移动设备拥有成本
航线对成本的影响分析
航空运输业的移动设备拥有成本主要是飞机的拥有成本，航空公司的机队规划是由航空公司的经营目标和商务模式决定的。航空公司的商务模式包括全服务模式、低成本模式、包机模式和高端服务模式。航空公司选择的商务模式影响着航线结构，航线的结构决定着选用的机型，因此，航线的结构影响着航空公司的机队规划，影响着飞机拥有成本。
下面从航线结构方面来分析。
航线结构：
航线网络结构分为城市对航线网络（如图1-1所示）、枢纽航线网络（如图1-2所示）、蛛网式航线网络（如图1-3和1-4所示）。
图1-1 城市对航线结构
图1-2 枢纽航线网络
图1-3 简单蛛网式网络
图1-4 复合蛛网式网络
主要介绍城市对航线网络和枢纽航线网络：
城市对航线是指各组成航线都是从各城市自身的需求出发、建立的城市与城市之间的直达航线。城市对航线的主要优点是实行点点直运，最能体现航空运输快捷的持点，最大限度地节约旅客的在途时间。但也具有明显的缺陷，表现在三个方面：首先，由于两城市市场需求有限，从根本上限制了航班的频率、客座率或载运率，造成航线资源的浪费。其次，多数城市对航线的客流量小、航班密度低，旅客的计划延误时间长，对于出行时间紧迫的旅客，这种航线的航班不能发挥快速的特点，对旅客的吸引力降低，迫使旅客转向其他交通方式。航空公司又由于客流量少、飞机客座率低，不能获得应有的效益，因而不得不进—步降低航班密度，从而形成一种恶性循环。最后，城市对航线一方面造成航空公司间的恶性竞争，另
一方面造成运力的浪费。
枢纽航线网络是指含有枢纽机场（或城市）和非枢纽机场（或城市）的航线网络结构模式，航线的安排以枢纽城市为中心，以干线形式满足枢纽城市间旅客与货物运输的需要，同时以支线形式由枢纽城市辐射至附近各中小城市，以汇集和疏散旅客与货物。枢纽航线网络具有规模经济性和范围经济性。枢纽航线网络可以让航空公司在枢纽机场使用大容量的飞机运营某些航段，从而降低航空公司的座公里成本。枢纽航线网络可以刺激更多的客流流向拥有枢纽航线网络的航空公司，使之拥有更高的市场份额。枢纽航线网络还可以将机组调配、机务维修等运营管理项目集中在枢纽机场，可以降低运营成本，也有利于不正常航班发生时飞机和机组的交换，充分发挥运力等资源的作用。枢纽航线网络的组织给大型航空公司带来了竞争优势，但也存在着一些弊端。对乘客而言，虽然在选择班期的自由度、系统内中转、票价等方面有不少实惠，但他们得接受更长的旅行时间，因为航空公司给他们提供的直达航班变少了。航班波运作导致机场生产资源的高度集中使用和航班协调难度加大，恶劣天气造成机场容量减小时情形更为严重。
两种航线网络结构的成本分析
这里运用一个假设的例子，分析航线网络结构对运营成本的影响。设有一个小航空公司，服务于4个城市A、B、C和O，其中A、B、C在等边三角形的三个顶点上，O在该三角形的中心上，其中OA= OB=OC=1000公里，所以AB=BC=CA= 1732公里。这4个城市构成6个城市对，每个城市对的客运需求是200人/天，该公司打算采用120座的飞机或240座的飞机，轮档速度都是600公里/小时。可采用的航线网络结构有两种：城市对和枢纽结构，如图4-7和4-8所示，图中各边上的权表示该航节的运输需求（旅客人数）。假设120座飞机购买价1.5亿元，240座的大飞机，每架售价为2.5亿元，折旧期都是15年。120座飞机的座公里成本为0.15元/座公里，240座飞机的座公里成本为0.10元/座公里。试比较两种航线网络的成本。
图4-7城市对航线网络图4-8枢纽航线网络
一、城市对航线网络营运成本分析
1、航空公司成本
对于城市对航线，应当采用120座的较小飞机，每天每城市对飞两个航班。由于飞机购买价1.5亿元，折旧期15年，因此按照线性折旧法计算每天的折旧成本是
万元3)36515/(150000000≈⨯。
每年维修成本假设为365万，因此每天1万元。每天航班数为12班（双向），假设每架飞机每天可飞行3个往返，则公司需要4架飞机，每天固定成本
万元164)13(=⨯+。
公司每天飞行总座公里数
万座公里39323)17321000(240=⨯⨯+⨯。
由于该飞机的座公里成本为0.15元/座公里，因此公司运行成本
万元5915.0393=⨯。
采用城市对航线网络，航空公司每天的营运成本为16+59=75万元。
2、旅客成本
首先来计算旅客旅途时间成本。飞机轮档速度为600公里/小时，航线AO 、BO 、CO 的轮档时间等于1000/600=1.7小时，加上值机、安检、登机等辅助时间（不应包括候机时间）旅客旅行时间为2小时；航线AB 、BC 、CA 的轮挡时间等于1732/600=2.9小时，旅客旅行时间为3.2小时。假设旅客小时成本为30元，则旅客时间成本等于
万元7.183023)2.32(200=⨯⨯⨯+⨯。
再来计算旅客计划延误成本。计划延误是指旅客想要的出行时刻与航班计划时刻之差。它与航班频率有关，航班频率越大，计划延误时间越短。如果旅客需求在时间上均匀分布，则旅客平均计划延误时间等于前后两航班之间的时间间隔（用航班之间间隔的中点计算）的1/4。
假设一架飞机每天营运时间为12小时，每城市对6小时一个航班。考虑到尽可能赢得旅客，航班时刻定在中间时点，如图4-9所示。同时假设每班100旅客的理想出行时间在6小时间均匀分布，将每小时各旅客的理想出行时间定在每小时的中间点，计算出平均每旅客的计划延误时间等于6/4=1.5小时。
图4-9计划延误时间计算
通常旅客计划延误时间成本比旅行时间成本高，因此设计划延误成本为50元/时，
则旅
客计划延误总成本
18505.12400505.126200=⨯⨯=⨯⨯⨯⨯万元。
因此旅客总成本为18.7+18=36.7万元。
3、城市对航线网络每天营运总成本等于75+36.7=111.7万元。
二、枢纽航线网络营运成本
1、航空公司的成本
枢纽结构中只有3条航节，此时每航节汇集了3个O-D 对的旅客流，每航节每天客运量为600人，应考虑利用规模经济，采用240座的大飞机，每班200人，每天3班，每天共需飞9个往返，轮挡速度与120座的飞机相同，因此每架飞机每天飞3个往返，则需要3架飞机。已知该型飞机每架售价为2.5亿元，可算得每架飞机每天的折旧费为
万元5)36515/(250000000≈⨯。
假设维修费=1.7万元/架天。因此每天的固定成本为1.203)7.15(=⨯+万元。
3架240座的飞机一天的运输量
万座公里4323231000240=⨯⨯⨯⨯
由于每座公里成本为0.1元，因此运行成本等于43.2万元。航空公司运营成本为20.1+43.2=63.3万元。
2、旅客旅行成本
同样对于240座的飞机，可计算每航节旅客旅行时间为2小时，设中转时间为1小时，得到旅客旅途时间成本（包括中转时间成本）等于
万元2.253023)]122(2[200=⨯⨯⨯+++⨯。
由于一天3个航班，两航班之间的时间间隔为4小时，因此每旅客计划延误时间为1小时，旅客计划延误时间成本
12500.12400500.126200=⨯⨯=⨯⨯⨯⨯万元
旅客运行总成本为25.2+12=37.2万元。
3、枢纽航线网络每天营运总成本等于63.3+37.2=100.5万元。与城市对结构相比，枢纽结构下航空公司利用规模经济效应，成本节省75-63.3=11.7万元。旅客成本则稍有增加：37.2-36.7=0.5万元，这主要是因为频率提高后，减少了旅客计划延误时间成本6万元，中转
