进行黏度定值控制开始时
D．系统投入工作时
A30. NAKAKITA型燃油黏度控制系统中的测粘计在何种情况下自动启动。
A．轻/重油切换开关切换到重油位置
B．燃油温度达到中间温度
C．燃油温度达到上限温度
D．黏度调节器气源被接通
A31.在NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，系统投入工作前，下限温度开关LLS和上限温度开关ULS的状态分别为（）。
A．均从右边断开，合于左边
B．均从左边断开，合于右边
C．LLS右断左合，ULS左断右合
D．LLS左断右合，ULS右断左合
B32.在NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，测粘计投入运行的标志是（）。A．黏度调节器有输出
B．差压变送器有输出
C．柴油到重油转换完毕
D．油温已达到上限值
B33.在NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，系统投入工作时，用于柴油-重油转换的三通电磁阀MV-10的允许通电时间为（）。
A．20～30s
B．10～20s
C．5～10s
D．2～5s
A34.在NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，柴油-重油转换允许时间，及控制该时间的器件为（）。
A．10～20 s，时间继电器TL-2
B．10～20 s，定时器T
1
C．2～3 s，时间继电器TL-2
D．2～3 s，定时器T
1
A35.在NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，当切除系统工作，且油温下降到中间
温度以下时，用于柴油-重油切换的三通电磁SV
1、SV
2
的状态（）。
A．SV
1、SV
2
均断电，下位通，通大气
B．SV
1通电，SV
2
断电，下位通，通大气
C．SV
1断电，SV
2
通电，上位通，通气源
D．SV
1通电，SV
2
断电，上位通，通气源
D36.在NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，温度程序调节器的输出控制调节阀的条件是（）。
A．黏度调节器接通气源时
B．油温达到上限温度后
C．燃油黏度略小于给定值
D．黏度调节器未接通气源时
B37.要调整NAKAKITA型燃油控制系统中的温度控制与黏度控制切换温度，可调整（）。
A．温度上升-下降设定开关位置
B．上限温度设定开关位置
C．下限温度设定开关位置
D．可调凸轮位置
D38.对于NAKAKITA型燃油黏度控制系统中三通阀的工作特点，其错误的提法是（）。
A．SV
2通电三通阀保持一个状态，SV
1
通电为另一个状态
B．SV
1和SV
2
不能同时通电
C．SV
1和SV
2
均断电，电磁阀保持断电前状态
D．SV
1和SV
2
不能同时断电
D39.在NAKAKITA燃油黏度控制系统中，系统投入使用后，进行重油程序加温时，将转换开关转至D位后，系统的状态为（）。
A．重油定值控制
B．重油程序加温
C．重油程序降温至下限值
D．重转柴程序降温至下限值
A40.在NAKAKITA型温度程序调节器上，要把温度“上升-下降”速度设定开关设定在“1”挡上，则系统投入工作时，油温上升速度为（）。
A．1℃/min
B．1.5℃/min
C．2.5℃/min
D．4℃/min
D41.NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，对重油进行黏度定值控制的时刻为（）。A．完成柴油转换到重油时
B．重油温度达到上限温度时
C．测粘计投入工作时
D．定时器计时时间到时
C42.在NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，当黏度调节器PB调得过大，会使（）。A．气关式调节阀不能稳定工作
B．温度定值向黏度定值控制转换速度加快
C．始终为重油上限温度定值控制
D．温度定值黏度定值控制转换速度减慢
C43.在NAKAKITA型温度程序调节器上，要把温度“上升-下降”速度设定开关设定
在“3”挡上，系统投入运行时，电机SM
1和SM
2
转动方向为（）。
A．正转，正转
B．反转，正转
C．停转，正转
D．正转，停转
A44.在NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，把调节器上的微分阀全关，当柴油机负荷增大时，其调节器上的黑色指针动作过程为（）。
A．绕红色指针等幅振荡
B．振荡多次，稳态时读数高于给定值
C．振荡多次，稳态时读数低于给定值
D．无波动地达到稳态，黑、红指针重合
D45. NAKAKITA型燃油黏度控制系统包括（）。
A．油温的定值控制
B．油温的开关控制
C．燃油黏度的程序控制
D．油温的程序控制
C46.在NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，设比例波纹管、积分波纹管、微分气室及调节器的输出分别为P P、P i、P d及P出，在稳态时（）。
A．P出＞P P，P i＜P d
B．P出=P i，P d＞P P
C．P出=P P=P i=P d
D．P出=P d，P i＞P P
B47.在NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，控制对象是（），系统输出量是（）。A．柴油主机，燃油温度
B．燃油加热器，燃油黏度
C．柴油主机，燃油黏度
D．燃油加热器，蒸汽流量
D48.在NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，控制选择阀的作用是（）。
A．输出柴油-重油转换信号
B．输出温度控制信号
C．输出黏度控制信号
D．输出温度和黏度控制信号中大的信号
D49.在NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，测量单元包括（）。
A．测粘计
B．差压变送器
C．温度变送器
D．A＋B＋C
C50.在NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，温度调节器是属于（）。
A．PI调节器，正作用式
B．PI调节器，反作用式
C．PID调节器，正作用式
D．PID调节器，反作用式
C51.在NAKAKITA型燃油温度程序控制系统中，系统投入工作后，调节器的输出逐渐（），调节阀的开度逐渐（）。
A．增大，开大
B．增大，关小
C．减小，开大
D．减小，关小
B52. NAKAKITA型气动调节器用于黏度控制系统中，受到扰动后黏度值长时间波动，应当（）。
A．增大PB
B．增大T i
C．减小PB
D．减小T d
B53.对NAKAKITA型黏度控制系统正确的认识是（）。
①加热器是温度程序控制系统的控制对象；②加热器是黏度定值控制系统的控制对象；③测黏计是黏度定值控制系统的测量单元；④差压变送器是温度程序控制系统的变送单元；⑤蒸汽调节阀是温度程序控制系统的执行单元；⑥蒸汽调节阀是黏度定值控制系统的执行单元。
A．①②③④⑤
B．①②③⑤⑥
C．①②④⑤⑥
D．②③④⑤⑥
B54. NAKAKITA型黏度自动控制系统采用主要包括（）在内的控制方案。A．温度定值控制
B．温度程序控制
C．黏度程序控制
D．A＋C
D55.在NAKAKITA燃油黏度控制系统中，蒸汽调节阀采用（），黏度调节器采用（），温度调节器采用（）。
A．气开式，正作用，反作用
B．气开式，反作用，正作用
C．气关式，正作用，反作用
D．气关式，反作用，正作用
B56.在NAKAKITA燃油黏度控制系统中，若测量值减小，则（）。
A．弹簧管收缩，调节器输出减小
B．弹簧管收缩，调节器输出增大
C．弹簧管张开，调节器输出减小
D．弹簧管张开，调节器输出增大
D57. NAKAKITA型黏度控制系统，与其匹配的调节器和调节阀是（）。
A．正作用，气开式
B．正作用，气关式
C．反作用，气开式
D．反作用，气关式
A58.若将NAKAKITA调节器的积分阀关闭，则当主机负荷增加时，系统过渡过程结束后，黑色指针（）。
A．停在比红针指示值大的值上
B．停在比红针指示值小的值上
C．和红色指示针重合
D．停在最小值上
C59.对测粘计的错误概念是（）。
A．流经毛细管的油流为层流状态
B．流经毛细管的油量不变
C．毛细管的内径与气动仪表的一样细
D．流经毛细管的油量是供油量的一小部分
B60.在燃油黏度控制系统中，以燃油黏度为被控量，而不用温度为被控量的原因是（）。
A．蒸汽调节阀需要黏度信号控制
B．温度相同，不同品种燃油黏度不同
C．温度传感器精度太低
D．温度传感器结构太复杂
D61.在燃油黏度控制系统中，错误地把正、反作用切换装置转换成正作用式，则控制系统将成为（），蒸汽调节阀开度为（）。
A．负反馈系统，绕原开度振荡
B．正反馈系统，绕原开度振荡
C．负反馈系统，全开或全关
D．正反馈系统，全开或全关
C62.在NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，温度调节器是属于（）。
A．PI程序调节器
B．PI随动控制调节器
C．PID程序控制调节器
D．PID定值控制调节器
C63.在NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，若顺时针转动温度程序调节器驱动杆上的凸轮，则（）。
A．下限油温升高
B．上限油温降低
C．柴油-重油转换温度降低
D．中间温度升高
B64.在NAKAKITA型黏度控制系统中，若控制黏度控制系统气源的MV-20线圈烧毁，系统的故障现象为（）。
A．一直以中间温度进行定值控制
B．一直以上限温度进行定值控制
C．重油黏度不断增加
D．继续对重油进行程序加温
B65.在NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，若把温度上升-下降选择开关设定在“5”
挡上，在切除系统工作时，电机SM
1和SM
2
转动方向为（）。
A．SM
1和SM
2
均正转
B．SM
1和SM
2
均反转
C．SM
1和SM
2
均停转
D．SM
1停转，SM
2
反转
D66.在NAKAKITA型燃油黏度控制系统中，为改变柴油-重油转换的油温值，应调整（）。
A．油温上限值
B．定时器的延时时间
C．油温下限值
D．驱动杆上的凸轮位置
D67.在设备允许的情况下，为节约轻油，应把NAKAKITA型燃油黏度控制系统中的温度上升-下降设定开关置于（）档，此时温升速度为（）。
A．1，1.5℃/min
B．2，2.5℃/min
C．3，2.5℃/min
D．5，4℃/min
系统定义 所谓MIS（信息系统--Management Information System）系统，是一个由人、计算机及其他外围设备等组成的能进行信息的收集、传递、存贮、加工、维护和使用的系统。 它是一门新兴的科学，其主要任务是最大限度的利用现代计算机及网络通讯技术加强企业的信息管理，通过对企业拥有的人力、物力、财力、设备、技术等资源的调查了解，建立正确的数据，加工处理并编制成各种信息资料及时提供给管理人员，以便进行正确的决策，不断提高企业的管理水平和经济效益。目前，企业的计算机网络已成为企业进行技术改造及提高企业管理水平的重要手段。 随着我国与世界信息高速公路的接轨，企业通过计算机网络获得信息必将为企业带来巨大的经济效益和社会效益，企业的办公及管理都将朝着高效、快速、无纸化的方向发展。MIS系统通常用于系统决策，例如，可以利用MIS系统找出目前迫切需要解决的问题，并将信息及时反馈给上层管理人员，使他们了解当前工作发展的进展或不足。换句话说，MIS系统的最终目的是使管理人员及时了解公司现状，把握将来的发展路径。 信息系统不仅是一个技术系统，而且是一个社会系统，其原因如下： ①MIS的发展是伴随着计算机技术的发展而展开的，之所以有MIS的产生，计算机技术是它得以存在的基础，计算机技术的发展直接推动了MIS 从低级低效发展到了高级高效。其次，MIS作为一个基于计算机的系统，其数据分析，软件开发等都是需要技术的支持，同时，对于MIS的开发和使用都需要专业的人来做，因此说MIS是一个技术系统。 ②信息系统是社会系统的抽象表达，社会系统的各个实体之间通过信息发生相互作用，而把这些实体抽象成为信息系统里的节点，将不可见的信息具体化，进行分类、检索和储存，提高信息的质量，就可以提高实体之间交流和相互作用的效率。任何一个实际有效的信息系统都是一个社会系统的映像，信息系统的运作可以提高社会系统的运作效率，它实际上也是社会系统的一部分，是社会系统高度发达的产物。 系统内容
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/0a15813341.html, 船舶航向控制策略研究 作者：戚爱春庄肖波 来源：《电脑知识与技术》2013年第12期 摘要：随着船舶现代化、高智能化的快速发展，传统的航向自动控制已经不能满足船舶控制的实际需要。该文研究了船舶航行过程中的航向控制问题，主要介绍了基于极点配置方法以及基于遗传算法的航向控制策略。所得到的结果对于研究船舶航向控制问题具有一定指导意义。 关键词：航向控制；极点配置；遗传算法 中图分类号：TP273 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2013）12-2871-03 1 船舶航向控制概述 目前，水运是完成地区之间、国与国之间大宗货物贸易最有效最经济最广泛的运输方式。船舶在海上航行时，不可避免地要偏离给定航向，导致这种现象的原因是船舶受到海风、海流、海浪等海洋环境扰动的影响。船舶航向的改变会导致较大的航向偏差，进而导致航行距离的增大及运输成本的增大，也会对船上的设备、货物及乘员产生不利影响。为了节省能源和尽快到达目的地，必须尽量减小航向偏差[1]。 船舶的航向控制直接影响到船舶的操纵性能、安全性能和经济性能，航向控制问题本身是一个复杂而重要的问题。不论何种船舶，为了完成使命，必须进行航向控制。船舶推进、运动与姿态的操纵控制、船舶运动机理等问题目前已经引起了学术界的广泛关注，相关的研究成果已经发表，见文献[2-6]。 随着现代社会对自动化设备需求量的增加以及对于自动化设备技术水平要求的提高，人们对船舶的自动控制装置（自动舵）的需求和要求也逐步提高[7]。自动舵是保证船舶自动导航 时的操纵性能的关键设备，其主要功能是用来自动保持船舶在给定航向或给定航迹上航行。基于自动舵的航向控制具有较高的研究价值。 本文将介绍基于极点配置方法以及基于遗传算法的航向控制策略。 2 船舶航向控制策略研究 下面结合工作实践，讨论船舶航向控制问题。 2.1 基于极点配置方法的船舶航向控制
文献综述 电气工程及其自动化 船舶舵机控制系统改进设计 引 言 设计船舶自动操舵系统首先要确定船舶舵机的数学模型和船舶航行动态模型。船舶舵机的传动机构主要有两类,机械传动和液压传动。随着船舶排水量和航速的增加,舵机上的转矩迅速增大。采用机械传动机构的舵机其重量和体积将变得很大,同时它的效率较低,电动机的容量势必很大。因而目前大型船舶均采用液压传动舵机,甚至中小型船舶也不例外。 船舶舵机 船舶舵机是能够转舵并保持舵位的装置。舵机的大小由外舾装按照船级社的规范决定，选型时主要考虑扭矩大小。船用舵机目前多用电液式，即液压设备由电动设备进行遥控操作。有两种类型：一种是往复柱塞式舵机，其原理是通过高低压油的转换而作工产生直线运动，并通过舵柄转换成旋转运动。另一种是转叶式舵机，其原理是高低压油直接作用于转子，体积小而高效，但成本较高。 船舶操舵系统是实现船舶操纵功能的一个自动控制系统。它把电罗经，舵角传感器等送来的船舶实际航向信号，预定航向信号，及给定的各种限束条件自动地按照一定的调节规律进行信号处理，从而控制舵机，使船舶沿着给定的航向航行。由此可见，该系统的性能直接影响着船舶航行的操纵性，经济性和安全性。因此，船舶操纵系统的性能，一直被当作是一个具有较高经济价值和社会效益的重要问题，引起人们的关注。并吸引着世界各国一代又一代的工程技术人员围绕着进一步改善该系统的性能这一课题而不断地进行研究和探索。
自动舵 自动舵是根据电罗经送来的船舶实际航向与给定航向信号的偏差进行控制的。在舵机投入自动工作时，如果船舶偏离了航向，不用人的干预，自动舵就能自动投入运行，转动舵叶，使船舶回到给定航向上来。 电动—液压式自动舵 国产“HD—5L型自动舵应用半导体无触点控制的比例-微分-积分控制系统。驾驶室具有自动、随动及应急操作三种操舵方式。两套参数相同的放大器互为备用，通过转换开关选择其中一套为自动、随动操舵时使用。应急操舵为随动控制方式，单独使用一套放大器。该型自动舵有A、B、C、D四种型式。A型为电液伺服阀变量泵系统；B型为电磁换向阀、伺服油缸、变量泵系统；C型为伺服马达变量系统；D型为地磁功率阀定量泵系统，它们的电气系统基本上是一致的。 液压伺服系统 液压伺服系统是使系统的输出量，如位移、速度或力等，能自动地、快速而准确地跟随输入量的变化而变化，与此同时，输出功率被大幅度地放大。液压伺服系统以其响应速度快、负载刚度大、控制功率大等独特的优点在工业控制中得到了广泛的应用。 电液伺服系统 电液伺服系统是一种由电信号处理装置和液压动力机构组成的反馈控制系统。最常见的有电液位置伺服系统﹑电液速度控制系统和电液力(或力矩)控制系统 发展现状 众所周知，自动控制系统是自动控制理论在工业生产中应用的产物。船舶操舵系统也不例外。在自动控制理论发展的不同历史阶段，取得了不同的研究成果，开发出一代又一代新型的自动舵产品，为航运业的发展作出了巨大的贡献。
船舶监控调度系统解决方案 行业背景： 我国是个航运大国，江河、海洋资源非常丰富。航运业在我国高速发展的经济中得到了长足的进展，但在航运业飞速发展的同时，因船舶私营化的扩大和管理体制的老化，船舶管理的弊端也逐渐凸现出来，如：航运管理不完善、资源浪费、效率低下。因此，如何利用有效的手段将船舶管理上升到有序、合理、高效的管理层面上来成为航运企业的当务之急。 随着航运发展对信息化管理的迫切要求，船舶监控调度系统在我国航运和海事管理上得到了逐步的应用。行业现有产品的特点是功能比较单一，不具备远洋通信和应急求救告警功能，船舶终端和监控管理终端之间在线信息交换量小，且建设平台均基于单独的航运企业内部，相对封闭，标准不统一，各系统未实现互联互通。而我们船舶监控调度系统的扩展性强，可以接入多种船载终端设备，实现互联互通，船载卫星通信终端设备FR388也填补了国内不能远洋通信和应急求救告警功能的空白，解决了航运企业远洋管理、指挥、调度的实际需求。 一、系统概述 船舶监控调度系统是我公司依托自身多年专业积累，因应国家海洋船舶管理现代化建设需要，面向海洋商船、渔船、运输船、施工船、执法船等多种船舶而开发的，集定位、告警、通信、监管、指挥调度功能为一体的综合型船舶监管系统。 该系统由GPS卫星定位系统、智能卫星通信系统、通讯传输网络、监控中心、船载终端设备、数据采集系统等部分组成，采用世界领先的GPS卫星定位技术、智能卫星通信技术、GIS地理信息技术及管理信息系统技术，其各种性能指标均居国内先进水平。能实现全天候、大范围、多船舶的实时定位、目标锁定跟踪、指挥调度、改进船舶运行管理，提供一个直观的图形化控制平台，在全球范围内实现高效船舶监控和指挥调度。
考点1 NAKAKITA型控制系统包括“柴油-重油”自动转换和温度程序控制两套装置。可见，NAKAKITA型燃油黏度控制系统是采用温度程序控制和黏度定值控制的综合控制方案。 在NAKAKITA型控制系统中，增加了温度程序控制，这就避免了在油温较低的情况下，采用黏度控制会使油温升高过快的现象，从而可改善喷油设备的工作条件。“柴油-重油”自动转换可使在油温较低的情况下，燃油系统用柴油工作，这既能保证良好的雾化质量，又能用柴油冲洗用过重油的管路，保证控制系统和喷油设备工作的可靠性。 测粘计的作用是燃油黏度成比例的转换成毛细管两端的压差信号。该压差信号送至差压变送器，由差压变送器转换为标准的气压信号，用作显示和黏度调节器的测量输入信号。 要使系统投入工作，先要合上电源主开关SW，电源指示灯PL亮；再把温度“上升-下降”设定开关转到所要设定的挡位上，如转到1挡。然后把“柴油-重油”转换开关转至重油位，即开关由D断开合于H。 考点2温度程序调节器的结构和工作原理与黏度调节器完全相同，只是多了一套温度程序设定装置。同时，该调节器是采用正作用式的。 温度程序设定装置是在给定指针上加装一个驱动杆，小齿轮转动扇形轮时，驱动杆与给定指针一起转动、驱动杆上装有上、下限温度开关，两个开关状态由开关杆控制。 在燃油系统投入工作前，由于油温较低并处于下限值，这时若把“柴油一重油”转换开关转至“重油”位置，当系统投入运行时，仍用柴油运行工作，并在温度程序调节器的控制下油温逐渐升高。当柴油温度达到中间温度值（如70℃，可调）时，三通电磁阀动作并推动三通活塞阀，自动进行柴油到重油的转换，系统开始用重油工作。 上、下限温度的设定可通过改变上、下限温度设定器的位置来进行调整。 考点3系统的控制电路如图4-2-1所示。它能实现“柴油-重油”的自动转换及燃油温度程序控制与黏度定值控制的自动转换。要使系统投入工作，先要合上电源主开关SW，电源指示灯PL亮；再把温度“上升-下降”设定开关转到所要设定的挡位上，如转到1挡。然后把“柴油-重油”转换开关转至重油位，即开关由D断开合于H。现在，柴油油温从下限值开始以1℃/min的速度上升。温度程序调节器的驱动杆和给定指针逐渐向温度增高的方向转动。当柴油温度上升到中间温度时，可调凸轮把中间温度限位开关触头压下，三通电磁阀上位通，三通活塞阀的活塞上部空间通气源，把活塞压到下位，这时燃油系统自动从用柴油转换到用重油。如果在10～20 s内完成柴油到重油的转换，三通活塞处于下位，其位置检测开关DL 触头从左面的3、4断开合于右面的1、2，而HL会从右面的1、2断开合于左面的3、4。继电器RY-OC断电，相应的指示灯灭（图中未画出），表示柴油到重油的转换已经完成。时间继电器TL-2延时时间是10～20 s，继电器通电10～20 s后，[CM （46）其常闭触头TL-2断开，继电器MV-10、MV-lS均断电，相当于SV 1和SV 2 都断 电，三通电磁阀保持上位通，燃油系统保持用重油。如果在继电器TL-2延时时间之内没有完成三通活塞阀从上位到下位的转换（如活塞或活塞杆卡牢在上位），位置开关HL仍合在右边的1、2，因TL-2常开触头已经延时闭合，使继电器AX-2通电，其常闭触头AX-2断开，继电器RH断电，它的所有常开触头均断开，电机SM 1
嵌入式系统在船舶方面的应用（温度、电站、变频） 唐涛 （学号：200810123062） 摘要：嵌入式系统具有体积小、功耗低、可靠性高等特点,非常适合船舶领 域的应用。本文总结了嵌入式系统的特点,介绍了嵌入式系统在船舶系统中电站、温度控制、变频控制的应用，并特别介绍了嵌入式系统在船舶变频技术中的应用。 关键词:自动监控；船舶；自动控制系统；计算机系统；变频技术；温度控制；船舶电站；船舶电力推动系统；嵌入式系统 1引言 在计算机技术高速发展的今天,利用先进的计算机与网络技术来实现船舶各系统监控的自动化已经成为可能。从上世纪80 年代起,船舶控制产品就开始由模拟式向数字式发展。1995 年9 月,由国内外150 多家生产控制设备的厂商组成了国际FF 协会,标志着船舶控制系统开始向全数字化方向发展。此后数年,以现场总线(fildbus) 及超大规模数字集成电路(VL SI) 嵌入式电子技术为基础的全数字式控制系统开始在世界范围内兴起,并迅速扩展到船舶工业领域,使船舶自动化控制技术获得了突破性的发展。 由于嵌入式技术在船舶应用领域尚处于发展阶段,在现有船舶数据监控系统中,主要仍以采用PLC(可程序设计逻辑控制器) 、工业控制计算机(以下简称工控机) ,甚至简单的单片机系统为主来实现船舶各系统的数据采集、监测及控制功能。然而,船舶空间狭小,航行环境多变,因此相对陆用设备而言,我们希望这类船用设备具有体积小、安装接线方便、便于维修、可靠性高,并能适应船上盐雾、油雾、霉菌、潮湿、高热、振动、冲击、电磁干扰大等恶劣条件的性能。对应用于船舶这一特殊控制环境,嵌入式系统比以往的各类控制系统具有明显的优点。可以预见,嵌入式系统将在船舶监控系统中得到广泛的应用。
船舶机舱自动化题目2013 1 在燃油供油单元FCM中设有燃油黏度或温度自动控制功能，当其进行黏度控制时，控制对象是______，系统输出量是______。 A 柴油主机，燃油温度 B 燃油加热器，蒸汽流量 C 柴油主机，燃油黏度 D 燃油加热器，燃油黏度 答案 D 2 燃油供油单元FCM按照DO模式运行时，控制对象是______，系统输出量是______。 A 燃油加热器，燃油温度 B 燃油加热器，蒸汽流量 C 柴油主机，燃油黏度 D 燃油加热器，燃油黏度 答案 A 3 在燃油供油单元FCM中的黏度自动控制中，EVT20黏度传感器装置的作用是将______。 A 燃油黏度的变化转变为感应电动势信号的变化 B 燃油黏度的变化转变为4-20mA电流信号的变化 C 燃油温度的变化转变为感应电动势信号的变化 D 燃油温度的变化转变为4-20mA电流信号的变化 答案 B 4 在燃油黏度控制系统中一般均采用______。 A 反作用式调节器，配合气关式调节阀 B 正作用式调节器，配合气关式调节阀 C 反作用式调节器，配合气开式调节阀 D 正作用式调节器，配合气开式调节阀 答案 A 5 在燃油供油单元FCM烧用DO时，且参数Fa31=1时，EPC-50B控制器进行______。 A 燃油黏度定值控制 B 燃油黏度程序控制 C 燃油温度定值控制 D 燃油温度程序控制 答案 D
6 船用燃油辅锅炉常用高低火燃烧来控制锅炉的蒸汽压力，其主要目的是______。 A 保证最佳的燃烧风油比 B 提高锅炉运行的经济性 C 保证蒸汽压力恒定 D 避免锅炉的频繁启停 答案 D 7 在大型油船辅锅炉的燃烧控制中，供风量控制回路是属于______。 A 定值控制 B 程序控制 C 随动控制 D 开环控制 答案 C 8 在采用EPC－50控制的S型分油机自动控制系统中，其中的水分传感器MT50属于______。 A 电磁式传感器 B 电阻式传感器 C 电感式传感器 D 电容式传感器 答案 D 9 试卷代号章节小节小小节难度知识层次 7021 5 3 3 0.4 1 试题ID 1 题干在采用EPC－50控制的S型分油机自动控制系统中，为保证分油机及控制系统的正常运行，必须预先设定一些有关参数，这些参数可分三类。下面不属于这三类的是______。 A 安装参数Inxx B 工艺参数Prxx C 工厂设置参数Faxx D 分油机时序时间参数Tixx 答案 D 10 在采用EPC－50控制的S型分油机自动控制系统中，如果距离上次排渣达到了设定的最大排渣时间，而净油中的含水量仍未达到触发值，那么控制系统将进行的操作是______。 A 不进置换水，立即进行一次排渣 B 等达到最大排渣时间时进行一次排渣 C 进行一次排水
船舶运动控制概述 随着经济全球化的加剧，现代物流业飞速发展，市场对进出口的需求越发的加大，造成了与之相应的航运自动化的繁荣发展，各种新的控制算法不断地应用于传播控制以提高营运的经济效益。作为大连海事大学自动化专业的学生，我们有必要了解船舶相关的知识，包括船舶运动控制，船舶控制系统，船舶导航等的相关知识。并将储备的知识运用到以后的学习与工作中。 一、欠驱动船舶的控制器设计 首先我们先来聊聊船舶的驱动。由于船舶动力驱动结构具有非完整约束和典型的欠驱动特性,而且航行条件的变化、环境参数的严重干扰和测量的不精确性等又使船舶运动呈现出大惯性、长时滞、非线性等特点,采用传统的船舶控制方法已经不能满足控制要求,必须探索新的船舶控制方法。 欠驱动系统是指由控制输入向量空间的维数小于系统广义坐标向量空间维数的系统，即控制输入数小于系统自由度的系统[1]。欠驱动船舶模型一般都具有非线性运动方程的形式，欠驱动船舶模型一般都具有非线性运动方程的形式，欠驱动船舶模型一般都具有非线性运动方程的形式，约束都是不可积的微分表达式,属于非完整系统。 研究欠驱动船舶的控制器设计也具有非常重要的现实意义。一个欠驱动船舶以较少数目的驱动器来完成航行任务,降低了系统的费用及重量,提高了营运效益,同时也会因控制设备的减少而降低船舶机械故障的发生率,使系统运行更加稳定而易于维护。更为重要的是,欠驱动控制同时对船舶完全驱动系统提供了一种备份控制技术。如果全驱动系统遇故障不能正常运行时,可采用欠驱动船舶控制策略,利用仍在工作的控制器对船舶进行有效控制,增大设备出现故障时系统的可靠性。 正是由于上述原因,对欠驱动船舶的控制研究得到了广泛重视并成为控制领域的研究热点之一[2]。作为一种特殊的非线性控制方法,欠驱动船舶控制技术的发展目前还存在着很多问题,有待于更多的科技工作者致力于深入的研究。为了促进欠驱动船舶控制技术的发展,本文在查阅有关资料的基础上,对欠驱动船舶数学模型、控制方法及其发展做了较为详细的综述,并对该领域存在的问题以及可能的发展方向进行了探讨。 如果把船舶作为一个刚体来研究,则船舶的运动有六个自由度,称之为横摇、纵摇、艏摇、横荡、纵荡和垂荡。考虑常规船舶水平面运动的控制,所关心的主要是船舶在水面上的位置和航向,而且就低重心的普通船舶而言,垂荡、纵摇和横摇对其水平面运动影响甚微,可以忽略。因此水面船舶的六自由度运动就可以简化为沿x方向前进、y方向横移及绕z轴旋转(艏摇)的三自由度运动。由于船舶的推进装置仅装备有螺旋桨推进器和船舵,也就是说系统只有2个控制输入(前向推力和旋转力矩),但需要同时控制船舶在水平面运动的3个自由度,因此对常规船舶平面运动的控制研究可归结为欠驱动控制问题。 上述的船舶的控制问题 ,船的质量和阻尼矩阵都假定为三角阵 ,船舶模型参数和环境干扰的不确定性也被忽略 ,都是在理想的条件下对船舶进行镇定Π跟踪控制。
船舶燃油黏度自动控制系统研究 为了保证船舶柴油机主机能正常运行，燃油的黏度必须保证在一个合适的范围内，如对低速柴油机，一般要求不超过60~100s雷氏1号黏度。若燃油黏度超过规定限度时，它可能会导致燃油系统中某些部件的损坏和管路接头漏油，同时使燃油雾化不良，燃烧效率低及柴油机运动件磨损加剧等。但也不是黏度越低就越好，对重油来说，黏度越低，加热温度就应该越高。它在油泵吸入过程中有可能汽化，这是必须避免的。为此对每种燃油也都相应的规定啦最高加热温度。为了降低船舶的营运成本，目前几乎所有的柴油机主机都使用重油。因为重油在常温下黏度很高，在管路中难以输送，更不能直接喷入气缸进行燃烧，故必须预先加热，使其黏度下降到规定的范围内。 初看起来，黏度控制似乎是一个温度控制问题，当然这对某一固定品种的燃油来说确实是如此，但世界各港口所供应的燃油品种不一样，在同一个温度下，其黏度差异往往很大，所以用温度来反映黏度就不科学，也不方便。微辣控制燃油的最佳黏度，对不同种的燃油就必须重新整定燃油黏度的给定值，其工作特别繁琐，特别是当不同品种的燃油混合在一起时，更难确定最佳喷射黏度所对应的温度给定值。因此，船用燃油系统一般不采用温度控制，而是直接采用黏度控制系统，它以燃油的黏度作为被控参数，根据燃油黏度的偏差值控制加热的蒸汽调节阀的开度，使燃油黏度保持为恒定值，这种方法不但科学，而且当油舱中各种燃油混合比例发生变化时，轮机人员不必作任何调整，系统能够保证所要求的黏度。目前在船上，VAF型燃油黏度控制系统的应用最为广泛，它是由一套气动单元组合仪表组成的，主要单元主要有测黏计，差压变送器，调节器，蒸汽调节阀。 燃油黏度调节系统
一、组成 国产2008款迈腾1.8TSI轿车采用涡轮增压汽油直喷技术，迈腾1.8TSI轿车燃油控制系统主要由电动油泵、带压力限制阀的滤清器、低压燃油压力传感器G410、燃油高压泵、燃油压力调节阀N276、高压燃油压力传感器G247、燃油轨道、压力限制阀、喷油器、发动机控制单元ECU和燃油泵控制单元J538等组成。其示意图如图1所示，燃油系统部件安装位置如图2所示。 二、工作原理 迈腾1.8TSI轿车发动机采用汽油缸内直喷技术，燃油系统通过燃油高压泵(由轮轴驱动)把低压燃油系统内50～650kPa的低压燃油转化为1.1～3.0MPa的高压燃油，以满足不同工况的需求。燃油压力调节阀N276装在燃油高压泵上，属高频电磁阀。发动机控制单元根据装在高压油轨上的高压燃油压力传感器G247所监测到的信号，控制N276以精确调整占空比，从而得到所需的燃油压力。低压燃油系统的压力是由燃油箱中的电动燃油泵提供的，装在燃油箱上部的燃油泵控制单元J538根据脉宽调制信号(燃油控制电路如图3所示)，控制电动燃油泵工作，使低压燃油系统压力维持在50-500kPa。在发动机启动时，低压燃油系统的压力能达到600kPa以上，用以保证发动机的正常启动及工作。
1高压泵 高压泵产生约150bar(1bar=10sPa)压力，泵活塞被凸轮轴通过圆柱挺杆驱动，这样减少摩擦也减少链条受力，使发动机运转更平顺，燃油经济性更好。高压泵如图4所示。 (1)进油 在进油过程中，进油阀在针阀弹簧力的作用下打开。在高压泵活塞向下运动的过程中，泵腔的容积不断增大，泵腔内的燃油压力近似于低压系统内压力，燃油流八泵腔。如图5所示。 (2)供油 控制单元ECU计算供油始点给燃油压力控制阀N276发送指令使其吸合。针阀将克服针阀弹簧的作用力向左运动：同时进油阀在弹簧作用力下被关闭泵活塞向上运动，泵腔内建立起油压。当泵腔内的油压高于油轨内的油压时出油润被开启，燃油被泵入油轨内，如图6所示。 2燃油压力传感器 油轨内的压力保持恒定对减少排放、降低噪音和提高功率有重要影响。燃油压力在一个调节回路中进行调节，传感器的测量误差小于2％。传感器的核心就是一个钢膜，在
船舶电气系统总的分为三大部分：船舶电站、船舶电力网和电气负载。 按照在系统中的作用和负载的性质，又可以分九类装置和系统：（1）船舶电力系统；（2）船舶电力拖动装置；（3）船舶电力推进装置；（4）船舶照明系统；（5）船舶内部通讯、联络装置；（6）船舶导航装置；（7）船舶无线电通讯装置；（8）船舶自动化装置；（9）特种装置，如磁性防护和消磁装置等。 船舶电力系统：包括船舶电站和船舶电力网两大部分，担负着将不同形式的能量转换成电能，并将电能输送分配给各用电设备的任务。船舶电能系统包括：（1）原动机和发电机组成的发电机组；（2）有各种控制、监视和保护电器的配电设备（总配电板）；（3）导线和电缆等组成的电网。船舶电力系统有一些主要的参数，决定着船上主要电气设备的品种和规格。这些参数是：电制（交流或直流），电压，频率。 船舶电站是由原动机、发电机和附属设备（组合成发电机组）及配电板组成的。发电机组是把化学能转化为电能的装置，通过配电板来进行控制及分配。带动发电机运转的原动机一般为柴油机、汽轮机或燃气轮机，相应的发电机组称为柴油发电视组、汽轮发电机组或燃气轮机发电机组.为使船舶在各种不同工况下，如航行、作业、停泊、应急等情况下，都能连续、可靠、经济、合理地进行供电，船舶上常配置多种电站。（1）主电站，正常情况下向全船供电的电站。（2）停泊电站，在停泊状态又无岸电供应时，向停泊船舶的用电负载供电的电站。（3）应急电站，在紧急情况下，向保证船舶安全所必需的负载供电的电站。（4）特殊电站，如向全船无线电通讯设备（如收发报机等），各种助航设备（雷达、测向仪、测深仪等），船内通讯设备（如电话、广播等）以及信号报警系统供电的电源。这类用电设备的特点是耗电量不大，但对供电电源的电压、频率、稳压和稳频的性能有特殊的要求。因此，船上有时需要设置专门的发电机组或逆变装置向全船弱电设备或专用设备供电。船舶电力网电能从主配电板（及应急、停泊配电板）通过电缆的传输，经过中间的分配电装置（区配电板、分配电箱等），送往各电气用户，形成的电力网络即为船舶电力网。对船舶电力网的基本要求是生命力强、即要求电网在发生故障或局部破损等情况下，仍能保证对负载的连续供电，并限制故障的发展和将故障的影响限于最小范围之内。 船舶上各性质相近的用电设备都由相应的单独电网供电，可分为：（1）船舶电力网，由总配电板直接供电，供给各种船舶辅机的电动拖动。（2）照明电网，提供船舶内外照明。（3）弱电装置电网，包括电传令钟、舵角指示器、电话设备、火警信号及警铃等。（4）应急电网，包括应急照明、应急动力（如舵机电源）、助航设备电源等。（5）其它装置电网，如充电设备、手提行灯等。 二手船，是指经过一段时间的营运使用后，由原船东转手出售给新船东，可继续投入营运使用的旧船。 废船则是经过长时间的营运使用后，接近或超过船舶内河运输运输使用年限，由船东抛弃不用出售给拆船厂拆解的旧船。就船舶本身而言，两者之间没有严肃而公正的区别，主要是船东根据航运市场、船舶市场的行情和前景预测，决定是卖二手船还是卖废钢船。遇到航运市场低迷时，船东会大量抛售废船。 反之，在航运市场繁荣时，二手船市场会随之活跃。影响二手船本身价值的因素 船舶的基本性能和主要设备状况：二手船原始(或改装后)的基本性能和主要设备状况，决定着其本身的适用性、可靠性、经济性和营运的竞争力。
1 电子控制燃油喷射系统通过对燃油喷射时间的控制来调节喷油，是从而改变混合气浓度，要实现空燃比的高精度控制就必须对气缸中的空气进行精确计量！ 电喷发动机是采用电子控制装置.取代传统的机械系统(如化油器)来控制发动机的供油过程。如汽油机电喷系统就是通过各种传感器将发动机的温度、空燃比.油门状况、发动机的转速、负荷、曲轴位置、车辆行驶状况等信号输入电子控制装置.电子控制装置根据这些信号参数.计算并控制发动机各气缸所需要的喷油量和喷油时刻,将汽油在一定压力下通过喷油器喷入到进气管中雾化。并与进入的空气气流混合,进入燃烧室燃烧,从而确保发动机和催化转化器始终工作在最佳状态。这种由电子系统控制将燃料由喷油器喷入发动机进气系统中的发动机称为电喷发动机。电喷发动机按喷油器数量可分为多点喷射和单点喷射。发动机每一个气缸有一个喷油咀,英文缩写为MPI,称多点喷射。发动机几个气缸共用一个喷油咀英文缩写SPI.称单点喷射。 2 原理喷油油路由电动油泵，燃油滤清器，油压调节器，喷射器等组成， 电控单元发出的指令信号可将喷射器头部的针阀打开，将燃油喷出。传感器好似人的眼耳鼻等器官，专门接受温度，混合气浓度，空气流量和压力，曲轴转速等数值并传送给“中枢神经”的电子控制单元。电子控制单元是一个微计算机，内有集成电路以及其它精密的电子元件。它汇集了发动机上各个传感器采集的信号和点火分电器的信号，在千分之几十秒内分析和计算出下一个循环所需供给的油量，并及时向喷射器发出喷油的指令，使燃油和空气形成理想的混合气进入气缸燃烧产生动力。 3电喷发动机与化油器式发动机有很大的区别，在使用 操作方法上也颇有不同。起动电喷发动机时(包括冷车起动)，一般无需踩油门。因为电喷发动机都有冷起动加浓、自动冷车快怠速功能，能保证发动机不论在冷车或热车状态下顺利起动；在起动发动机之前和起动过程中，像起动化油器式发动机那样反复快速踩油门踏板的方法来增加喷油量的做法是无效的。因为电喷发动机的油门踏板只操纵节气门的开度，它的喷油量完全是电脑根据进气量参数来决定；在油箱缺油状态下，电喷发动机不应较长时间运转。因为电动汽油泵是靠流过汽油泵的燃油来进行冷却的。在油箱缺油状态下长时间运转发动机，会使电动汽油泵因过热而烧坏，所以如果您的爱车是电喷车，当仪表盘上的燃油警告灯亮时，应尽快加油；在发动机运转时不能拔下任何传感器插头，否则会在电脑中显现人为的故障代码，影响维修人员正确地判断和排除故障。
1第 1章 船舶通信系统概述 第一节 船舶通信系统基本概念 船舶通信系统主要指GMDSS 系统， GMDSS 是全球海上遇险与安全系统 （Global Maritime Distress and Safety System）的英文缩写。GMDSS 是在现代无线电通信技术的基础上，为适应 海上搜救与安全通信， 满足海上通信的需要而建立起来的遇险和安全通信系统， 该系统也满足 船舶的常规通信业务。 多年来，船舶通信系统经过了多次的变革。由于现代数字通信与导航技术的发展，包括卫 星通信、卫星导航、大规模集成电路和微处理技术的发展，使新型的海上通信系统的建立不但 必要而且也成为可能。 国际海事组织（IMO）于 1988年 11 月在伦敦总部召开了会议，审议通过了对作为现行系 统法律依据的《1974 年国际海上人命安全公约》及《1979 年 SOLAS 议定书》的修正案，即 SOLAS公约1988年修正案。 修正案把GMDSS引入了公约， 并在SOLAS公约中规定了GMDSS 自然生效的条款，使公约生效（即 GMDSS 开始实施）的日期选定为 1992 年 2 月 1 日（所谓 “自然生效”即为若无三分之二以上的成员国或占世界船舶总吨位 50%以上的船东对公约提 出疑义，则在规定之日自然生效，无需再召开另一次会议做出决议）。决议规定：为保障海上 人命安全，改善海上遇险和安全无线电通信，与搜救协调组织相结合，建立一个采用最新通信 技术的全球海上遇险和安全系统。GMDSS 建立的主要目的是，当船舶遇险时能够向岸上的搜 救协调中心（RCC）发出报警，救助协调中心能立即协调搜救行动。按照国际搜救公约有关 规定，所有船舶有义务援助任何其他遇险的船舶。在GMDSS 实施前，当遇险船舶发出遇险报 告之后，要等附近的其他船舶前来援助；这种依靠近距离船舶通信系统的方法，在航行船舶较
1.舵有哪几种形式，如何区分？①按舵叶截面形状分单板舵失速早舵效差②复板舵 （流线型舵）水动力性能好、舵效高（升力系数高，阻力系数低）、舵承压力小（叶体空心）、强度高。（被广泛被采用）构造较复杂。②按舵叶方式分1）悬挂舵仅在船舶内部设有支承点2）多支承舵不平衡舵即为多支承舵。支承点可以是舵承、舵钮和舵托等。它有三个以上的舵钮用舵销与尾柱相连，除船体内的支承外，舵的重量主要由舵托支承。3）双支承舵两个支承点，上支承点一般在船体上；下支承点，对双支承平衡舵，是在舵叶下端的舵托处，对双支承半悬挂舵，是在舵叶的半高处。4）半悬挂舵下支承点位置于半舵高处。③按舵面积对转轴的分布分，不平衡舵（普通舵）平衡舵半平衡舵 2.影响船后舵水动力性能的因素有哪些？答：（一）自由表面自由表面对舵的影响决定 于舵相对于敝水表面的位置和舵的展弦比。①当舵近水面时，水表面有镜面反射（k＝2），尤其当Fnb<0.4时，产生一个实效λ0＝kλ（k>1）；②当Fn b≈.4时，敝水表面如同镜面反射（k=2），故低速船应予考虑③当Fnb=0.4时，表面开始兴波，敝水影响开始消失④当Fnb>=0.5~0.7时，空气浸入舵表面，升力下降。（二）复体舵舵柱影响，当AE=AK时，复体舵升力小于平衡舵。（三）船底影响，主要影响大平底，纵流船（四）船体伴流影响，因船水流速度、大小、方向与船速（船体重心处）不同，引起流向舵的水流轴向分速度的变化。可通过伴流分数wR进行计算，射向舵的水流速度，VR＝Vs(1-wR)=Vw. （五）桨尾流影响，舵水动力特性很大程度上由桨尾流速度场决定，桨尾流的射流诱导速度可分为：轴向切向和径向轴向起主导作用 3.舵杆扭矩应包哪几种成份？答①水动力②轴承与舵杆的摩擦力 4.如何提高舵的效率答：①增加推进效率整流舵反应舵它改善了螺旋桨后的水流状态 改善推进效率及舵效②提高舵压力蒂姆舵（鱼尾舵）希林舵舵叶上下装止流板叶尾做成鱼尾形，减少绕流损失 5.锚泊设置由哪些部件组成答：锚设备组成：锚锚链锚链筒止链器导链轮槽起锚机 锚链管弃链器吊锚杆 6.系泊设置由哪些部件组成？带缆桩如何分类？答：组成系船缆索带缆装置导缆装置 绞缆装置其他。带缆桩分类：按材料分为铸钢铸铁铸铜。按结构分为双十字带缆桩，单十字带缆桩焊接斜式带缆桩双柱桩 7.锚泊设备设计布置中应考虑那些问题，如何布置？答基本要求：①平衡外力：吸收动 载、停稳船舶；②操作方便快捷，抛起锚迅速；③紧急情况下能快速弃锚，④航行中安全可靠地固紧锚，紧贴船壳，⑤要求停泊时能迅速抛出主锚，并将锚链放至需的长度，从而牢靠的系结。⑥锚重量小、抓力大、造价低；⑦锚适应各种底质锚泊设备的布置与船舶大小，所采用的锚的类型、起锚机械类型、起锚机械式样、锚链舱的位置等有关，布置锚泊设备的主要要，应该是便于使用和管理，保证工作有效，在既定的甲板面积和必需的设备数量的情况下，应同系船设备的布置要求相配合一并考虑，尽可能使布置要求合理紧凑。 锚有多少种？有杆锚和无杆锚的各自优缺点是什么？四种，有杆锚，无杆转抓锚，高抓力锚，和特种锚。有杆锚抓重比大，抓力大，结构简单，适应各种底质，不易收藏，容易缠链。无杆转爪锚（霍尔锚）抓重比3~4，锚》300kg优良：收放方便，无需吊杆，不占甲板，不缠链；风浪中易走锚
第一章．中国渔业现状及存在的问题 1．1 中国渔业的现状 2008中国舟山国际船业博览会·浙东经济合作区渔船管理高层论坛在市行政中心会议室召开。来自部分高校的专家和渔业管理部门负责人济济一堂，共同探讨渔船管理大计。农业部东海区渔政渔港监督管理局副局长宋志俊、省海洋与渔业局副局长林东勇、副市长王忠志出席。上海海洋大学副校长黄硕琳介绍了世界渔业资源、渔船基本状况和我国的渔船管理现状。他认为，应加强对渔船的管理，尽快降低我国管辖海域内的捕捞力量。浙江海洋学院副校长虞聪达介绍了我国捕捞许可证制度实行现状，并建议严格捕捞许可证制度，科学规范各种捕捞作业强度。省海洋与渔业局，宁波市、台州市、温州市海洋与渔业局，绍兴市农业局的专家分别针对渔船管理提出了书面建议。 1．2 渔业中渔船检测管理存在的问题 （一）、小型渔船强制报废的年限与其正常使用的年限之间差距较大。理论上前者的确定应以后者为基础，依据《暂行规定》，这些小型渔船的报废年限为13年，而实际情况是它们的正常使用年限一般为23年左右（这里对23年的说法不再进行详述），无须多词，二者之间的差距越大，则《暂行规定》执行起来的难度也就越大。（二）、延期报废制度的完善程度有待进一步提高。延期报废制度的制定在一定程度增加了《暂行规定》的包容性和可操作性，为报废渔船的退出提供了缓冲区，使报废难度大的渔船的退出成为可能；为充分发挥这一制度的作用并提高工作效率，基于延长期内每年参照换证检验要求对船体质量的把关，建议：1、增加延长期的年限，比如将原定的五年改为十年；2、将这一制度常规化：每年定期办理延期报废渔船的申报与审批手续。比如，设定每年的六月与十二月为申报和办理渔船延期报废审批手续的时间；3、在可能的情况下尽量简化程序。4、采用RFID技术对船只的身份、渔船进出港进行有效的管理。 （三）、渔业船舶报废制度的执行力度有待进一步加强。渔船报废后的更新改造和转产转业及渔船的强制报废执行，不但涉及船检部门，还涉及执法、渔政、渔监等部门，如果相关的执法部门对《暂行规定》认识不一、步调不一致，则易导致工作上的磨擦与内耗，使《暂行规定》的执行陷入困境。如对报废延长期的执行、报废对象的确定、渔船报废后的处置等等，各部门应有统一的认识。建议：统一领导，加强督查，全面平衡开展，确保渔船报废制度贯彻执行。 第二章．RFID技术介绍 2．1 概述 R FID射频识别技术，是一种利用射频通信实现的非接触式自动识别技术。RFID标签具有体积小、容量大、寿命长、可重复使用等特点，可支持快速读写、非可视识别、移
******船舶管理系统介绍 一、系统介绍 ******船舶管理系统（简称：GVOS）是由******新软件公司经过充分调研，结合国内船公司的船舶管理特点开发的一套船舶管理系统，是我国航运企业船舶管理理念的升华，涵盖了船舶管理过程中的各项业务，是一个成功的船舶管理信息化案例。在系统建设的前期准备阶段，充分考察了国内外船舶管理公司和船管系统的先进管理模式与业务流程，以公司、船舶安全质量管理体系为依据，实现船舶管理过程控制与公司安全质量管理体系的正常运作。 系统涉及的功能模块主要有：系统管理、基础数据、船岸通讯、计划保养、备件管理、物料管理、船舶营运、安全检查、证书管理、船用资料、消防救生、体系管理、修船管理、日常办公、报文管理、费用管理等。整个系统分为船端系统和岸端系统两部分，系统模块关系图如下所示： 二、系统架构 岸端系统
采用基于RCP + Spring + Hibernate的轻量型企业级J2EE三层技术架构。 该系统架构支持用户通过客户端访问，也可以通过VPN等网络方式连接终端服务器远程进行访问。该架构具有业内技术的先进性，采用J2EE技术架构。引入最新的XML、XSLT、HIBERNATE、SPRING等技术。该架构还具备优秀的可扩展性，易于扩展功能，新增的功能模块对原有数据库及架构影响较小。 ?船端系统 考虑到系统部署的方便性，船端系统在岸端系统的基础上省去应用服务器层，简化为两层；统一采用Linux + MySql作为数据库服务器。 ?船岸通讯 船舶上可使用的通讯设备有：卫星通讯设备（M站、C站、F站、FBB海上宽带）、3G无线网络等，卫通设备通过卫通地面中转站与Internet网连接，进行广域网的直接数据交换。船舶上安装的通讯软件有Rydex，AMOS Mail，Skyfile，Outlook 等。******船舶管理系统利用通讯软件，以E-mail的方式进行船岸数据交换。
ＶＤＲ及其智能数据采集系统 应士君 （上海海事大学） 材 摘要：际绍一种应用于ｖＤＲ系统的以ＡＴ８９Ｃ５１微控制器和ｓＪＡｌｏｏｏ独立ｃＡＮ总线控制器为核ｍ组成的ＣＡＮ总线智能数据采集系统的设计思路、过程厦实现方法．并给出硬件原理图和初始化程序。、 关键词：ＶＤＲ；ＣＡＮ总线；数据采集；ＳＪＡｌ０００ ０引言 随着世界航运事业的迅速发展，现代船舶朝着大型化、高速化和专业化方向发展，船舶航行安全保障技术显得越来越重要。集装箱船、滚装船、油船和液化气船等专业化船舶的货物危险度更高，一旦发生海事，造成的人员伤亡、财产损失、海洋河流污染以及海上资源和生态环境破坏等后果特别严重。为了更好地了解海事发生的原因和实际情况，国际海事组织（ＩＭＯ）的Ａ．８６１（２０，导决议提出了在船舶上安装船舶航行数据记录仪（ＶＤＲ）ｔ撤议和性能标准。 船舶航行数据记录仪（ＶｏｙａｇｅＤａｔａＲｅｃｏｒｄｅｒ，ＶＤＲ）是一种以可靠的可恢复的形式，保存大量有关事故前后船舶位置、运动、物理状态、命令和控制信息的设备。数据从船舶系统获取并存储在记录设备中，在需要的时候可以在一定平台上重现。ＶＤＲ保存的船舶航行过程中的重要数据，有助于获得可靠的、正确的有关事故原因和细节方面的信息，有助于重建事故原因链，通过确定事敌的真实原因来避免同类事故的再次发生，增强航海交通的安全，而且还能在船员培训中发挥作用，从而进一步提高海上安全和环境保护的水平。 欧洲共同体委员会强制规定：从２００２年１月１日起，所有定期进出会员国港口的滚装渡船和高速客船或国内特定海区航行时，不论其悬挂哪国国旗，均必须安装ＶＤＲ。国际海事组织（ＩＭＯ）航行安全分委会也同时建议：从２００２年７月１日起，ＶＤＲ必须在客船和装载危险品的船舶例如油船、化学品船及天然气船上安装。随着国际反恐的形势目益严峻，美国等西方发达国家正在积极推动通过强制安装ＶＤＲ的决议。 ＶＤＲ记录的船舶数据种类繁多复杂，需要有大量的数据采集节点，其中有模拟信号也有数据开关量信号。这些信号来自船舶的各个部位，在不破坏现有船舶外观的前提下，布线既要合理，又要确保信号正确传输，尽可能减少信号传输电缆。如果采用传统星型拓扑结构或者环型、总线型网络结构其硬件软件及介质造价都比较高，而现场总线（Ｆ／ＥＬＤＢＵＳ）通信系统既造价低廉又能经受工业现场环境的干扰，其中的控制局部网总线（ＣＡＮ）是目前应用最广泛
燃油供油粘度控制系统技术参数 二、系统主要技术数据 燃油型号IF120(120cst/50℃) 进主机燃油粘度10-12cst 单元出口最高温度130℃ 滤器过滤精度25μ 单元出口压力0.5MPa 进单元油温度80℃ 蒸汽压力0.7MPa 电控箱防护等级IP44 电源AC3￠-380V-50HZ 船级社CCS 三、主要部件技术参数 1，混油筒（集油桶） 容积：80L 额定压力：0.7MPa 允许最高温度：150℃ 混油筒附带装置：液位开关，安全阀，泄放阀 2，燃油供应泵（内置安全阀）2台 型号：2CY2/0.6-4 流量：2000L/h 额定压力：0.6MPa 电机功率： 1.5kw 防护等级：IP44 3，循环泵（内置安全阀）2台 型号：2CY2/0.6-4 流量：2000L/h 额定压力：0.6MPa
电机功率： 1.5kw 防护等级：IP44 4，燃油加热器 电加热器：总功率18KW 加热温度自动调节（PID） 5，电辅加热器4kw×3只 加热总功率12kw 每组加热器功率 4 kw 控制箱集成在总控制柜上 6，高精度反冲洗滤器 通径：DN40 过滤精度：25μ（264目） 工作压力：0.5MPa 流量：2M3/h 最高使用温度：150℃ 7，粘度控制系统 型号：V92-VCU 8.油箱 油箱，容积大于等于1000*1000*600mm，带8KW电加热。 四、技术要求 1，单元整体符合CCS船级社规范要求，并提供CCS船检证书。 2，系统的装配 系统所有的各部件全部安装在公用的底盘框架上，并达到以下要求。 1）系统配件密封，无渗漏。 2）使用良好的绝热材料对燃油管路进行包扎保温层，但各种阀门，滤器，泵无需绝热包扎。3）耐压、通油及功能试验在供方工厂内进行，粘度控制系统调试在供方工厂内进行模拟动作试验。 4）所有对外接口提供配对法兰（GB573-65）. 3，表面处理 1）所有管系，固定支架，底盘框架均须打磨，喷丸或酸洗去锈并凃防锈底漆。 2）系统整体油漆。 4，安装的仪表 1）温度计（0-200℃）燃油进口、出口 2）压力表（0-1.0MPa）混油桶进口，加热器进口，滤器进口，出口 3）液位开关：混油桶上 4）压力控制器供应泵出口，循环泵出口，滤器进口，出口 5，电气控制部分