2019年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况

乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法发布时间：2020-06-29（2017年9月27日，工业和信息化部财政部商务部海关总署质检总局令第44号公布，根据2020年6月15日工业和信息化部财政部商务部海关总署国家市场监督管理总局令第53号公布的《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》修订。

）第一章总则第一条为了提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力，建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展，根据《中华人民共和国节约能源法》等规定，制定本办法。

第二条中华人民共和国境内的乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理，适用本办法。

第三条工业和信息化部会同财政部、商务部、海关总署、市场监管总局实施乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理。

第四条本办法所称乘用车，是指《汽车和挂车类型的术语和定义》（GB/T 3730.1–2001）第2.1.1.1款至第2.1.1.10款规定的、最大设计总质量不超过3500千克的车辆，包括新能源乘用车和传统能源乘用车。

本办法所称新能源乘用车，是指采用新型动力系统，完全或者主要依靠新型能源驱动的乘用车，包括插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动乘用车和燃料电池乘用车等。

本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。

本办法所称低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999）中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。

第五条乘用车企业包括中华人民共和国境内乘用车生产企业、进口乘用车供应企业。

本办法所称境内乘用车生产企业，是指取得工业和信息化部乘用车生产企业准入并获得强制性产品认证的乘用车企业。

本办法所称进口乘用车供应企业，是指从中华人民共和国境外进口并在境内销售获得强制性产品认证的乘用车的企业，包括获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业和未获授权的进口乘用车供应企业。

关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知(征求意见稿) 2013年3月，工业和信息化部、发展改革委、商务部、海关总署、质检总局发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(工信部《公告》2013年第15号)，建立了乘用车企业平均燃料消耗量核算及通报制度。

为进一步促进先进节能技术的应用和推广，加快汽车产业结构调整和转型升级，做好《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(GB27999-2011)的实施工作，实现2015年我国生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里的目标，经研究，决定加强乘用车企业平均燃料消耗量管理。

现就有关事项通知如下：一、对于企业平均燃料消耗量不达标且统计新能源乘用车后企业平均燃料消耗量超过6.9升/百公里的乘用车企业，将进行公开通报。

二、对于上一年度平均燃料消耗量不达标的乘用车企业，暂停受理综合工况燃料消耗量达不到GB27999－2011车型燃料消耗量目标值的新产品《车辆生产企业及产品公告》申报。

三、新建乘用车生产企业和现有汽车生产企业跨类生产乘用车、扩大乘用车生产能力的投资项目，应提交的企业平均燃料消耗量计划，不能达标的需进行方案调整。

上一年度平均燃料消耗量不达标企业的项目，暂不办理。

四、燃料消耗量相关国家标准要求将以适当方式纳入新修订的汽车强制性产品认证实施规则并予以实施。

五、对于平均燃料消耗量不达标、不履行达标承诺的乘用车企业，在海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等方面将加强监管。

六、各核算主体应严格按照《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》要求，按时向工业和信息化部递交上一年度企业平均燃料消耗量报告。

不达标企业需同时递交平均燃料消耗量改善计划承诺书，提出具体的年度改善目标、改进措施等，包括对现有的达不到车型燃料消耗量目标值车型的停产、限产等。

七、同一汽车生产集团公司下属有多个独立法人乘用车生产企业，且集团公司对这些企业具有实际管理、控制权，经集团公司申请、工业和信息化部会同相关部门研究同意，可作为一个核算主体统一核算乘用车企业平均燃料消耗量。

工业和信息化部关于2024-2025年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理有关事项的通知文章属性•【制定机关】工业和信息化部•【公布日期】2023.12.27•【文号】工信部通装函〔2023〕378号•【施行日期】2023.12.27•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】装备工业正文工业和信息化部关于2024-2025年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理有关事项的通知工信部通装函〔2023〕378号各乘用车企业：为适应节能与新能源汽车产业发展需要，根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（工业和信息化部财政部商务部海关总署市场监督管理总局令第44号）、《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（工业和信息化部财政部商务部海关总署市场监督管理总局令第53号）等规定，现就2024－2025年度乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分管理有关事项通知如下：一、2024年度、2025年度的新能源汽车积分比例要求分别为28%和38%。

二、对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，企业平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在GB27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%。

三、乘用车企业核算新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算。

四、在企业平均燃料消耗量积分核算中，对标准配置制动能量回收系统、高效空调等循环外技术/装置且具有循环外节能效果的车型，其燃料消耗量可相应减免一定额度（可累加）。

企业可按附件规定进行申报。

特此通知。

附件：关于循环外技术/装置纳入积分核算的相关规定工业和信息化部2023年12月27日。

（：中信建投）一、汽车轻量化势在必行，铝压铸工艺优势显著1.1“碳中和”目标驱动汽车行业向绿色转型，轻量化助力实现节能降耗目标汽车尾气污染持续威胁环境，“碳中和”驱动节能减排势在必行。

截至 2021 年底，我国机动车保有量达 3.95 亿辆，同比增长 6.18%，年增量始终保持在两千万辆左右，中长期看仍具有较快增速。

高机动车保有量使得机动车尾气污染严重。

机动车排放的氮氧化物、挥发性有机物分别达 595/196 万吨，占全国排放总量的 33.3%与 19.3%。

因此，在“蓝天保卫战”和“双碳”政策驱动下，汽车减排、低碳化发展形势较为紧迫。

燃油乘用车整体降耗目标不断提升，新能源汽车助力节能减排潜力显著。

按照2020 年 10月正式发布的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》规划，2020-2035年我国乘用车百公里油耗年均降幅逐步提高，减排压力逐年增加。

然而依据国家部委发布的 2016-2019 年度《中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表》，可计算得到 2016-2019年传统能源乘用车新车实际平均百公里油耗分别为 6.88L、6.77L、6.62L 及 6.46L，始终高于达标油耗 6.7L、6.4L、6L、5.5L。

但受新能源汽车销量持续提升影响，乘用车总体新车平均百公里油耗低于达标值，且拉动幅度越来越大。

由此可见，新能源汽车具有较大节能减排潜力，随着新能源汽车渗透率的逐步提高，可以进一步缓解汽车行业的节能减排压力。

技术路线图明确新能源发展目标，2035年节能与新能源汽车销量占比各 50%。

为进一步推动汽车低碳化进程，《节能与新能源汽车技术路线图（2.0 版）》提出“汽车产业碳排放总量先于国家碳排放承诺于 2028 年左右提前达到峰值，到 2035年排放总量较峰值下降 20%以上”和“新能源汽车逐渐成为主流产品，汽车产业实现电动化转型”等愿景目标。

具体里程碑目标如下：至2035 年，节能汽车与新能源汽车年销量各占50%，汽车产业实现电动化转型；氢燃料电池汽车保有量达到 100 万辆左右，商用车实现氢动力转型。

工信部乘用车平均油耗及目标
工信部是我国汽车行业的管理部门，负责制定和实施相关政策、标准和技术规范，以推动汽车产业的可持续发展。

在油耗方面，工信部采取了一系列措施来降低乘用车的平均油耗，并设定了明确的目标。

1. 制定油耗标准：工信部组织制定了《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准
（GB 19578-2021），规定了燃用汽油或柴油燃料、最大设计总质量不超过3500kg的
M1类车辆的燃料消耗量限值要求。

这一标准于2021年7月1日起正式实施，有助于推动
汽车产品节能减排。

2. 设定油耗目标：工信部明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。

2024年之后的要求由工信部另行公布。

按照这一比例要求，基本能够保障实
现到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%的规划目标。

3. 引导企业降低油耗：工信部通过鼓励企业研发和生产低油耗车型，对生产/供应低
油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠。

此外，还为低油耗车型设立了逐步提高的优惠力度，以鼓励企业加大节能技术研发投入。

4. 建立油耗监测和通报制度：工信部对汽车企业的油耗情况进行监测和统计，定期公布各企业的油耗排名，以引导企业加强自身节能减排工作。

综上所述，工信部在乘用车平均油耗方面采取了多种措施，并设定了明确的目标。

通过这些政策和措施，有助于推动我国汽车产业实现节能减排、可持续发展。

乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》分析《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》是中国政府为了推动汽车产业的绿色发展，提高汽车燃料经济性和减少尾气排放，推出的一项管理办法。

该管理办法的核心是实施“双积分”制度，即通过对乘用车企业的平均燃料消耗量和新能源汽车积分进行管理，来指导企业的产品结构调整和技术创新，以实现车辆燃料经济性的提高和新能源汽车的普及。

首先，从燃料消耗量方面来看，该管理办法要求乘用车企业达成一定的燃料消耗量目标，并将其表现为燃料消耗量积分。

企业的平均燃料消耗量越低，所需要的积分就越低，反之则越高。

这鼓励企业推出燃料经济型车型，提高整体平均燃料经济性，减少燃料消耗和尾气排放。

其次，从新能源汽车积分方面来看，该管理办法要求乘用车企业在一定时间内达成一定的新能源汽车积分目标。

根据企业销售的新能源汽车数量和技术水平进行计算，新能源汽车越多且技术越先进，所需要的积分就越低，反之则越高。

这鼓励企业加大新能源汽车的研发和生产投入，推动新能源汽车的发展，促进其市场化进程。

同时，该管理办法还规定了排放偏离权的交易方式，即乘用车企业在无法达成燃料消耗量或新能源汽车积分目标的情况下，可以通过购买其他企业的排放偏离权来弥补。

这引入了市场机制，为企业提供了灵活的达标途径，促进企业之间的合作，推动汽车行业的整体协同发展。

综上所述，该《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》是一个综合利用政府指导以及市场机制的管理方法，旨在通过对乘用车企业的平均燃料消耗量和新能源汽车积分进行管理，推进汽车产业的绿色发展。

这种管理方法的优势在于既考虑了汽车产业的现状和技术水平，又充分利用了市场机制，为企业提供了更多的发展选择空间，有助于促进乘用车企业的新能源转型和技术创新。

同时，该办法的实施还可以通过减少汽车燃料消耗和尾气排放，对环境保护、资源节约等方面产生积极影响。

然而，需要注意的是，在实施过程中，政府应该继续加强对乘用车企业的监管和执法力度，确保企业按照要求履行责任，不得逃避领导技术创新和市场竞争的压力。

2019年7月目录一、2021-2023年双积分政策二、政策对比三、双积分政策对新能源汽车销量影响？2021-2023年双积分政策（征求意见稿）变化总结：双积分政策涉及的几个关键点，对新能源汽车销量有影响1）新能源车NEV积分比例——新能源车积分要求2）平均燃油积分的核算方式——涉及部分油耗负积分用新能源车积分抵扣3）新能源车积分核算方式（单车积分）——在积分比例要求一定情况下，对新能源汽车总体量要求有影响。

双积分政策概览⏹事件：2019年7月9日，工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）。

其中，“乘用车企业平均燃料消耗量积分（CAFC 积分）”和“新能源汽车积分（NEV积分）”。

⏹修改地方：1、修改适用范围：新增醇醚燃料的乘用车（修改了传统能源乘用车的定义：将能够燃用醇醚燃料的乘用车也纳入积分核算）2、2021-2023年新能源车积分比例，分别为14%、16%、18%；3、新能源车积分计算方法修改：降低NEV单车积分上限；提高整车能耗等技术指标要求；4、降低低油耗乘用车核算新能源汽车积分达标值的基数（0.2辆）；5、允许NEV正积分结转，但需与传统燃油车油耗目标进行关联；6、更新小规模企业核算优惠；⏹新能源车积分计算方法修改：原因：1）避免积分浪费：原标准车型积分上限为5分（超350KM均为5分）；随着车型续航里程提升，会导致平均单车分值高（2016年NEV均值为2.9/分辆；2018年NEV均值为约3.8分/辆），在新能源车积分比例不变下，对新能源车销量拉动较少，导致正积分浪费；✓降低纯电动乘用车积分，上限由5分下降到3.4分✓提高燃料电池乘用车积分，由上限5分提高到6分，更重视燃料电池功率2）坚持扶优扶强，引导技术进步。

3）优化指标：✓弱化续航里程——超过500公里，标准车型NEV积分上限为3.4分；✓强化整车能耗，提升整车质量安全；——能耗指标趋严，并设置EC系数⏹NEV积分算法变化：纯电动乘用车单车积分值上限下降；⏹强化能耗等整车先进性指标要求，弱化纯电动续驶里程对积分核算影响；图表：NEV积分计算方法对比1来源：工信部7积分系数：电耗调整系数与电耗实际值挂钩：1）设置电耗EC 值，EC=电耗目标值/电耗实际值，EC 上限为1.5倍纯电动乘用车车型积分调整系数变动；8注：未达到能耗要求按照0.5倍积分计算的车型产生的积分仅限本企业使用来源：工信部图表：NEV 积分计算方法对比2。

中国新能源汽车发展报告：2019原创：任泽平转载自《泽平宏观》文：恒大研究院任泽平连一席郭双桃导读新能源汽车是战略性新兴行业之一。

习总书记指出，发展新能源汽车是中国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。

以2009年“十城千辆”新能源汽车推广应用示范工程为起点，中国新能源汽车产业经过近十年的发展，取得了令人瞩目的成就，2018年销量突破百万辆、占全球市场份额超过50%。

当前中国新能源汽车产业政策、技术、市场有何发展趋势？在补贴退坡、外资进入的背景下，行业面临怎样的挑战？前景如何？摘要中国新能源汽车产业已从导入期迈入成长期，保有量渗透率不到2%，未来发展空间巨大。

自2001年我国正式启动“863”计划电动汽车重大专项至今，行业经历了战略规划期（2001-2008年）、导入期（2009-2015年）、成长期（2016年至今）三个发展阶段。

2010年我国新能源汽车销量仅8159辆，2018年销量达到125.6万辆，九年内复合增速达到87.5%。

2018年全球新能源乘用车共销售200.1万辆，其中中国市场占105.3万辆，超过其余国家总和。

从渗透率来看，2018年我国新能源汽车销量达到125.6万辆，约占全部汽车销量的4.5%；截止到2019年6月我国新能源汽车保有量约344万辆，而传统燃油车保有量达到2.5亿辆，新能源汽车保有量渗透率不到1.4%，成长空间广阔。

从政策端看，作为我国战略性新兴产业之一，政府高度重视新能源汽车产业发展，先后出台了全方位的激励政策，从研发环节的基金补助、生产环节的双积分，到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购，运营侧的充电优惠等，几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期。

目前行业政策主要包括三方面导向：1）补贴加速退坡，2020年后完全退出，补购置转向补运营与基础设施。

2）提高能耗要求，以双积分政策为核心构建行业发展长效机制。

3）放开外资股比限制，扩大整车与动力电池行业对外开放，鼓励高质量竞争。

工业和信息化部关于2024—2025年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理摘要：1.背景介绍：我国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理的政策背景2.政策目标：2024-2025年度乘用车企业平均燃料消耗量降低10%，新能源汽车积分占比提高3.管理措施：乘用车企业积分核算、积分交易、积分核查和监管等环节的具体规定4.支持政策：鼓励技术创新、优惠补贴、基础设施建设和市场推广等政策措施5.预期效果：对我国汽车产业转型升级、节能减排和新能源汽车市场发展的积极影响6.企业应对策略：如何适应新政策要求，提高新能源汽车产量和品质，降低平均燃料消耗量7.总结：乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理的重要性及企业应对策略正文：随着我国汽车产业的快速发展，汽车能耗和环境污染问题日益突出。

为了推动汽车产业转型升级，降低乘用车企业平均燃料消耗量，提高新能源汽车占比，工业和信息化部近日发布了《关于2024—2025年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理的通知》。

根据通知，2024-2025年度我国乘用车企业平均燃料消耗量需降低10%，新能源汽车积分占比提高。

为实现这一目标，工业和信息化部对乘用车企业积分核算、积分交易、积分核查和监管等环节进行了详细规定。

其中，新能源汽车积分分为企业自发产生的积分和国家统筹分配的积分两部分，企业可通过积分交易平台进行买卖，以满足政策要求。

为实现上述目标，我国政府将加大对新能源汽车产业的支持力度，包括鼓励技术创新、优惠补贴、基础设施建设和市场推广等政策措施。

这些政策将有助于我国新能源汽车市场的快速发展，为乘用车企业提供更多发展机遇。

面对新政策，乘用车企业应积极调整发展战略，提高新能源汽车产量和品质。

企业可通过加大研发投入、优化产品结构和扩大市场份额等措施，降低平均燃料消耗量，提高新能源汽车积分占比。

同时，企业还需关注政策动态，合理规划积分交易，以确保合规发展。

中国乘用车燃料消耗量发展年度报告概述本文档是关于中国乘用车燃料消耗量发展的年度报告，旨在对中国乘用车行业的燃料消耗情况进行分析和探讨。

引言中国是世界上最大的汽车市场之一，乘用车数量不断增加，给能源消耗和环境污染带来了挑战。

因此，对中国乘用车燃料消耗量的发展情况进行研究和分析，对我国能源可持续发展和减少环境污染具有重要意义。

燃料消耗量的统计与分析数据收集为了对中国乘用车燃料消耗量进行统计和分析，我们收集了大量的数据来源，包括：•中国汽车工业协会发布的年度乘用车销售数据•中国能源统计年鉴中的石油消费数据•国家统计局发布的车辆保有量数据通过对这些数据的分析，我们能够得出关于中国乘用车燃料消耗量的发展趋势和变化的结论。

发展趋势根据数据的分析，我们得出以下发展趋势：1.乘用车数量增长迅速–中国乘用车市场的规模持续扩大，增加了燃料消耗的需求。

–车辆保有量持续增加，乘用车数量的增长速度较快。

2.燃料消耗量与经济增长关联密切–中国经济的快速增长带动了乘用车市场的发展，也导致了燃料消耗量的增加。

3.燃料消耗结构逐渐优化–随着技术的进步和政策的推动，中国乘用车燃料消耗结构逐渐优化。

–新能源汽车的推广和普及，使得燃料消耗量得以减少。

数据分析针对以上的发展趋势，我们对数据进行了详细的分析。

乘用车燃料消耗量与经济增长的关系乘用车燃料消耗量与经济增长的关系以上图表显示了乘用车燃料消耗量与经济增长的关系。

可以清楚地看到，随着经济的快速增长，乘用车燃料消耗量也在不断增加。

这表明经济发展和燃料消耗量之间存在密切的关联。

乘用车燃料消耗结构的优化乘用车燃料消耗结构的优化以上图表展示了中国乘用车燃料消耗结构的优化情况。

可以看到，随着新能源汽车的快速发展和普及，传统燃料消耗量所占比例逐渐减少，而新能源燃料消耗量所占比例逐渐增加。

这表明中国乘用车燃料消耗结构正在朝着更加清洁和可持续的方向发展。

结论与建议通过对中国乘用车燃料消耗量的发展进行统计和分析，我们得出以下结论：1.中国乘用车市场的快速增长带动了燃料消耗量的增加。

乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）第一章总则第二章乘用车企业平均燃料消耗量核算第三章乘用车企业新能源汽车积分核算第四章积分报告和公示第五章燃料消耗量积分和新能源汽车积分管理第六章监督管理第七章法律责任第八章附则第一章总则第一条为了提升汽车节能水平，建立节能与新能源汽车管理的长效机制，促进汽车产业健康发展，缓解能源和环境压力，根据《中华人民共和国节约能源法》等规定，制定本办法。

第二条中华人民共和国境内乘用车企业的平均燃料消耗量和新能源汽车积分管理，适用本办法。

第三条工业和信息化部会同财政部、商务部、海关总署、国家质量监督检验检疫总局实施乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分管理工作。

第四条本办法所称乘用车，是指《汽车和挂车类型的术语和定义》（GB/T 3730.1）第2.1.1.1款至第2.1.1.10款规定的、最大设计总质量不超过3500千克的车辆，包括新能源乘用车和传统能源乘用车。

本办法所称新能源乘用车，是指采用新型动力系统，完全或者主要依靠新型能源驱动的乘用车，包括插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动乘用车和燃料电池乘用车等。

本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的、能够燃用汽油、柴油或者气体燃料的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。

第五条乘用车企业包括中华人民共和国境内乘用车生产企业、进口乘用车供应企业。

本办法所称境内乘用车生产企业，是指取得工业和信息化部道路机动车辆生产企业及产品准入的企业。

本办法所称进口乘用车供应企业，是指从中华人民共和国境外进口并在境内销售乘用车的企业，包括获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业和未获其授权的进口乘用车供应企业。

第六条工业和信息化部建立汽车燃料消耗量和新能源汽车积分信息管理平台，汇总、公示燃料消耗量和新能源汽车积分有关信息。

乘用车企业应当按照工业和信息化部的要求（见附件1），及时报送其生产、进口的乘用车燃料消耗量和新能源乘用车相关数据。

附件1乘用车燃料消耗量与新能源乘用车数据表序号参数名称数据备注1.车辆基本信息1 乘用车生产企业2 进口乘用车供应企业仅进口乘用车供应企业填写3 备案号采用车辆识别代号（VIN）4 车辆制造日期/进口核销日期5 产品型号6 通用名称7 海关商品编码仅进口乘用车填写8 车辆类型9 越野车（G类）10 燃料种类选填汽油、柴油、两用燃料、双燃料、气体燃料、非插电式混合动力、插电式混合动力、纯电动、燃料电池或者其他11 座椅排数12 整备质量（kg）13 总质量（kg）14 最高车速（km/h）15 额定载客（人）16 轮胎规格17 前轮距/后轮距（mm）18 轴距（mm）19 驱动型式20 其他信息可填多项，非必填项2.1 传统能源乘用车填写21 发动机型号22 发动机气缸数目23 发动机排量（mL）24 发动机功率（kW）25 发动机最大净功率（kW）非必填项26 变速器型式27 变速器档位数28 燃料消耗量（市区，L/100km）29 燃料消耗量（市郊，L/100km）30 燃料消耗量（综合，L/100km）31 CO2排放量（综合，g/km）2.2非插电式混合动力乘用车填写32 混合动力结构型式串联/并联/混联/其他33是否具有行驶模式手动选择功能34 电动汽车储能装置种类金属氢化物镍电池/三元锂电池/磷酸铁锂电池/锰酸锂电池/其他35 储能装置总储电量（kW·h）36动力电池系统能量密度（W·h/kg）37纯电驱动模式续驶里程（工况法，km）有纯电动模式的车辆填写38纯电动模式下1km最高车速（km/h）有纯电动模式的车辆填写39 储能装置总成标称电压（V）40 驱动电机类型41 混合动力汽车电功率比（%）42 驱动电机峰值转矩（N·m）43 驱动电机额定功率（kW）44 燃料消耗量（市区，L/100km）填写修正后（电能平衡值为0）的燃料消耗量45 燃料消耗量（市郊，L/100km）填写修正后（电能平衡值为0）的燃料消耗量46 燃料消耗量（综合，L/100km）填写修正后（电能平衡值为0）的燃料消耗量47 CO2排放量（综合，g/km）填写修正后（电能平衡值为0）的CO2排放量48 发动机型号49 发动机气缸数目50 发动机排量（mL）51 发动机功率（kW）52 发动机净功率（kW）非必填项53 变速器型式54 变速器档位数2.3插电式混合动力乘用车填写55 混合动力结构型式串联/并联/混联/其他56是否具有行驶模式手动选择功能57 电动汽车储能装置种类金属氢化物镍电池/三元锂电池/磷酸铁锂电池/锰酸锂电池/其他58 储能装置总储电量（kW·h）动力电池系统能量密度59（W·h/kg）纯电驱动模式续驶里程（工60况法，km）纯电动模式下1km最高车速61（km/h）62 储能装置总成标称电压（V）63 驱动电机类型64 混合动力汽车电功率比（%）65 驱动电机峰值转矩（N·m）66 驱动电机额定功率（kW）条件A试验电能消耗量67（kW·h/100km）条件B试验燃料消耗量68（L/100km）工况条件下百公里耗电量69填写加权平均值（kW·h/100km）70 燃料消耗量（综合，L/100km）填写加权平均值71 CO2排放量（综合，g/km）填写加权平均值72 发动机型号73 发动机气缸数目74 发动机排量（mL）75 发动机功率（kW）76 发动机净功率（kW）非必填项77 变速器型式78 变速器档位数2.4纯电动乘用车填写79 电动汽车储能装置种类金属氢化物镍电池/三元锂电池/磷酸铁锂电池/锰酸锂电池/其他80 储能装置总储电量（kW·h）81动力电池系统能量密度（W·h/kg）82 30分钟最高车速（km/h）83储能装置总成质量与整备质量的比值（%）84 储能装置总成标称电压（V）85电动汽车续驶里程（工况法，km）86 驱动电机类型87 驱动电机额定功率（kW）88 驱动电机峰值转矩（N·m）89工况条件下百公里耗电量（kW·h/100km）2.5燃料电池乘用车填写90 燃料电池燃料种类91 电动汽车储能装置种类金属氢化物镍电池/三元锂电池/磷酸铁锂电池/锰酸锂电池/其他92燃料电池系统额定功率（kW）93 燃料电池堆功率密度（kW/L）94电电混合技术条件下动力电池系统能量密度（W·h/kg）95燃料消耗量（综合，kg/100km）非必填项96电动汽车续驶里程（工况法，km）97 30分钟最高车速（km/h）98 驱动电机类型99 驱动电机额定功率（kW）100 驱动电机峰值转矩（N·m）101 燃料电池汽车气瓶型号燃料电池汽车气瓶公称工作102压力（MPa）燃料电池汽车气瓶公称水容103积（L）3. 检测试验情况104 检测机构名称105 报告编号。

新能源汽车积分比例标准
新能源汽车积分比例标准是指对于汽车制造企业的新能源车辆销售占比的要求。

根据中国政府的规定，从2019年开始，汽车制造企业需要达到一定比例的新能源车辆销售，才能获得相应的积分。

具体来说，根据2017年出台的《汽车生产企业及产品准入管理规定》，新能源汽车积分比例标准为：2019年要求新能源汽车积分占比为10%，2020年要求积分占比为12%，2021年要求积分占比为14%，2022年要求积分占比为16%。

此后的年份还有相应的要求，但尚未确定。

在积分计算中，纯电动乘用车的积分乘以1.5计算，插电式混合动力乘用车的积分乘以1.3计算，燃料电池乘用车的积分乘以2计算。

如果企业未能达到规定的新能源车辆销售占比，需要购买积分来弥补不足。

购买积分的费用根据市场交易进行确定，费用会根据未达到的积分数量和车型进行计算。

需要指出的是，这个新能源汽车积分比例标准只是对大部分汽车制造企业的要求，对特定情况下的企业可能有例外规定或特殊政策。

新能源汽车积分核算办法附件：乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算要求一、乘用车企业平均燃料消耗量积分核算（一）企业平均燃料消耗量积分核算乘用车企业平均燃料消耗量积分为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或者进口量的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）。

具体计算公式为：()CAFC CAFC C T CAFC TPα=?-?式中：CAFC C —乘用车企业平均燃料消耗量积分；CAFC T —乘用车企业平均燃料消耗量目标值；CAFC —乘用车企业平均燃料消耗量实际值；α—2016年度、2017年度企业平均燃料消耗量要求分别为134%和128%；TP —乘用车生产量（不含出口量）或进口量。

CAFC T α?为乘用车企业平均燃料消耗量达标值。

乘用车企业平均燃料消耗量实际值和目标值按《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999-2014）规定计算。

（二）对部分特殊企业燃料消耗量积分核算的说明对于2016年度和2017年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，如果其2016年度至2017年度企业平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的，计算企业平均燃料消耗量积分时，其达标值乘以160%；下降3%以上不满6%的，计算企业平均燃料消耗量积分时，其达标值乘以130%。

二、乘用车企业新能源汽车积分核算乘用车企业新能源汽车积分为企业该年度新能源汽车积分实际值与达标值之差。

具体计算公式为：NEV NEV NEV C C C =-实际值达标值式中：NEV C —乘用车企业新能源汽车积分；NEV C 实际值—企业新能源汽车积分实际值；NEV C 达标值—企业新能源汽车积分达标值。

（一）企业新能源汽车积分实际值计算乘用车企业新能源汽车积分实际值，为该企业在该年度内生产或进口的新能源乘用车各车型积分与该车型生产量或进口量乘积求和（计算结果按四舍五入原则保留整数）。