长沙地铁2号线一期工程轨道减振设计后评估

长沙市轨道交通二号线一期工程【长沙大道站】防护单元人防设备单位工程竣工验收质量评估报告编制：审核：批准：中国水利水电建设工程咨询中南公司长沙市轨道交通二号线土建项目5标监理部二0一三年十二月十日目录一、工程概况 (2)二、参建单位 (3)三、工程质量验收依据 (3)四、工程质量监理控制情况 (3)五、施工阶段监理工作情况 (4)六、防护门防护密闭门的安装控制 (7)七、工程隐蔽的质量控制情况 (8)八、施工阶段工程进度控制 (8)九、工程投资控制 (8)十、安全生产及文明施工 (8)十一、工程质量审查及验收情况 (8)十二、质保资料审查情况 (9)十三、工程评估意见 (9)一、工程概况长沙大道站（地下两层）、古曲路～长沙大道站区间（采用盾构法施工）、长沙大道站～体育新城站区间（采用盾构法施工）、体育新城站（采用明挖法施工）、体育新城站～黎托站区间（采用盾构法施工）、新长沙站～光达站区间（采用盾构法施工+明挖法施工）、光达站（采用明挖法施工）。

长沙大道站：长沙市轨道交通2号线一期工程位于沙湾路交叉口以南，大桥村委会东侧。

车站沿沙湾路南北向呈一字形存置，为地下二层10m岛式车站；车站有效站台中心里程为YDK15+650.000，标准段宽18.7m，车站总长268m，有效站台长118m，车站中心处轨道面埋深19.65m。

共设4个出入口和4组风亭。

1号出入口在长沙大道上，2号、3号、4号出入口均在沙湾路上。

本车站为人防一般设防站，工程防核武器的级别为6级，防常规武器的级别为6级，防化等级为丁级。

长沙大道站部位规格型号数量车站部位1号风亭LFMDB4040(X) 2 车站东北角2号风亭QPFSM4535(X) 1车站西南角PFJSM4535 1GFM3035(X) 1右3号风亭GSFM4535(X) 2 车站东南角1号消防出入口GHFM1525(X) 1左车站东南角2号消防出入口GHSFM3025(X) 1 车站东侧4号风亭GSFM4535(X) 1车站东北角QJFM3035(X) 1左JFJM3035 1左1号出入口GWSFM6526(X) 1车站西北角GWSM6526 12号出入口GWSFM4526(X) 1 车站西侧3号出入口GWSFM4526(X) 1车站东侧GWSM4526 14号出入口GWSFM4526(X) 1 车站东侧区间隔断门WTFM3845(X) 1左1右车站南端二、参建单位1、建设单位：长沙市轨道交通集团有限公司2、设计单位：长沙大道站：中国中铁二院工程集团有限责任公司3、监理单位：中国水利水电建设工程咨询中南公司4、施工单位：长沙大道站：中铁隧道集团有限公司5、安装单位：长沙市人防工程防护设备厂6、质量监督单位：长沙市人防工程质量监督站三、工程质量验收依据1、《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ02-2009）2、《人民防空工程质量检验与评定标准》（RFJ01-2002）3、《人民防空工程防护设备产品质量检验与施工验收标准》（RFJ01-2002）4、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999 ）（2003版）5、《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204－2002）6、《钢结构工程施工及验收规范》（GB50205-2002）7、轨道交通2号线一期工程人防设备招标文件、投标文件、合同文本及相关会议纪要。

长沙市轨道交通某地铁车站工程地质勘察分析与评价1.1车站概况本项目为地下二层（局部三层）岛式站台车站，车站主体结构为“现浇钢筋混凝土箱形框架结构”。

车站附属结构共有3组风亭，4个出入口，1个消防疏散口和1个暗挖通道。

现状地面标高76.52～85.15m，现状地面下车站基坑开挖深度17.20～24.3m；车站附属1号口基坑深度约17.7米，2号口基坑深度约9.8米；3号口基坑深度约12.2米；4号口基坑深度约15.7米；1号风亭基坑深度约15.5米。

车站主体采用半铺盖法施工（局部全盖挖），基坑围护结构采用0.8~1.0m厚地下连续墙+内支撑支护，地下连续墙一般嵌固基坑底以下6.0m；半幅铺盖区域（1~26轴）临时立柱桩采用φ*********桩，桩长嵌固基坑底以下约12.0m；全盖挖区域（26~32轴）临时立柱桩采用φ*********桩，桩长嵌固基坑底以下约15.0m。

附属结构采用明挖顺做法施工，围护采用φ800mm地连墙+内支撑支护，嵌固基坑底以下7.0m。

1.2地层岩性本项目覆盖层主要为第四系更新统地层新开铺组(Qx)和白沙井组(Qb)，主要地层有粉质黏土层、砂土层、圆砾卵石层、残积土层等；基岩主要为新生界古近系地层霞流市组（E1x）泥岩、泥质粉砂岩和白垩系上统东塘组（K2dn）泥质粉砂岩、砾岩。

1.2.1 第四系全新统人工填土层（Q4ml）场地内填土层分为素填土(1)0、杂填土(1)1。

素填土(1)0、杂填土(1)1均匀性差，具强度较低、压缩性较高等特点。

（1）素填土(1)0：褐红色、褐黄色、褐灰色等，稍密，稍湿～湿，黏性土为主，含细砂、卵砾石等，硬质物含量25~30%，表层多为混凝土沥青路面，该层岩芯采取率100%，堆填年限大于10年。

（2）杂填土(1)1：褐红色、褐黄色、浅灰色、灰黄色等杂色，稍密，稍湿～湿，由黏性土混砖渣、混凝土块、碎石等回填而成，硬质物含量30~70%，表层多为混凝土沥青路面，该层岩芯采取率100%，堆填年限大于10年。

轨道交通系统振动噪声对周边区域环境影响评估随着城市化进程的加速，轨道交通系统成为现代城市不可或缺的交通工具。

然而，随之而来的问题之一是轨道交通系统所产生的振动噪声对周边区域环境的影响。

本文将从振动和噪声两个方面探讨轨道交通系统振动噪声对周边区域环境影响的评估方法和相应的控制措施。

首先，我们需要了解轨道交通系统产生噪声和振动的原因。

轨道交通系统噪声主要来源于列车行驶时与轨道、空气和车体之间的摩擦和空气动力效应。

而振动则是由轮轨交互作用和列车行驶时的震荡力引起的。

在评估轨道交通系统的振动噪声对周边区域环境的影响时，需要考虑以下几个因素。

首先，评估轨道交通系统振动噪声对周边区域环境的影响需要量化噪声和振动的水平。

这可以通过使用专门的测量设备和技术来实现，例如使用噪声传感器和加速度传感器等。

这些设备可以帮助我们准确地测量噪声和振动水平，并得出数据。

同时，还应该考虑评估持续时间和频率特征，因为长期暴露于高频率的噪声和振动会对人体健康和生活质量产生负面影响。

其次，评估轨道交通系统振动噪声对周边区域环境的影响还需要考虑噪声和振动对人类和动物的健康影响。

过高的噪声水平会对人体的听力、睡眠质量和心理健康产生负面影响。

而过强的振动会对建筑物的结构稳定性和居民的生活质量产生不利影响。

因此，需要进行相关的健康影响评估，以确定噪声和振动水平是否超过国际标准和卫生法规的限制。

此外，振动噪声对环境的影响评估也应考虑社区居民的意见与需求。

轨道交通系统建设通常会带来改善交通流动性和便利性的好处，但与此同时，也会给周边居民带来噪音和振动的困扰。

因此，在评估振动噪声的影响时，需要进行社会参与，听取周边居民的意见和要求，以制定适当的控制措施。

最后，为减少轨道交通系统振动噪声对周边区域环境的影响，我们可以采取一系列的控制措施。

首先，可以通过技术和工程手段来减少噪声和振动的产生，例如通过改进道岔和轮轨结构，使用低噪声车轮和减振装置等。

其次，可以通过合理规划轨道交通线路，避免将轨道交通系统直接布置在居民密集区域，从而减轻周边居民的噪声和振动暴露。

长沙地铁建筑工程风险评估工程项目：长沙地铁2号线一期工程SG-4，SG-5地理位置：长沙市天心区承建商：中铁五局设计单位：中铁二院工程集团有限责任公司监理单位：承保单位：工程介绍：长沙市轨道交通2号线一期工程土建施工项目SG-4标位于长沙市天心区，工程包括位于湘江东岸绿地内的湘江中路站，为地下四层岛式车站，顺橘子洲大桥东西向呈一字型布置，下穿湘江大道，北边为橘子洲大桥，西边为湘江东岸堤坝，东侧为橘子洲大桥，南临引桥匝道。

湘江中路站施工内容包括车站主体、4个出入口、2组风亭风道和消防疏散通道等附属结构，采用明挖顺做法施工。

长沙市轨道交通2号线一期土建施工项目SG-5标包括一站（橘子洲站）、两区间（荣湾镇站～橘子洲站区间、橘子洲站～湘江中路站区间）。

橘子洲站总长138m，为12m岛式车站，主体结构采用四层三跨矩形框架结构，施工范围包括车站主体和2个出入口、2组风亭风道等附属结构，采用明挖顺作法施工。

区间隧道施工范围包括隧道主体和联络通道、洞门等附属工程，采用盾构法施工。

橘子洲站位于湘江橘洲岛上，车站顺橘子洲大桥东西向呈一字型布置，站址周边为停车场，车站东西两端紧靠湘江，距湘江最小距离分别为13.5m和15m。

工程项目风险分析：1、自然风险①火灾由于该项目地处湘江边上，空空气湿润，发生火灾的危险较小；但是施工方的防火设施良好，火灾的威胁不是很大。

但是，电气设备线路老化、短路、机械碰撞摩擦引起的火花、安装人员携带易燃易爆物品等因素，均会引起隧道结构及其中的机电设备发生火灾。

所以该项目火灾风险与其机器设备以及安装人员素质有很大关系。

②地震。

长沙处于长江中下游的平原上，不在地震活动带上，境内基地地质结构较好，没有大的活动断裂存在，且根据《中国地震烈度区划图》，该区的地震基本烈度为V度。

因此发生大地震的可能性不大。

所以，施工期间发生地震灾害风险的可能性较小。

③台风一般是在沿海等地区发生的频率较高，破坏程度比较大。

长沙地铁施工对结构影响预测及建设风险评估分析（2号线一期工程）1．项目背景和研究意义地铁是一个现代化的大都市的象征，长沙地铁是关系国计民生的社会公益事业，从支持城市总体规划的发展目标，缓解交通压力，实施“两型社会”发展战略等方面考虑，长沙地铁是必要的、迫切的。

长沙地铁2号线一期工程沿线各类建筑物、地下管线密布，而且地质条件多变，施工风险较高，地铁施工必须保证邻近设施的安全，因此地铁施工对于沿线结构物影响评价和安全控制，以及相关建设风险评估问题显得尤其突出。

国内外在防止地铁施工对结构物所造成的不利影响方面都提出了一些实用方法，目前尚缺少有效的地铁施工对于邻近不同类型结构物影响评价方法,及其灾害控制技术，而且没有实用的地铁施工对于结构物影响评价计算机软件系统，同时随着建（构）筑物形式的多样，结构物变形控制标准也有待于进一步研究。

因此完全需要根据长沙地铁施工所面临的安全问题的特点，系统研究长沙地铁施工引起的地层沉降机理，及其对于周围环境影响的评价方法，开发出对于不同类型结构物影响评价的计算机软件系统，提出不同类型结构物安全控制基准和地下开挖影响下的保护技术，保证地铁施工和周围结构物的安全和正常使用。

本项目根据长沙地铁隧道地质和施工条件，研究地铁施工引起的地层位移与变形特点、对邻近结构物的影响程度，提出长沙地铁建设对于邻近不同类型结构物影响的分阶段评价方法，对于隧道施工风险进行预先评价，开发相应的评价计算机软件系统，并且提出不同类型结构物安全控制基准和地下开挖影响下的保护技术的建议。

通过本项目研究，可望在第一阶段了解长沙地铁（地铁）建设对于邻近结构物的影响程度，明确地铁建设风险源，保证地铁施工和周围结构物的安全和正常使用，为长沙地铁设计、建设提供参考。

本项目第一阶段工作主要是针对长沙市轨道交通2号线高新路站至新长沙站站进行。

2、项目实施的主要内容（1）影响地层沉降变形的地质与环境条件因素的研究根据长沙地铁2号线一期工程沿线工程和水文地质条件，以及地面建筑与地下结构的特点，研究地铁施工地层沉降变形主要影响因素，包括地质与环境条件因素。

长沙轨道交通2号线一期工程背景材料一、2号线一期工程总体介绍2号线一期工程是长沙市轨道交通网络的东西向核心骨干线路，也是全市最早开工建设的地铁项目。

线路东起光达站，西至望城坡站，与建设中的1号线一期工程交汇于五一广场站，线路全长22.262公里，设站19座，总投资120.6亿元，2009年9月28日开工建设。

经过四年零三个月的艰苦奋战，2号线一期工程先后于2012年11月18日“洞通”，2012年12月26日“轨通”，2013年8月7日“电通”，2013年10月2日“热滑”。

2013年10月8日全线启动联调联试。

至目前已具备试运行条件。

2014年5月，将试运营。

二、2号线一期工程运营筹备情况1、人员招聘。

截止目前，其中2号线一期工程运营人员已基本到位。

2、人员培训及特殊工种取证相关工作。

一是组织完成842人的持证上岗考试工作，结合安全教育及持证上岗考试情况；二是组织完成730人的特殊工种取证培训。

3、综合联调。

一是组织人员参加黄兴车辆段车辆静态，动态调试，了解正线车辆运行状态，跟踪车辆调试工作中存在的专业技术问题、到段工艺设备的安装情况、就调试中出现的问题积极与株机公司沟通。

三、2号线一期工程机电设备情况供电系统由外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明系统、电力监控系统等构成。

本工程采用110/35kV两级电压制的集中供电方式，一期工程新建咸嘉湖公园和游泳中心两座110kV主变电所，每座变电所均采用双路电源供电，主接线采用线路变压器组接线。

牵引供电系统采用直流1500V刚性架空接触网供电，正线设8座牵引变电所，车辆段与综合基地设1座牵引变电所。

通信系统由专用通信系统（包括传输、无线通信、公务电话、专用电话、闭路电视监视、广播、乘客信息、时钟、信息网络、集中网络管理、电源及接地、车辆段安全防范、集中录音等系统）、警用通信系统及商用通信系统等组成。

信号系统设备包括正线ATC系统、车辆段信号系统、试车线信号系统和培训系统。

城市轨道交通减振降噪措施分级比选研究1 引言1.1 轨道交通减振降噪必要性我国的轨道交通建设正如火如荼地进行,截至目前,全国已有40多个城市拥有或者在建自己的地铁系统。

地铁建设极大缓解了城市日趋严重的交通问题,给市民的出行带来了便利。

然而投入运营后,轨道交通系统不可避免地给城市环境带来振动和噪声等问题,影响乘客和轨道沿线人们正常生活,并造成周边建筑物的疲劳损坏。

同时,过量的振动和噪声对列车和轨道系统也会产生很大的磨损,造成机械和设备使用寿命减少,引发潜在的安全风险。

因此,如何做好轨道的减振降噪设计是城市轨道交通建设的一个重要课题,也是改善乘客舒适性和环境保护的一个重要课题。

1.2 宁波地铁2号线一期工程概况宁波轨道交通2号线一期p2.1 振动和噪声轨道交通的主要振源为机车车辆动力系统的振动。

振动通过车轮与轨道结构的动态相互作用,引起轨道结构的振动,这些振动通过地基又传给周围的建筑物。

列车运营引起的噪声可分为3个部分:轮轨噪声、集电噪声、车厢的空气动力噪声。

当列车速度小于60 km/h时,主要噪声源为动力系统噪声;当列车速度在60～200 km/h时,主要表现为轮轨噪声;当列车速度大于200 km/h时,主要是为空气动力噪声。

我国的轨道交通运行速度一般为60～80 km/h,噪声的主要来源是轮轨噪声。

轮轨噪声由车轮与钢轨间的相互作用直接产生,属于一次噪声。

同时,列车运行振动沿轨下基础向周围传递,引发周边建筑物、桥梁的振动,可激发结构的“二次噪声”。

振动和噪声从原理上都属与振动,只是传播媒介一个是轨道基础,一个是空气。

研究表明,列车运营振动与轮轨噪声呈正相关,与结构的二次噪声线性相关。

因此,轨道交通的减振降噪从原理上来讲即减振和隔振。

2.2 减振降噪基本原理轨道系统减振主要从三方面进行:振源、振动吸收、振动传递。

3.3 高等减振措施高等减振降噪措施主要包括梯形轨枕、纵向轨枕以及先锋扣件。

由上图可见,施工图设计中减振降噪措施与环评报告有很大差别。

城市轨道交通环境噪声与振动控制及评价标准随着城市轨道交通建设的不断发展，环境噪声和振动问题也逐渐成为了一个不可忽视的问题。

城市轨道交通的高频噪声和低频振动对周围居民以及建筑结构产生了一定的影响，因此控制轨道交通噪声和振动已成为城市轨道交通建设中的重要问题之一。

本文主要介绍城市轨道交通环境噪声和振动的产生原因、控制方法以及评价标准。

其中，城市轨道交通环境噪声的主要产生原因包括列车行驶、车站运营、车辆制动、轨道噪声等因素，而振动主要由于列车运行和车站震动等原因引起。

为了控制城市轨道交通环境噪声和振动，需要采取一系列措施，如优化线路布局、改善车辆制动系统、采用减振器等。

另外，本文还介绍了城市轨道交通环境噪声和振动的评价标准。

目前，国内外均有相关标准和指南用于评价城市轨道交通环境噪声和振动。

其中，国内相关标准包括《城市轨道交通环境噪声测量规范》和《城市轨道交通环境振动测量规范》等，而国际标准则包括ISO 1996-2和ISO 2631等。

这些评价标准可以帮助评估城市轨道交通环境噪声和振动水平，为制定相应的控制措施提供依据。

综上所述，城市轨道交通环境噪声和振动控制已成为城市轨道交通建设中的重要问题。

通过采取一系列措施和应用评价标准，可以有效地控制城市轨道交通环境噪声和振动，保障周围居民的生活和建筑结构的安全。

- 1 -。

长沙市地铁1、2线地质调查报告项目组成员：彭柏兴、青波、王会云、肖剑审核：审定：院长：长沙市勘测设计研究院目录1前言1.1 任务来源与目的1.2 调查范围1.3 工作进度安排1.4完成的主要工作量2拟建地铁线工程地质调查2.1 自然地理2.2 地形地貌2.3 地层2.4 地质构造2.5 地震效应2.6 水文地质2.7 岩土工程特性2.8沿线已有建筑物的基础类型2.9不良地质作用三初步结论1前言1.1 任务来源与目的长沙是湖南省的政治、经济、文化中心。

作为湖湘首邑、楚汉名城，她积淀着深厚的人文历史；作为泛珠江三角洲的中心，她南连港澳、北通京津、东接沪宁，背靠内陆，拥有便利的交通条件。

随着我国经济建设的高速发展和城市可持续战略的提出，古城长沙正焕发着勃勃生机。

根据长沙市规划管理局长规函[2004]59号文《关于轨道交通规划方案意见的函》，市规划局于2004年3月18日对铁四院提出的长沙市城市交通系统的十个方案进行了综合评价和分析，形成了轨道交通系统应呈多心放射状，按“客流第一的原则”串联城市的各类各级中心、充分发挥集聚与疏散作用，引导城市发展的目标(图1)。

此项工作，对改善城市经营和保障经济，对促进城市可持续发展意义很大。

按市规划局部署，受长沙市轨道交通前期工作领导小组办公室委托，我院拟对铁四院所拟的十个方案中的①、②、⑤线进行前期地质调查工作，为工程的可行性研究提供依据。

后来，在讨论方案过程中，线路多有调整，经主管部门同意，初步明确先考虑1、2号线的地质调查工作。

1.2本次调查线路、范围及技术依据按规划的线路、附属建筑物及其邻近地段进行，由中线向两侧扩展：车站、弯道不应少于100m，直线段不应少于50m。

各线路主要地点及站点如下：①线呈东西走向，起点为汽车西站——沿枫林路——五一路——火星路向南——拐入雨花大道——黎托客运站——沿机场高速到黄花机场。

②线呈南北走向：捞霞汽车新站——沿金霞大道——伍家岭——拐入黄兴路——沿黄兴路到劳动广场——沿劳动路到候家塘——东塘——拐入韶山路——南站——暮云；技术依据如下：1）《岩土工程勘察规范》（GB50021—2001）。

地铁轨道减振降噪措施摘要：轨道交通已经成为城市交通主要的通行方式。

但是随着地铁轨道交通投入运营，它带来的振动和噪声污染也呈现在人们面前。

要对地铁轨道进行减振降噪处理，须合理利用减振降噪技术手段，把振动及噪声的危害程度降到最低。

本文分析地铁轨道出现振动及噪声的成因，提出减振降噪设计原则，结合实际工程案例分析减振降噪技术在城市轨道交通中的具体应用，从总体上对地铁轨道减振降噪提出改进意见和建议，或有疏漏之处，与业界人士交流探讨。

关键词：地铁；轨道；减振降噪措施引言：地铁轨道常因动力系统以及轮轨系统引发异常振动和噪声，这种不利局面的出现由多种原因促成，需要在地铁工程设计期间秉持设计原则，对减振降噪进行根本性处理，结合地铁轨道减振降噪技术中的常规减振做法，橡胶支承浮置板，中级减振路段等减振措施应用，结合轨道减振器道床，橡胶隔振垫减振道床，梯形轨枕道床以及钢弹簧浮置板道床的合理选用，把减振降噪处理做到极致。

1.地铁轨道振动成因运行中的地铁出现异常振动，原因在于列车高速行驶所致。

导致异常振动的来源是地铁列车的两个系统，一是动力系统，二是轮轨系统。

①行驶期间的地铁列车给沿途轨道施加很大重力载荷，带来的冲击力也很大，进而引起车轮以及轨道结构产生振动；②行驶期间的地铁列车在经过轨道时，一是有大量车轮轧过轨道，二是车轮以及钢轨瞬间相互作用，这种相互作用力在列车和钢轨上一起出现进而引起轨道结构以及列车出现振动；③钢轨是有接缝的，车轮途经此处与轨道产生相互作用，轨道结构以及车轮都会出现振动；④轨道铺设作业没有达到标准平顺度，抑或车轮长期运转后严重磨损变得粗糙，产生一种随机性激励，导致车辆出现振动；⑤以车轮偏心为代表的其它原因，给列车带来周期性激励，也会引发车辆出现振动。

2.地铁轨道的减振降噪设计原则2.1.分级减振地铁列车是城市轨道交通工程的主要设施，目前国内在减振降噪技术应用上已经相对成熟，在此基础上对类型各异的减振降噪技术进行测试和结果比对，结合当前实况划分减振降噪水平的等级。

长沙市轨道交通2号线一期工程(人民东路站～长沙大道站)盾构区间盾构隧道施工监理实施细则编写：校核：审批：中国水利水电建设工程咨询中南公司长沙市轨道交通2号线一期工程 5标项目监理部2010年12月1日目录一、工程概况 (3)二、监理工作依据 (3)三、施工准备及施工测量的监理工作 (4)四、施工过程中监理工作 (6)五、监理工作控制目标及控制要点 (11)六、安全文明施工措施 (19)一、工程概况1、【人民东路站～长沙大道站】区间右线起点里程YCK13+750.572，终点里程YCK15+578.156,长度为1827.584米；左线起点里程ZCK13+750.572，终点里程ZCK15+578.156,长链短链0.555米，长度为1827.029米。

区间线路出人民东路站，沿古曲路向南，在YCK14+400处转向东，在YCK14+800处转南，向下直到进入长沙大道路。

区间左、右线隧道平面曲线半径为450m，线间距13.0m～15.0m。

最大线路纵坡17.630‟,最小纵坡为2‟，竖曲线半径为5000m。

隧道拱顶埋深为9.6m～18.2m。

区间在右线YDK14+210(ZDK14+214.342), YDK14+653.202(ZDK14+642.5)、YDK15+110(ZDK15+098.684)三处。

其中在第二个联络通道YDK14+653.202(ZDK14+642.5)处设区间泵房。

2、【人民东路站～长沙大道站】盾构区间地形由白垩系泥质粉砂岩、泥质砂砾岩组成，丘顶圆状，丘脊呈北东或北北东向垄状延伸，或呈馒头状分布。

人民东路站以东地势相对平坦。

沿线覆盖层主要有第四系全新统冲洪积层，更新统残坡积、冲洪积层；基岩有元古界板溪群马底驿组泥质板岩、元古界板溪群五强溪组砂质板岩、元古界冷家溪群泥质板岩。

3、该场地水文地质条件一般，地下水主要由上层滞水、孔隙水、岩基裂隙水三大类，本场地水的环境类别为Ⅱ类，上层滞水考虑其水位变化而产生干湿交替影响，对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具CI-SO42-型腐蚀性，对钢结构具有PH值、CI-SO42-型弱腐蚀性；空隙水对混凝土结构及混凝土中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有PH值、CI-SO42型弱腐蚀性。

第 43 卷第 4 期2023 年 8 月振动、测试与诊断Vol. 43 No. 4Aug.2023 Journal of Vibration，Measurement & Diagnosis地铁轨道改造前后振动及减振效果试验∗何况1，2，李铁斌3，4，周志军1，肖新标1，池茂儒1，陶功权1（1.西南交通大学牵引动力国家重点实验室成都，610031）（2.郑州地铁集团有限公司郑州，450000）（3.中铁一局集团有限公司西安，712000）（4.中铁一局集团新运工程有限公司咸阳，712099）摘要针对国内某地铁线路某些区段沿线的建筑物振动与二次辐射噪声严重现象，将轨道原来铺设的普通扣件改造为浮轨扣件，并在跨中钢轨轨腰位置加装阻尼器以降低振动噪声的影响。

通过测量列车运营时间内的振动和噪声数据，分析列车通过改造前后线路时的轨道振动、车辆振动和噪声、建筑物振动与二次辐射噪声特性。

结果表明：与改造前普通扣件轨道相比，改造后浮轨扣件轨道的钢轨、道床和隧道壁垂向振动加速度有效值分别降低8%，70.6%和71.4%，隧道壁振动降低最显著，由隧道壁垂向振动加速度评估的轨道减振效果为8.28 dB；转向架区域和车内最大声压级降低3.6%和3.4%；昼间建筑物振动和二次辐射噪声降低18.4%和22.0%。

车辆、轨道、建筑物的振动与二次辐射噪声的主频均与轮轨系统P2共振频率接近，是引起车辆、轨道和建筑物振动的主要原因之一。

关键词浮轨扣件；轨道振动特性；车辆振动和噪声；建筑物振动；二次辐射噪声中图分类号U213.2；TH113.1引言在城市轨道交通系统中，车辆、轨道、地面和建筑物4个子系统是引起环境振动和噪声的主要因素［1］。

地铁车辆运行时轮轨相互作用产生的动态载荷，通过车辆、钢轨、扣件、轨枕、道床和隧道等基础结构，经由岩土介质向周边地层表面和建筑物基础传播，引发周边环境和建筑物的振动，以及由振动引起的结构二次辐射噪声，影响地铁周边居民的正常生活［2］。

城市轨道交通的舒适度评价与改进1. 引言（300字）城市轨道交通作为城市重要的交通方式之一，其舒适度问题一直备受关注。

本文旨在评价城市轨道交通的舒适度，并提出改进建议，以提升乘客出行体验。

2. 舒适度评价指标（500字）2.1 噪音水平城市轨道交通的噪音是影响乘客舒适度的重要因素之一。

可以通过测量车厢内的噪音水平来评价其舒适程度。

同时，噪音来源分析和合理的隔音措施也是改进舒适度的关键。

2.2 振动程度轨道交通的振动对乘客的乘坐体验有直接影响。

对车辆的振动水平进行测量和分析，以确定乘客所感受到的舒适度。

调整和改进车辆的悬挂系统、轮轴和轨道连接等方面，可以有效降低振动程度。

2.3 空气质量车厢内的空气质量对乘客的健康和舒适度非常重要。

通过监测车厢内的空气流通情况、二氧化碳浓度等指标来评价空气质量。

改进车厢内的通风系统和空气净化设备，可有效提升乘坐舒适度。

2.4 座椅设计乘客的座椅设计对乘坐的舒适度有着直接的影响。

合理的座椅布局、舒适的座椅材料和人体工学设计，可改善乘客在车厢内的坐姿及乘坐感受。

3. 舒适度改进措施（600字）3.1 增加隔音设施在轨道交通的车辆和车站中增加隔音材料，可以有效减少噪音的传播和乘客的噪音暴露水平。

此外，采用噪音减振技术也有助于改善乘客的舒适度。

3.2 优化轨道和车辆的悬挂系统通过改进轨道和车辆的悬挂系统，减少振动传递效果，可以显著降低车辆振动对乘客的影响。

采用更为先进的悬挂技术和减振器，有助于提升乘客的乘坐舒适度。

3.3 改进空气净化系统加强轨道交通车厢内的空气净化系统，提高空气流通效率，确保乘客呼吸到新鲜且洁净的空气。

采用高效滤网和绿色环保材料，可以有效去除空气中的污染物，改善车厢内的空气质量。

3.4 优化座椅设计考虑人体工学和乘客的舒适需求，优化座椅设计，提供更加符合乘客需求的座椅布局和材料。

采用可调节座椅和适应不同身高体型的座椅设计，可以提升乘客的座椅舒适度。

4. 结论（600字）城市轨道交通的舒适度评价是提升乘客出行体验的重要环节。

轨道交通项目振动环境影响评价5.2.1概述轨道交通振动由列车运行时轮轨之间的相互撞击所产生，然后经轨枕、道床向线路两侧扩散传播，轨道交通振动所形成的振动波是由横波、纵波、表面波等构成的复杂波动现象，影响因素复杂，传播形态变化不定，其影响只能通过实验统计结果定义分析。

相关实验结果表明，轨道交通振动的主要影响因素包括车辆条件、轮轨条件、轨道结构、隧道结构、隧道埋深、地质条件、地面建筑物类型及距离等。

根据AA市既有轨道交通线路振动影响的现场测试统计，轨道交通地下线和地面线振动影响范围较大，一般在线路两侧60m 范围；高架线路振动影响范围较小（振动通过桥梁桥墩传播振动至地面，再由地面向四周扩散），一般在线路两侧20m 范围。

1、评价量与评价标准环境振动评价因子为铅垂向Z 振级VLz，其评价量为VLZ10 值。

评价区域执行《城市区域环境振动标准》（GB10070-88），详见下表。

表1-1 环境振动执行标准值表由轨道交通列车运行产生的室内二次辐射噪声执行《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》（JGJ/T170-2009），见下表。

表1-2 建筑物室内二次辐射噪声限值2、环境保护目标轨道交通振动环境影响主要表现为列车通过时的振动对人体、建筑物及精密仪器和设备的影响，以及由于振动激励引起的固体结构声影响。

故轨道交通振动环境保护目标主要为工程沿线的学校、医院、居民住宅、机关办公建筑、文物古迹、实验室或精密仪器单位等。

通过对规划线路的现场调查，规划线路方案的主要振动环境敏感目标见下表。

5.2.2振动环境影响预测1、振动预测模式（1）预测经验公式当列车运行时，车辆和轨道系统的耦合振动，经钢轨通过扣件和道床传到线路基础，再由周围的地表土壤介质传递到受振点，如敏感建筑物，较大的振动会产生环境振动污染。

影响环境振动的因素主要包括车辆类型、线路结构、轮轨条件、地质条件、建筑物类型等。

根据《环境影响评价技术导则城市轨道交通》（HJ453-2008）确定列车运行振动VL Z 预测及修正项，其基本预测公式如下：= n ∑ ±式中： 1 nVL z VL z 0,iCi =1（式2-1）VL z 0,i——列车振动源强，列车通过时段的参考点Z 计权振动级，单位dB ；n ——列车通过列数，n ≮5； C ——振动修正项，单位dB 。

长沙首创绿色地铁能耗降低20％
佚名
【期刊名称】《软件》
【年(卷),期】2010(000)005
【摘要】长沙市轨道交通集团日前发出公告，将在轨道交通的全过程引入绿色建设概念并针对长沙市轨道交通2号线一期工程和1号线一期工程的绿色轨道交通建设技术研究项目进行国内招标。

【总页数】1页(P31)
【正文语种】中文
【中图分类】U239.5
【相关文献】
1.地铁施工中能耗降低的技术措施 [J], 于澍
2.绿色建筑能耗评价方法及能耗降低新技术探讨 [J], 杨利明
3.长沙地铁1号线永磁同步牵引列车能耗分析 [J], 邓浩衡;钟碧羿
4.长沙全国首创绿色地铁,能耗降低20% [J],
5.绿色创想材料既为车身增添光彩又降低能耗——轻型Noryl GTX树脂正式加入GE绿色创想产品系列 [J],
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。