香港大型悬吊体系桥梁的发展

国内外大跨径桥梁建设之悬索桥悬索桥是一种古老的桥型，起源于中国，革新于英国，发展于美国，广泛应用于日本。

它因具有跨度大、美观、架设方便等特点而得到广泛的应用。

随着高强钢丝和优质材料的出现，架设工艺的改进以及计算理论和手段的不断完善，悬索桥正朝长、大方向发展，并因其在大跨度方面具有较大的优势而成为现代大跨径桥梁家族中的重要成员。

从1816 年，英国建成了第一座具有现代意义的悬索桥——跨径为124m、以钢丝做主索的人行吊桥起，工程界开始重视对悬索桥的理论研究。

1823年纳维尔发表了加劲梁悬索桥理论，认识到竖向挠度随着恒载的增加而减少。

到19 世纪末，悬索桥的跨度达到200~300m 。

1883 年列特和1886 年列维分别发表了弹性理论，这使悬索桥的跨径达到了500m 以上。

1888 年米兰提出了挠度理论，利用该理论分析的第一座桥是曼哈顿（Manhattan ）大桥（主跨径为448m ）。

到1931 年，挠度理论使悬索桥的跨度增大了一倍，且突破了l000m ，这就是跨越哈得孙河的乔治•华盛顿（George •Washington ) 大桥（主跨1067m ）和旧金山金门（Golden Gate ）大桥（主跨1280m ）。

悬索桥的发展至今已有近200 年的历史，它是大跨径（尤其是1000m 以上的特大跨径）桥梁的主要形式之一，其优美的造型和宏伟的规模，常被人们称为“桥梁皇后”。

1966 年英国塞文（Severn ）桥的加劲梁首先采用流线型扁平钢箱梁，增大了桥梁抗风性能和抗扭刚度，且用钢量少、维护方便。

1970 年丹麦小贝尔特（Small Belt ）桥的钢箱梁首先采用箱内空气干燥装置，增强了防腐性能。

跨径为世界第一的明石海峡大桥悬索桥的抗震设计成功地经受了1995 年日本神户大地震考验。

我国虽然很早就开始修建悬索桥，但是其跨径和规模远不能同国外现代悬索桥相比。

我国悬索桥发源甚早，已有3000 余年历史。

世界十大名桥1、明石海峡大桥1990上公6下铁2日本1998 桁架明石海峡大桥简介：1998年4月5日，世界上目前最长的吊桥——日本明石海峡大桥正式通车。

大桥坐落在日本神户市与淡路岛之间(东经134度59分，北纬34度36分），全长3911米，主桥墩跨度1991米。

两座主桥墩海拔297米，基础直径80米，水中部分高60米。

两条主钢缆每条约4000米，直径米，由290根细钢缆组成，重约5万吨。

大桥于1988年5月动工。

1998年3月竣工。

明石海峡大桥首次采用180MP级超高强钢丝，使主缆直径缩小并简化了连接构造，首创悬索桥主缆，这也是第一座用顶推法施工的跨谷斜拉桥，由著名的法国埃菲尔集团公司承建。

日本明石海峡大桥，位于本州岛与四国岛之间，主跨1991米（960+1991+960），全长3911米，为三跨二铰加劲桁梁式吊桥，钢桥283米，高出333米桥宽米，双向六车道，加劲梁14米，抗震强度按1/150的频率，承受级强烈地震和抗150年一遇的80m/s的暴风设计，为目前世界上跨度最大的悬索桥，也是世界上最长的双层桥，是联结内陆工业中的重要纽带。

它跨越日本本州岛—四国岛之间的明石海峡，最终实现了日本人一直想修建一系列桥梁把4个大岛连在一起的愿望，创造了本世纪世界建桥史的新纪录。

总投资约40亿美元。

2、大带桥GreatBelt16246丹麦1998年箱梁大带桥简介：1998年6月14日竣工通车。

大贝尔特海峡大桥位于丹麦的Funen岛和Zealand岛（哥本哈根所在处）之间，全长。

大带桥,也叫大伯尔特桥,斯托伯尔特桥，它将丹麦第一大城市首都哥本哈根所在的西兰岛和第三大城市欧登塞所在的菲英岛连接在一起。

大桥工程由3个部分组成：跨越东航道的一条铁路隧道，一座高速公路高架桥和一座公铁两用桥。

公路桥全长，是一座主跨1624m、两边跨各为535m的悬索桥。

桥面为4车道，塔高254m，桥面离海平面75m。

加劲梁为扁平钢箱，分段运至桥下后吊装焊接就位。

高速铁路桥梁工程（旧）企业案例7香港昂船洲大桥香港昂船洲大桥一、工程概况昂船洲大桥正在兴建中，大桥全长1596米（包括引桥），主跨跨距1018米，届时将成为世界第二大斜拉桥，亦是香港首座位处市区环境的长跨距吊桥，届时在香港岛和九龙半岛都可以望到这座雄伟的建设。

昂船洲大桥的设计以20XX年一项国际设计比赛的得奖作品为蓝本；参加角逐的设计工程公司来自世界各地，全都是业界的翘楚。

昂船洲大桥是目前世界上唯一拥有钢及混凝土组合截面桥塔的大桥，其设计新颖、简洁明快而又极富想象力，成为香港的新地标形象。

昂船洲大桥离海面高度73.5米，而桥塔高度则为298米（青马大桥206米和汀九桥200米），两昂船洲大桥于20XX年1月开始动工兴建，原定工程费用为27.6亿港元，但实际耗资37亿港元。

此桥原预计于20XX年6月落成通车，但因天气恶劣等原因，目前预计大桥落成日期会延误10个月至20XX年4月。

大桥位置昂船洲大桥是八号干线青衣至沙田段重要的一环。

跨越蓝巴勒海峡，将葵涌和青衣岛的8号和9号货柜码头连接起来。

当工程在20XX 年完成后，香港将增添一条东西行的主要干道，把新界东部与香港国际机场连接起来。

新干线让车辆可以直接前往葵涌的八号及九号货柜码头。

香港作为重要物流及运输中心的地位，亦会因此而进一步提升。

远观图从桥下过昂船洲高架道路二、结构设计基础东面桥塔钻孔桩深60多米，西面桥塔钻孔桩深100多米。

施工期间均进行地下水控制。

拉索一共有224根拉索，最长的拉索长540m；拉索由直径7mm主梁大桥主跨由钢箱梁构成，而边跨则由预应力混凝土梁和钢箱梁构成。

主梁分成65个节段，结构钢用量达*****吨。

桥塔桥塔由钢和混凝土组成，高298米；桥塔底部截面为椭圆；长边为横桥向，并沿高度方向逐渐收窄为圆形；高程175米以上部分为不锈钢外壳，赋予大桥金属表面和现代感。

桥塔的截面为不锈钢和混凝土混凝土的组合截面。

桥塔结构三、施工基础施工桥塔的基础采用钻孔灌注桩，直径2.8m。

香港青马大桥桥型：悬索桥跨径：1377米香港在1997年7月1日回归中国之前几个月，即于1997年4月建成了青马大桥，该桥通往大屿山新机场，主跨1377m，为世界最大跨度的公铁两用桥，较长的边跨（359米）为悬吊结构，较短的边跨（长300米）为非悬吊结构，两主缆直径1100mm，加劲梁为钢桁与钢箱梁混合结构，横截面尺寸为41.0mx7.3m，为世界最宽的悬索桥。

上层桥面设有6条公路行车道，下层钢箱梁内通行铁路交通，另外，下层还设有2条台风时的应急车道。

通航净空高为79米香港汀九桥桥型：斜拉索桥跨径：1177米汀九桥位于香港，是全球最长的三塔式斜拉索桥，1998年5月6日建成通车。

大桥主跨长1177米，连引道全长为1875米。

大桥属于3号干线，跨越蓝巴勒海峡，将汀九和青衣连接起来。

桥面为三线双程分隔快速公路。

车速限制每小时80公里。

汀九桥使来自新界西北部的车辆，能方便和快速地到达青屿干线的青马大桥及汲水门大桥，通往大屿山和香港国际机场。

值得一提，香港的出租车(的士)司机们大多都叫该桥为“新汀九桥”，以免跟屯门公路汀九一段的高架桥混淆。

支撑著汀九桥的三支单柱桥塔，分别坐落于蓝巴勒海峡中的人工岛、汀九岬及青衣岛西北岸，分别高194米、167米及162米。

重量方面，结构钢重量8900公吨，混凝土重量则为29000立方米。

大桥的设计，可承受每秒达95米的风速。

主跨：448米+ 475米总长：1177米最高桥塔高度：195米净高桥底通航：60米设计及建造期：44个月桥身设计和一般的斜拉桥有很大的分别桥塔采用单支柱形式，而不是典型的A或H字的形状因单支柱桥塔稳定性较低，所以设计师在桥塔上多加了一对横梁，再用拉索把桥塔顶部及下面部份连起来，以加强其稳定性。

拉索桥身由384条拉索承托拉索由钢束组成，数目由17条至58条不等，每根钢束直径为15.7毫米，由7条镀锌钢丝结合而成。

基本上，拉索的斜度愈大，钢束的数目就愈多。

大跨度桥梁发展回顾大跨度桥梁是指跨度超过1000米的特大型桥梁。

在过去几十年，世界各国在大跨度桥梁建设领域取得了巨大的进步。

这些桥梁不仅仅是交通基础设施，更是国家经济发展的重要支撑和标志性建筑。

本文将回顾大跨度桥梁的发展历程，探讨其在不同领域的应用及未来发展趋势。

1. 大跨度桥梁的起步阶段大跨度桥梁的建设始于20世纪，最初主要集中在欧美国家。

众所周知，1955年萨拉曼卡大桥建成开通，跨度哥本哈根海湾大桥获得超过 1300 米的跨度跨度，成为了第一座大跨度桥梁的典范，拉开了大跨度桥梁建设的序幕。

此后，日本、中国和其他东南亚国家逐渐加入了大跨度桥梁的建设。

这些桥梁不仅解决了交通拥堵问题，也成为了当地标志性的建筑，为城市的发展提供了重要的交通保障。

2. 大跨度桥梁在交通领域的作用大跨度桥梁在交通领域的作用不言而喻。

它们为城市的交通运输提供了便利，缓解了交通压力，加速了地区之间的联系。

中国的港珠澳大桥不仅将珠江三角洲连接在一起，也成为了世界上最长的跨海大桥，大大加强了香港、澳门和珠海之间的交通联系。

类似地，美国的旧金山湾大桥、法国的米勒高架桥、日本的鸭绿江大桥等大跨度桥梁也扮演着类似的角色，成为了城市交通的重要枢纽。

3. 大跨度桥梁的结构与设计大跨度桥梁的建设离不开先进的结构设计和施工技术。

在桥梁结构设计上，大跨度桥梁往往采用钢结构、预应力混凝土等新型材料，以确保桥梁的安全性和承载能力。

在施工技术上，大跨度桥梁采用了预制构件、悬索桥技术、悬挂钢索等先进工艺，保证了桥梁的质量和施工效率。

4. 大跨度桥梁的未来发展趋势随着城市化进程的加速和经济发展的需求，大跨度桥梁的建设将会更加普遍化。

未来，大跨度桥梁将更加注重节能环保和可持续发展，并将继续发挥着交通运输和城市发展的重要作用。

随着结构设计和施工技术的不断进步和发展，大跨度桥梁的建设难度将逐渐降低，对人们的生活将产生更积极的影响。

到2030年，预计全球将建设一批新型大跨度桥梁，为全球社会的可持续发展做出更大的贡献。

港珠澳大桥简介和讲解
港珠澳大桥是连接中国香港、澳门和广东省珠海市的大型跨海桥梁项目，于2018年10月23日正式通车。

这座桥梁是世界
上最长的跨海大桥，全长约55公里。

港珠澳大桥由主桥和两个人工岛组成。

主桥采用了大跨度钢箱梁斜拉索桥的设计，其主跨距达到了1,668米，是世界上最长
的斜拉桥主跨。

这座桥的建设运用了大量的创新技术，包括了深海定位、高强度钢索制作、海上浮船吊装等。

港珠澳大桥在建设和使用过程中有很多创举和亮点。

首先，该大桥采用了人工岛作为桥梁的起点，这样可以有效减少对海底生态的破坏。

其次，大桥还设置了紧急救援系统，包括救生站、消防站和紧急避难场所，确保在紧急情况下的人员安全。

此外，大桥还配备了智能监控系统，可以实时监测桥梁的状态和交通情况，提供有效的交通管控。

港珠澳大桥的建设对香港、澳门和珠海之间的交流和交通发展起到了重要的推动作用。

它不仅缩短了三地之间的旅行时间，提高了交通效率，也促进了三地之间的经济合作和发展。

此外，作为一项技术和工程壮举，港珠澳大桥也为中国在桥梁工程领域的建设经验提供了宝贵的借鉴。

昂船洲大橋從計劃到設計和施工楊毅，Matt CARTER香港奧雅納工程顧問公司摘要：昂船洲大橋是八號幹線青衣至沙田段的重要組成部分。

八號幹線是連接香港新界東北部至西九龍及大嶼山之間的一條長約28.3公里的主幹道路，全線竣工後，將成為一條東西行的主要通道。

車輛亦可取道直接通往八號及九號貨櫃碼頭，香港作為重要的國際物流及運輸中心的地位，也因此獲得進一步提升。

昂船洲大橋位於香港葵涌貨櫃碼頭入口，橫跨藍巴勒海峽，作為新建八號幹線的一段連接新界西北和香港國際機場。

昂船洲大橋的設計源自2000年的一項國際性橋梁設計比賽的冠軍作品，在詳細設計中引入了一系列獨特的設計構思和方法，特別考慮了海洋環境、強颱風天氣和高流量交通條件下的耐久性設計，以滿足120年設計壽命的要求。

昂船洲大橋全長1596米，主跨1018米，兩座獨柱型的橋塔各高298米，其中下部175米為混凝土結構，上部至293米高為混凝土和不鏽鋼外殼構成的組合結構，最頂部5米為景觀照明系統。

邊跨混凝土橋墩和橋塔都採用爬模施工，主跨中部橋面距海面85米高，為分離式雙箱梁鋼結構，邊跨為現澆混凝土結構加後張預應力，並對鋼箱梁主跨起錨固作用。

跨陸地的首80米鋼箱在地面焊接完成後總重約4000噸，利用橋塔上的臨時吊架整體吊裝，跨海部分鋼箱梁為18米長53.3米寬重約500噸的標準節段懸臂吊裝。

最長的斜拉索約540米長，邊跨施工的臨時支架隨斜拉索安裝逐步拆除。

合攏段已於今年4月順利吊裝並完成全橋主梁焊接，於2009年年底建成通車後將以1018米的主跨成為世界上最大跨度的斜拉橋之一。

關鍵詞：斜拉橋，大跨橋梁設計，橋梁施工1.前言昂船洲大橋位於香港葵涌貨櫃碼頭入口，橫跨藍巴勒海峽，是八號幹線青衣至沙田段的重要組成部分，作為新建八號幹線的一段連接新界西北和香港國際機場。

香港在90年代初為配合新機場的發展進行了一系列大型基建項目，隨著新機場的啟用及新界西北其他發展項目的完成，三號幹線青衣至葵涌段的交通顯著增加，八號幹線青衣至長沙灣段的建設可以有效地舒緩三號幹線交通負荷。

港珠澳大桥创新的例子
港珠澳大桥是世界上最长的跨海大桥，连接了香港、珠海和澳门
三地，是中国改革开放以来的骄傲之一。

这座大桥是中国工程技术的
杰作，也是中国创新能力的光辉体现。

以下是几个港珠澳大桥的创新
之处：
1. 钢管混凝土连续梁设计
港珠澳大桥主桥采用钢管混凝土连续梁设计，在世界上首次应用。

传统的大桥主要使用钢箱梁，但这种结构容易锈蚀、难以维护。

钢管
混凝土连续梁解决了这个问题，其坚固耐用、耐候环保、施工周期短、维护方便等优点，受到专家们的一致好评。

2. 典型悬索桥塔设计
港珠澳大桥主塔是中国首座“典型悬索桥塔”。

这种设计思路颠
覆了传统，减少了建设的难度和施工周期，节约了成本。

塔身从上到
下经过缩小设计，既确保了结构的稳定性，又使建筑时减少了材料的
使用。

3. 桥面结构采用“钻石”形设计
港珠澳大桥主桥桥面结构采用了“钻石”形设计，在结构上更加
稳定牢固，同时也能有效降低风阻力，避免风灾。

这种设计创新不仅
美观大方，而且也是结构设计上的成功。

以上几个创新点，为港珠澳大桥创造了世界性的技术突破。

它的成功建设，也证明了中国工程技术和创新能力的超强实力，在国际上赢得了广泛的赞誉。

港珠澳大桥的成功，也将激励中国在未来的建设中更加注重创新，采用各种新技术和新思路，为世界工程技术的进步做出更大的贡献。

港珠澳大桥原理
港珠澳大桥是连接中国香港、珠海和澳门的一座大型跨海桥梁，是世界上最长的跨海大桥。

它是由主桥和人工岛构成，总长约55公里。

大桥的设计和建造充分考虑了海洋环境、地震和风力等因素。

它采用了全悬索斜拉桥设计，即主要承力部分是悬索和主桥塔构成的斜拉索系统。

主桥塔是大桥的支撑点和标志性建筑物，在斜拉索系统中起到了关键的作用。

悬索则是将主桥塔与桥梁主体连接起来的部分。

悬索上的斜拉索通过索孔与主桥塔连接，形成稳定的结构。

大桥的主桥塔和悬索的设计不仅要考虑桥梁的承重能力，还要考虑风力对桥梁的影响。

为了减少风力对大桥的影响，主桥塔和悬索的形状被优化设计，以减小风阻力。

此外，大桥还采用了高强度的材料，如钢材和混凝土等，以提高桥梁的强度和稳定性。

在建造过程中，还使用了各种先进的施工技术和设备。

总而言之，港珠澳大桥是一座应用了先进技术和设计理念的跨海桥梁。

它的建造考虑了海洋环境、地震和风力等多个因素，采用了悬索斜拉桥的设计，以确保桥梁的安全和稳定性。

虎门大桥：飞架珠江口的悬索桥作者：暂无来源：《科学中国人》 2019年第8期虎门大桥东起虎门威远、西接南沙,飞架在珠江口之上,是中国第一座大型悬索桥。

它是广东省十大地标之一,是献礼香港回归的实际工程,线路全长约16公里,建成之际被称为“世界刚构第一桥”。

长虹卧波,提高运力虎门大桥工程体现了中国桥梁建设者“敢为天下先”“苦干巧干”的自强精神。

大桥建设初期,一方面,因桥址位于中国鸦片战争古战场,清末时期英军曾在虎门威远炮台打开中国南大门入侵,所以中国方面坚持自主建桥、反对外方主导建设;另一方面,外方限制大跨度悬索桥关键技术,并断言中国工程师不可能在珠江口上建造大型桥梁。

最终,中国建设者在5年时间里自行设计建造成第一座特大型大跨度钢箱梁悬索桥,而同时期国外同类桥梁的建设时间至少需要7年。

1992年5月27日,虎门大桥开工奠基仪式举行,同年10月28日,正式动工建设。

大桥于1997年6月正式通车,1999年4月通过竣工验收。

全路段设有23座大小桥梁(包含3座特大桥)、3座隧道、2座大型互通立交桥和一个大型收费站,配有齐全的监控系统、照明系统、通信及供电系统。

虎门大桥东起珠江东岸的虎门镇威远山,为解决运力不足的问题而修建,向西依次经过大石吓山谷、珠江干流上的虎门水道、上横档岛和蒲州水道,止于珠江西岸广州市南沙街道南北台。

它是连接珠江东、西两岸,广东省东、西翼的重要交通枢纽,是贯穿深圳、珠海、香港、澳门的咽喉。

它的建成可使东莞、深圳及粤东地区到珠海、中山江门粤西地区的交通无须绕道,行车里程缩短12 0多公里,对广东省的经济发展和珠江三角洲的腾飞有着十分重要的意义。

设计师以“长虹卧波”“牵手两岸”的意象构思,让虎门大桥与威远炮台遥相呼应,成为一座具有旅游价值的、集多处桥隧为一体的群体工程。

它的主桥长4.6公里,引道长11.16公里,桥面为双向六车道,每车道宽3.75米,设计车速为120公里/小时,桥面纵坡不超过3%,昼夜通车量为12万车次。