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海安会MSC.385(94)决议（2014年11月21日通过）国际极地水域营运船舶规则（极地规则）海上安全委员会，忆及国际海事组织公约第28(b)条关于本委员会的职能，认识到由于对极地营运船舶及其系统和操作的额外要求超出经修正的《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）和其他有约束力的相关IMO文件的现有要求，因而有必要为这些船舶规定一个强制性框架，注意到MSC.386(94)决议通过的公约新的第XIV章，还注意到海上环境保护委员会在其第67届会议上，批准在其第68届会议上通过《国际极地水域营运船舶规则》（极地规则）的引言（因其与环境保护相关），以及II-A和II-B部分，并还将审议通过《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》的相关修正案，在其第94届会议上审议了《国际极地水域营运船舶规则》草案，1. 通过极地规则引言与安全相关的规定，以及I-A和I-B部分全文，其文本载于本决议附件；2. 同意有关安全和环境保护的极地规则引言修正案应与海上环境保护委员会协商通过；3.提请本公约缔约国政府注意，极地规则将于2017年1月1日公约新的第XIV章生效后生效；4. 还提请各缔约国政府考虑对极地规则未包括的在极地水域营运的船舶尽可能自愿应用极地规则；5. 要求本组织秘书长按公约第VIII(b)(v)条规定，将核准无误的本决议及其附件中的极地规则文本的副本分发给所有本公约缔约国政府；6. 还要求本组织秘书长将本决议及其附件中的规则文本的副本分发给非SOLAS公约缔约国的本组织成员；7. 进一步要求秘书长在海上环境保护委员会通过环境保护相关规定后编制极地规则的综合文本。
国际极地水域营运船舶规则（极地规则）目录引言1 目的2 定义3 危险源4 本规则结构5 南极区域和北极水域图示I-A部分安全措施第1章通则1.1本部分结构1.2定义1.3证书和检验1.4性能标准1.5操作评估第2章极地水域操作手册（PWOM）2.1目的2.2功能要求2.3规定要求第3章船舶结构3.1目的3.2功能要求3.3规定要求第4章分舱和稳性4.1目的4.2功能要求4.3规定要求第5章水密完整性和风雨密完整性5.1目的5.2功能要求5.3规定要求第6章机械设备6.1目的6.2功能要求6.3规定要求第7章消防安全/保护7.1目的7.2功能要求7.3规定要求第8章救生设备与布置8.1目的8.2功能要求8.3规定要求第9章航行安全9.1目的9.2功能要求9.3规定要求第10章通信10.1目的10.2功能要求10.3规定要求第11章航次计划11.1目的11.2功能要求11.3规定要求第12章配员和培训12.1目的12.2功能要求12.3规定要求I-B部分与引言和I-A部分规定有关的补充导则1 引言第2部分（定义）补充导则2 第1章(通则)补充导则3 第2章（极地水域操作手册(PWOM)）补充导则3.1 极地水域操作手册内容的建议案3.2 破冰船协助下的航行导则3.3 应急计划制定导则4 第3章(船舶结构)补充导则5 第4章(分舱和稳性)补充导则6 第5章（水密完整性和风雨密完整性）补充导则7 第6章（机械设备）补充导则8 第7章(消防安全/保护)补充导则9 第8章(救生设备与布置)补充导则9.1 个人救生属具示例9.2 群体救生属具示例10 第9章(航行安全)补充导则11 第10章(通信)补充导则12 第11章(航次计划)补充导则II-A部分防污染措施第1章防止油类污染1.1操作要求1.2结构要求第2章控制散装有毒液体物质污染2.1操作要求第3章防止海运包装有害物质污染第4章防止船舶生活污水污染4.1定义4.2操作要求第5章防止船舶垃圾污染5.1定义5.2操作要求II-B部分II-A部分补充导则1第1章补充导则MSC 94/21/Add.1 2第2章补充导则3第5章补充导则4其他环境公约和指南补充导则1为增强船舶操作的安全性并减少对偏远、脆弱和潜在恶劣的极地水域的人和环境的影响，特制定《国际极地水域营运船舶规则》作为现有IMO文件的补充。
E10 极地航行船舶相关要求10.1 SOLAS第XIV章---极地水域营运船舶的安全措施：.1于2017年1月1日生效；.2 2017年1月1日以前建造的船舶应在2018年1月1日后的第一次中间或换证检验之前（以较早者为准）满足极地规则的相关要求。
10.2 适用范围在极地水域营运并按SOLAS公约第I章发证的船舶10.3 证书：.1 持《极地船舶证书》；.2 符合极地规则PII‐A 部分要求的IOPP 证书；.3入级证书，授予冰级和/或防寒附加标志。
10.4 10.4.110.4.2 船员培训航行极地水域船舶的船员除按照STCW、SOLAS、MARPOL公约进行培训持证外，还应注意：2010 STCW 公约马尼拉修正案第B-V/g节，船长和高级船员在极地水域操作船舶的培训指南，对在极地水域作业的船长和负责航行与轮机值班的高级船员应进行极地水域相关知识（包括但不限于：冰区船舶操纵训练、极区航行、伤害控制程序、冰情观测和判断、极区生存等）的专项培训作了建议性要求。
极地规则的要求：培训要求，条件是：1）该人员应根据STCW公约第II/2条和STCW规则第A-II/2节具备资质并经过认证，且满足上述表格中的高级培训要求；2）在极地营运中，船舶具有足够数量满足相关极地水域培训要求的人员以覆盖所有值班；3）该人员始终满足主管机关最低休息时间要求；4）在敞开水域或冰山水域外的水域营运时，客船和液货船船长、大副和负责航行值班的高级船员应满足上述表格中适用的基本培训要求；和5）在总冰密集度超过2/10的水域营运时，除液货船以外的货船的船长、大副和负责航行值班的高级船员应满足上述表格中适用的基本培训要求。
.3 使航行值班的高级船员以外的人员满足培训要求并不是减轻船长或航行值班高级船员的对于船舶安全所担负的责任和义务。
.4 应使每位船员熟悉PWOM中包含或提及的与其所分配职责相关的程序和设备。
培训证明拟进入极地水域船舶的所有船员应接受在冰覆盖水域运营所要求的相关知识，和操作技能的培训，并持有经认可的培训证明。
imo极地规则
imo极地规则是国际海事组织（IMO）于2014年通过的一套强制性的规则，旨在保护北极和南极这两个极地地区的环境和航运安全。
imo极地规则适用于在极地水域运营的船舶，涵盖了船舶的设计、建造、设备、操作、培训、搜救和环境保护等方面的内容。
imo极地规则于2017年1月1日正式生效。
imo极地规则的主要内容如下：
imo极地规则要求船舶在进入极地水域之前，申请极地船舶证书，该证书将根据船舶的结构和性能，将船舶分为A类、B类和C类三种类型。
A类船舶是指能够在至少中等一年冰（可能含有老冰）的极地水域航行的船舶；B类船舶是指能够在至少薄一年冰（可能含有老冰）的极地水域航行的船舶；C类船舶是指只能在开阔水域或比A 类和B类船舶所能承受的冰情更轻的极地水域航行的船舶。
imo极地规则要求船舶在制定极地水域运作手册，该手册应包含船舶的操作评估、操作限制、应急计划、船员培训等内容，以指导船舶在极地水域的安全和环保运营。
imo极地规则要求船舶在船舶结构、分舱和稳性、水密和风雨密完整性、机械设备、消防安全、生命救助、船舶安全、船舶导航、通信、船舶污染防治等方面，满足特定的要求，以适应极地水域的恶劣条件和挑战。
imo极地规则要求船舶在船员培训方面，提高船员对极地水域的认识和能力，包括极地水域的特点、风险、法规、应急响应等内容，
以提高船员的专业水平和安全意识。
imo极地规则是国际社会关注保护极地环境的一个里程碑，也是船舶在极地水域航行的一个指南，为极地水域的航运业提供了一个统一的标准和框架。
经国际海事组织批准的全球四个排放控制区简介汪晓兵【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2015(000)008【总页数】1页(P59)【作者】汪晓兵【作者单位】【正文语种】中文经国际海事组织批准的全球四个排放控制区简介A Brief of the Four Discharge Control Areas Approved throughout the World汪晓兵船舶对大气的污染问题日益受到人们关注。
近年来，国际海事组织先后批准了4个排放控制区：波罗的海排放控制区、北海排放控制区、北美排放控制区和美国加勒比海排放控制区。
一、排放控制区地理范围二、正式实施时间波罗的海排放控制区：2006年5月19日；北海排放控制区：2007年11月22日；北美排放控制区：2012年8月1日；美国加勒比海排放控制区：2014年1月1日。
三、排放控制污染物种类波罗的海排放控制区：硫氧化物；北海排放控制区：硫氧化物；北美排放控制区：硫氧化物、氮氧化物、颗粒物；美国加勒比海排放控制区：硫氧化物、氮氧化物、颗粒物。
四、排放控制要求MARPOL公约附则VI规定了以上4个排放控制区所控制的污染物的排放标准。
（一）硫氧化物船舶在排放控制区域内营运时，船上所用燃油的硫含量不得超过下述限值：2010 年7 月1 日以前，1.50% m/m；2010 年7 月1 日及以后，1.00% m/m；2015 年1 月1 日及以后，0.10% m/m。
（二）氮氧化物第I 级2000年1月1日或以后至2011年1月1日以前建造的船舶上安装的船用柴油发动机，氮氧化物排放量在下列限值内（其中n为发动机额定转速）：1.当n小于130 rpm 时，17.0 g/kWh；2.当n等于或大于130 rpm 但小于2 000rpm 时，45· n（- 0.2）g/kWh；3.当n等于或大于2 000rpm时，9.8 g/kWh。
第II 级2011年1月1日或以后建造的船上安装的船用柴油发动机，氮氧化物排放量在下列限值内（其中n为发动机额定转速）：1.当n小于130 rpm 时，14.4 g/kWh；2.当n等于或大于130 rpm，但小于2 000rpm 时，44·n（- 0.23）g/kWh；3.当n等于或大于2 000 rpm 时，7.7 g/kWh。
《极地航行准则》北极不是任何一个国家的北极，是全球的北极。
北极航道尽管受制于几个主要北极国家的管辖，但其法律地位不是在成为国际海峡的路上，就是已具备国际海峡的标准。
北极航道的治理不单单是某一区域某一方面的治理，而是跨区域甚至是全球性，涉及到环境保护、航行安全、经济、商业、军事、政治等多领域的综合性、整体性治理。
任何一个国家单凭一己之力管理和控制北极航道的做法既不符合北极事务全球性的特质，也与全球气候变化所产生的影响不相匹配。
在此背景下，全球层面专门性、具有强制约束力的《极地航行准则》应运而生。
在某种程度上，这可以被视为现今国际社会对北极航道法律地位达成的初步共识，这一共识推动着北极航道在不远的未来完全成为国际海峡的愿景成真。
一、《极地航行准则》的制定过程《极地航行准则》的出台是一个漫长的过程。
早在20世纪80年代，有关在极地水域建造和设计船舶的国内规则就开始相继出现。
国内规则的纷乱复杂导致国家、企业、船级社协会和保险公司之间的混乱。
于是，90年代开始，国际层面统一的极地规则发展起来，但直到2002年，IMO才通过了不具有强制约束力的《北极冰覆盖水域船舶航行指南》（以下简称《北极指南》）。
《北极指南》旨在补充《海上人命安全国际公约》（SOLAS）现有的规范要求，以应对北极冰覆盖水域的气候变化，提出了海洋安全和防治污染的额外要求。
由于《北极指南》仅适用于北极地区而非南极地区，2009年又制定了同样不具有约束力的《极地水域船舶航行指南》（以下简称《极地指南》）。
《极地指南》的宗旨与《北极指南》相同，不同的是《极地指南》是对《海上人命安全国际公约》与《防止船舶污染国际公约》（MARPOL）二者的补充规定，且可适用于南极地区。
鉴于两个航行指南都不具有法律约束力，国际社会对具有普遍约束力的统一极地航行规则的需求仍然存在。
2010年，受到来自丹麦、挪威、美国和英国的倡议，IMO启动了由其分委员会制定具有强制力的极地准则的议事项目。
《极地规则》生效背景下北极航线船舶通信研究随着北极航线的逐步开发，越来越多的中国船舶参与到北极航行中，《极地规则》也将于2017年1月1日正式生效。
为适应北极航行的特殊环境和国际规则，作者就船舶在北极航线通信的相关要求进行了概述，并提出建议供船舶和岸基电台参考。
标签：黄金水道；船舶通信；航道短波通信保障1 北极航道概述北极航道被航海界称为“黄金水道”，包括东北航道和西北航道。
北极东北航道全程约2936海里，是沟通我国与欧美水上最近通道。
从海上运输效率的角度来说，北极航道较传统的航线要减少12-15天航程。
目前北极航线通航时间仅有60天，但随着全球气候变暖，预计2050年可达到180天。
目前北极航道沿岸码头少，通信基站建设比较落后，沿线无手机信号，无航标及灯塔指示，无海岸电台设施，我国也没有针对北极航道的短波通信系统。
且北极部分航道INMARSAT卫星无法覆盖，航行船舶遇险报警、船岸间的有效通信难以保障。
2 《极地规则》对极地船舶通信的要求2014年11月，IMO MSC 94次会议通过了使极地规则序言、引言和第一部分安全措施具备强制性的《SOLAS公约》修正案，即MSC.386（94）号决议，将于2017年1月1日默认生效。
其中关于通信的要求体现在第十章及其附加指南中。
2.1 功能要求（1）船舶的通信设备应具备船对船和船对岸的通信能力，以保证船对船及船对岸双向语音和/或数据通信在预定的整条航线上可用。
（2）拟采用护航或编队操作时，应能提供合适的通信方式。
（3）应提供包括航空频率在内的为搜救目的进行的现场和搜救协调双向通信方式，包括与相关救助协调中心的语音和/或数据通信，和在121.5MHz和123.1MHz频率上与飞机进行语音通信的设备。
（4）船舶的通信设备应能提供与无线电医疗服务机构（TMAS）之间的双向语音和数据通信，来确保无线电医疗援助在极地水域可行。
（5）鉴于高纬度通信系统的限制以及现有的海事数字通信系统尚未覆盖极地水域，在极地通信中可以使用非GMDSS通信系统进行通信。
《极地规则》对当代国际法的影响及中国的应对《极地规则》是由国际海洋法委员会（International Maritime Organization，简称IMO）于2017年通过的一项旨在规范极地航运活动的国际公约。
该公约的通过对于保护极地环境、确保极地船舶航行安全以及规范极地航运活动具有重要意义。
就当代国际法而言，极地规则的制定与实施将会对国际法产生深远影响，而中国也应当积极应对这一挑战，推动极地规则在国际法中的有效落实。
极地规则对当代国际法的影响主要体现在以下几个方面：一是加强对极地环境的保护。
极地地区的生态脆弱，物种多样性丰富，而极端的气候条件和脆弱的生态系统使得极地环境更加容易受到人类活动的影响。
《极地规则》对极地航运活动提出了一系列严格的规定和要求，以减少对极地环境的影响，并确保船舶在极地水域中的航行不会给环境带来过大的负面影响。
这为国际环保法奠定了一定的基础，为未来其他环保公约的制定提供了范本。
二是促进极地航运安全。
极地地区的气候条件恶劣，航道狭窄，冰情复杂，航行风险极大。
《极地规则》要求极地船舶必须符合严格的建造标准和装备要求，以确保其能够应对极端的天气和海况。
该公约还规定了极地航运活动中的应急和救援措施，以应对极地环境下可能发生的事故和紧急情况。
这不仅提升了极地航运的安全性，也为国际海事法的完善提供了有益经验。
三是规范极地国际法律体系。
《极地规则》对极地航运活动做出了一系列规范，包括船舶设计和建造、航行标准、环保要求、船员素质等方面的规定。
这些规定通过国际公约的形式进行了固化，为未来极地地区的治理和管理提供了法律框架和依据。
这也将推动国际法在应对极地挑战方面进行更加深入和系统的完善。
一是加强立法和政策制定。
中国应当完善和制定相关的国内法律法规，以适应《极地规则》对极地航运活动的规范要求。
中国应当积极参与国际公约的谈判和讨论，推动国际法在极地航运领域的进一步发展和规范。
二是提升技术和装备水平。
海事公约与法规评论关于《极地规则》防污染措施的修订分析和建议鄢和诚摘要：当前，随着全球变暖，越来越多的船舶选择极地航线航行，然而，极地多冰及脆弱的特殊环境给船舶的航行安全和极地环境带来了诸多不利影响。
为减少此类不利影响，国际海事组织制定了《极地规则》并于2017年1月1日正式生效。
尽管如此，部分学者认为《规则》现有的防污染措施不足以保护极地特殊的生态环境。
为进一步完善该规则的防污染措施，通过采用鱼骨图分析和比较分析等方法，对其具体条款和提案进行深入分析，并在此基础上提出相应的修订建议。
关键词：极地规则；防污染措施；鱼骨图；比较分析；修订D01:10.16176/ki.21-1284.2018.04.008一、背景介绍根据联合国麵间气候变化专门委员会发布的 《2014气候变化报告》，在21世界中期，北极将出 现夏季无冰的状况。
w随着全球变暖，北极冰融，北极航道的开通将大大节约船舶的航行时间和运输 成本，加上北极丰富的矿产资源和逐年兴起的旅游 业，[2]越来越多的船舶将选择北极航道航行。
逐年增多的船舶给极地航行带来了航行安全和 环境污染两方面的问题。
为了确保极地船舶航行安 全和保护极地脆弱的生态环境，由国际海事组织制 定了《极地规则》（下文简称《规则》），于2017年 1月1日正式生效，以作为船舶在极地航行的额外要 求。
《规则》主要分为两部分，第I部分为安全措 施，第II部分为防污染措施。
防污染措施又分为A 部分（强制性）和B部分（建议性）。
A部分细分 为五章，即防止油污染、防止散装有毒液体物质污 染、防止包装有害物质污染、防止生活污水污染以 及防止垃圾污染，分别对应MAPOL公约的5个附 则。
然而，许多学者依旧对该规则中的防污染措施表示失望。
例如，Dave Walsh认为《规则》在极地 环境保护方面的规定太弱。
[3]还有一些学者认为 《规则》对降低极地环境污染风险的作用轻微。
[4]与其他区域不同，极地的生态环境更加脆弱和 敏感，一旦发生海洋污染，将带来更为严重的后 果。
【独家整理】极地规则第一篇：【独家整理】极地规则【独家整理】极地规则背景在环境极度恶劣却又极度脆弱的两极地区，船舶的航行安全以及对未开发的环境的保护一直是国际海事组织（IMO）的重点关切。
多年来，国际社会也出台了许多关于在极地地区进行海洋开发的要求、规定和建议。
发展趋势和预测均显示，未来极地航运的发展将呈现规模化和多样化。
但应注意的是，这些发展都应在保证海上人命安全以及不损害极地环境可持续发展的前提下进行。
在南北极从事海上运输会面临许多难以想象的困难艰险，比如气候条件恶劣、相关区域海图缺失、通讯系统失灵以及其他助航设备缺乏等。
极地偏远荒凉，救援和清污团队也难以及时到达，一旦发生事故，就会产生难以估量的代价。
超低气温还会降低一些船舶组件的有效性。
一旦出现冰冻，还会为船舶的船体、推进设备和附属物件增加额外的负重。
2009年，国际海事组织大会通过了第A1024（26）号决议，发布了在极地水域船舶营运准则。
该准则是在SOLAS公约和MARPOL公约现有规定要求之外，针对极地水域的气候条件、符合海事安全的合理标准以及防止环境污染而提出一些必要的额外要求。
但该准则为建议性文件，不具备强制力。
随着航运界在极地的开发需求越来越强烈，极地周边国家对极地环境资源的争夺越来越激烈，国际海事组织意识到有必要出台一份具有强制力的法律来规范极地的航运活动，保护极地的生态环境。
《极地区域船舶航行安全规则》（《极地规则》）草案因此继2009年后，国际海事组织开始着力制定一部具有强制力的极地航运法律规则——《极地区域船舶航行安全规则》，（International Code of safety for ships operating in polar waters），简称《极地规则》（Polar Code)），涵盖在两极水域同船舶营运相关的船舶设计、建造、设备配备、操作、培训、搜索搜救以及环境保护相关事宜。
2014年5月，国际海事组织海事安全委员会（MSC）通过了新版SOLAS公约第14章，关于“船舶在极地水域营运的安全措施”的规定草案。
《极地规则》对当代国际法的影响及中国的应对《极地规则》是指《联合国海洋法公约》及其附属协定中关于南极地区和北极地区的特殊规定。
这些规则是为了保护极地环境和资源，促进极地科学研究和合理利用极地资源。
随着全球气候变化的加剧，极地地区的国际关注度也日益增加，使得《极地规则》对当代国际法产生了重要影响。
中国在应对《极地规则》方面也需积极应对，保护自身在极地地区的权益。
《极地规则》对当代国际法的影响主要体现在以下几个方面：一、保护环境和资源：《极地规则》强调保护极地地区的环境和资源，特别是南极地区的生物多样性和海底矿产资源。
这在一定程度上影响了国际法对于极地地区开发利用的立法和规范，促进了国际社会对于环境保护和可持续发展的关注。
二、促进科学研究：《极地规则》鼓励各国在极地地区进行科学研究，共享科学成果。
这使得国际法在科学研究合作和知识共享方面有了更具体的规定，推动了国际合作和交流。
三、维护和平与安全：极地地区是国际和平与安全的重要组成部分，《极地规则》通过规定极地地区的和平利用和军事活动限制，促进了国际社会对于和平与安全在极地地区的重视。
由于《极地规则》的重要影响，中国在应对这些规则方面也需做出积极的努力：一、参与国际合作：中国应积极参与极地地区的国际合作，支持并遵守《极地规则》的相关规定，加强与其他国家在环境保护、科学研究等方面的合作，共同推动极地地区的和平与可持续发展。
二、加强法律体系建设：中国需要完善自身在极地地区的法律体系，确保符合《极地规则》的相关规定，加强对极地环境和资源的保护管理，并促进极地科学研究和利用。
三、加强技术和装备建设：在极地地区的开发利用中，中国需要加强技术和装备的研发和建设，确保在符合《极地规则》的前提下进行资源的开发和利用。
四、加强国际交流与合作：中国需要加强与其他极地国家的交流和合作，共同推动《极地规则》的贯彻落实，保障自身在极地地区的合法权益。
《极地规则》相关问题研究作者：朱玲娜来源：《法制与社会》2019年第27期摘要在冰盖融化和北极航运活动日益增多的背景下，国际海事组织（IMO）花了数年时间制定极地航行规则，旨在提供适当的安全和环保标准。
这些规则经过了多次修改，最终成为具有约束力的极地水域操作船舶国际规则（《极地规则》）。
《极地规则》已于2017年1月1日生效。
本文主要就《极地规则》形成的背景、适用原则、特征进行论述，并简述我国应如何应对《极地规则》。
关键词《极地规则》北极地区特征作者简介：朱玲娜，华东政法大学，硕士研究生，研究方向：国际法。
中图分类号：D99 ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; 文献标识码：A ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ;DOI：10.19387/ki.1009-0592.2019.09.241近代以来，由于地球气候的变化以及科学技术的迅速发展，北极地区古老的交通方式逐渐发生了变化。
观察过去几十年的卫星扫描图，我们可以发现，每到夏季，北极地区的海冰会迅速减少，而且海冰面积一年比一年少。
根据相关研究，预计到2050年，北冰洋将会有一个完全无冰的夏季，船只可以在北冰洋进行完全无限制的航行。
从自然环境保护角度看，这将是一场巨大的危机。
尤其是对于北极熊等动物来说，在夏季没有海冰的日子里，它们将失去天然的捕猎场所，这无疑会严重威胁到它们的生存。
但从航运角度看，这是一个具有战略意义的变化。
当北冰洋完全无冰时，就意味着更多船只可以进入北极地区，该地区石油等自然资源的勘探开发活动也会越来越频繁。
目前，北极航道主要有两条：一条是从北海起，途经俄罗斯北部沿岸和白令海峡终至日本的东北航道。
另一条是自加拿大东北部戴维斯海峡开始，并从加国北部海岸线的航道通往阿拉斯加的西北航道。
虽然人类已经在这两条航道上航行多年，但是我们对该地区的了解仍不够充分，因此这两条航线的航行风险相当高。
《极地规则》效应[来源：中国船检更新时间：2014-12-30 10:07:06]《极地规则》将2017年1月1日生效，其适用于所有极地水域操作的客船和500总吨及以上的极地船，现有极地船实施极地规则留有一年宽限期。
船舶只有持有极地规则要求的极地船舶证书才能进入极地水域操作。
国际海事组织（IMO）第94届海上安全委员会于2014年11月21日通过了《极地水域操作船舶国际规则》（极地规则）安全措施（PI部分），和相关《国际海上人命安全公约》（SOLAS）第XIV章“极地航行船舶安全措施”修正案，使其成为强制性规则。
极地规则PII部分环保措施（PII部分）将于2015年5月召开的第68届海上环境保护委员审议通过，并通过修正《防止船舶造成污染公约》（MARPOL)附则I、II、VI和V予以强制实施。
极地规则主要目的是保护极地地区脆弱的生态环境，尽最大可能免受日益增长的极地航运活动的影响，以降事故促环保为原则，采用风险方法，针对极地水域特殊风险，提供了覆盖极地船舶构造、设备、操作、培训、搜救、环保等所有方面的目标和功能要求，以补充现有IMO公约规则要求。
极地规则将2017年1月1日生效，适用于所有极地水域操作的客船和500总吨及以上的极地船，现有极地船实施极地规则留有一年宽限期。
只有持有极地规则要求的极地船舶证书才能进入极地水域操作。
所有停靠美国、加拿大和俄罗斯的北极地区港口的船舶，以及穿越北极航行的船舶将受极地规则约束。
贯穿GBS理念极地规则是针对极地水域脆弱和严酷环境提出的船舶安全和环境保护标准。
由于极地水域的环境条件具有多变和多样性特征，在不同地区和季节操作的船舶冰级选择、低温性能等操作能力具有差异性，否则，会导致船舶建造成本问题。
为解决这个问题，极地船舶难以采用与常规船舶相同的安全控制原理，即设定最严格条件设定技术标准并不受限制操作，而是采用操作限制安全原理，即船舶操作能力和操作限制结合实现等效安全水平。
俄罗斯加拿大极地规则
俄罗斯、加拿大和极地都是与北极地区有关的国家或地区。
由于其特殊的地理位置和气候条件，这些地方采取了一些特殊的规则和政策。
在俄罗斯，该国拥有广阔的北极领土，并致力于保护和开发该地区的资源。
俄罗斯实施了一系列措施来管理其北极地区，包括建立独立的机构和法律框架，以确保该地区的可持续发展和环境保护。
加拿大也是北极国家之一，拥有世界上最长的海岸线，其中一部分位于北极圈内。
加拿大对其北极地区实行严格的主权控制，并将其视为国家安全和经济利益的重要组成部分。
加拿大通过加强科学研究、与其他国家的合作和国际法的适用来管理北极地区。
至于极地规则，国际社会共同承认北极和南极地区具有特殊的环境和生态系统，因此需要受到特殊的保护和管理。
根据《南极条约体系》，南极洲属于国际共同管理的地区，禁止任何军事活动和自然资源开发。
类似地，北极地区也正在国际层面上进行讨论和合作，以确保其可持续发展和环境
保护。
总而言之，俄罗斯、加拿大和极地都在其北极地区实行了特殊的规则和政策，以维护其领土主权、环境保护和资源开发的利益，并与其他国家共同努力确保北极地区的可持续发展。
