第一章、汽车的动力性1、汽车的动力性：指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。
汽车动力性的评价指标：汽车的最高车速、汽车的加速时间、汽车的最大爬坡度2、汽车的驱动力定义（绘制汽车驱动力图）：地面对驱动力的反作用tF即是驱动汽车的外力，称为汽车的驱动力。
产生：汽车发动机产生转矩，经传动系传至驱动轮得到的。
此时，作用于驱动轮上的转矩产生一对地面的圆周力（方向与驱动力方向相反）。
3、汽车的行驶阻力产生：汽车在水平路面上等速行驶时，必须克服来自地面的滚动阻力和来自空气的空气阻力。
当汽车在坡道上上坡行驶时还必须克服重力沿坡道的分力坡度阻力，加速行驶时还需克服加速阻力。
组成：滚动阻力、空气阻力、加速阻力、坡度阻力。
空气阻力：汽车直线行驶时受到空气作用力在行驶方向上的分力。
坡度阻力：汽车重力在坡道分力表现为阻力。
加速阻力：汽车加速行驶时需要克服直来那个加速运动时的惯性力。
4、轮胎滚动阻力的定义：车轮滚动时，轮胎与路面接触区域产生法向、切向的相互作用力及相应的轮胎和支承路面的变形。
弹性迟滞的产生机理及作用形式：轮胎各组成部分互相间的摩擦以及橡胶帘线等物质的分子间的摩擦最后转变为热能而消失在空气中，为弹性物质的迟滞损失。
由于弹性迟滞损失使车轮法线前后法向反作用力大小不等。
滚动阻力系数的影响因素：路面的种类、行驶速度、轮胎的构造（结构、帘线、橡胶）、轮胎的气压。
5、附着力：地面对轮胎切向反作用力的极限值。
附着率：汽车直线行驶状况下，充分发挥驱动力作用时需求的最低附着系数。
6、汽车驱动力—行驶阻力平衡图（驱动力—车速）上到行驶阻力与驱动力相等时，汽车处于平衡状态，最大速度。
（汽车可以利用剩余的驱动力加速及爬坡。
）7、汽车动力特性图：（动力因数—车速图）汽车的动力因数及车速关系，到滚动阻力系数与动力因数相等时最车速。
第二章、汽车的燃油经济性1、汽车的燃油经济性定义：在保证动力性的条件下，汽车以尽量少的燃油消耗量经济行驶的能力。
评价指标：常用一定运行工况下汽车行驶的百公里燃油消耗量或一定燃油量能使汽车行驶的里程。
2、燃油消耗率的确定方法：在万有特性图上有等燃油消耗率曲线。
根据曲线可以确定发动机在一定转速、发出一定功率时的燃油消耗率。
3、影响汽车燃油经济性的因素：1、使用方面：①行驶速度：接近于低速的中等车速时燃油经济性好，随车速增加变差；②档位选择：档位低后备功率大，发动机负荷率低，燃油经济性差；③挂车的应用：阻力增加，发动机的负荷率增加，质量利用系数较大，燃油消耗率下降；④正确的保养和调整。
2、汽车结构方面：①缩减轿车总质量、总尺寸；②发动机：提高发动机的热效率及机械效率，增压化，对汽车燃油经济性最有影响。
③传动系：档位增多、增加选用合适档位使发动机处于经济工作状况的机会；④汽车外形及轮胎（降低空气阻力系数）。
4、后备功率的大小、负荷率的大小对汽车燃油经济性的影响：档位低后备功率大，发动机负荷率低，燃油经济性差5、绘制某档位的等速百公里油耗图，并写出绘制步骤及各步骤中所用的计算公式：1、汽车以某档位（确定）某车速u匀速行驶，在功率平衡图上可得到该车速下平路匀速行驶时发动机输出功率pe。
2、由速度公式，可得计算该档位u行驶时发动机的转速n。
3、在汽车发动机万有特性图上，由上述的pe和转速n，查值得到b。
4、将上述得到的pe、b及其他已知参数代入计算式得Qs（百公里燃油消耗量）。
第三章汽车动力装置参数的选定1、选择发动机功率的方法：1、从保证汽车预期的最高车速初步选择发动机应有的功率、最高车速实际反应了加速能力与爬坡能力。
2、估计汽车的比功率确定发动机的功率（不同货车的比功率随质量增加而降低，但大于单位质量应克服的滚动阻力功率）2、直接档：传动比为1时的档位。
超速档：传动比小于1时的档位。
3、最小传动比与动力性和燃油经济性的关系：最小传动比过小，发动机在重负荷下工作，加速性不好，出现噪声及振动；最小传动比过大燃油经济性差，发动机的高速运转噪声大。
传动比小后备功率过小，动力性差，燃油经济性好。
传动比大后备功率大，动力性增强，燃油经济性差。
4、最大传动比的选择原则：最大爬坡度、附着率、汽车最低稳定车速。
5、等比级数分配传动比主要目的是充分利用发动机提供的功率提高汽车动力性。
6、档位多的优点：就动力性而言，档位多增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机会，提高了汽车的加速及爬坡能力。
就燃油经济性而言，档位越多，增加了发动机在低燃油消耗率区工作的可能性，降低了油耗，所以档位多会改善汽车的燃油经济性及动力性。
第四章1、汽车制动性：汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时维持一定车速的能力。
评价指标：制动效能(制动距离及制动减速度)；制动效能的恒定性、抗热衰减性能；制动时汽车的方向稳定性（不跑偏、侧滑、转向能力失去）2、地面制动力：汽车受到由地面提供的与行驶方向相反的外力（影响因素：制动器间摩擦力、附着力）制动器制动力：在轮胎周缘为了克服制动器摩擦力矩所需的力（制动器结构影响）附着力：地面对轮胎切向反作用力的极限值。
三者之间的关系：汽车的地面制动力首先决定于制动器制动力，但同时受到附着条件的限制，只有汽车的具有足够的制动气制动力与地面提高附着力时，才能获得足够的地面制动力。
3、制动力系数：地面制动力与垂直载荷之比。
峰值附着系数：滑动率为15%—20%时制动力系数最大值。
滑动附着系数：滑动率为100%时制动力系数。
侧向力系数：侧向力与垂直载荷之比。
滑动率越低，同一侧偏角条件下的侧向力系数越大，轮胎保持转向，防止侧滑能力越大。
4、水滑现象：在某一车速下，在胎面下的动水压力的升力下等于垂直载荷时，轮胎将完全漂浮在水膜上面而路面毫无接触。
5、汽车最大减速度=g@b,前后车轮同时抱死时的汽车达到的最小减速度=g@s,理想的制动防抱死制动时的最小减速度=g@p。
6、汽车的制动距离：从驾驶员开始操纵制动控制装置（制动踏板）到汽车完全的停住为止驶过的距离。
决定主要因素：制动器起作用时间、最大制动减速度（附着力）、起始制动车速。
其他还有车载载荷、发动机是否结合、制动踏板力、路面附着条件。
7、汽车制动过程从时间上的阶段：驾驶员见到信号后作出行动反应、制动器起作用、持续制动、放松制动。
一般制动距离是指开始踩着制动踏板到完全停车的距离。
8、制动器的热衰退：制动器温度升高后，摩擦力矩常会有显著下降。
制动效能恒定性：主要是指抗热衰退的性能。
热衰退性能的影响因素：1、与制动器摩擦副材料及制动器结构有关；2、当温度超过制动液沸点会发生汽化现象，制动完全失效；3、制动效能因数随摩擦因数升高而增加。
9、制动跑偏：制动时汽车自动向左或向右行驶。
造成的原因：1、汽车左右车轮，特别是前轴左右车轮制动器制动力不相等。
2、制动时悬架导向杆系和转向系拉杆在运动学上不协调（相互干涉）。
10、侧滑：制动时汽车的某一轴或两轴发生横向移动。
后轴侧滑后果：将引起汽车剧烈的回转运动，严重时可使汽车调头。
后轴侧滑的原因：后轮比前轮提前一段时间（一般为0.5s以上）先抱死拖滑，并且车速超过某一数值，汽车在轻微的侧向力作用下就会发生侧滑（路面越滑、制动距离越长、越剧烈）如何防止后轴侧滑：防止后轴车轮抱死，或后轴车轮比前轴车轮先抱死的情况。
11、制动器制动力足够时，制动过程的情况有哪些：1、前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑；2、后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑；3、前后轮同时抱死拖滑。
12、理想的前、后制动器制动力分配（前后车轮同时抱死）：在任何附着系数的路面上，前后轮制动器制动力之和等于附着力，并且前后轮制动器制动力分别等于各自的附着力。
第五章、汽车的操纵稳定性1、汽车的操纵稳定性：在驾驶员不感到过分紧张、疲劳的条件下，汽车能遵循驾驶员通过转向系及转向车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰保持稳定行驶的能力。
2、轮胎的侧偏特性：主要指侧偏力、回正力矩、侧偏角之间的关系。
侧偏力：车轮中心沿y方向将作用有侧向力fy，相应的在地面上产生地面侧向反作用力fY，fY称为侧偏力。
车轮的侧偏现象：当车轮有侧向弹性时，即使侧偏力没有达到附着极限，车轮的行驶方向亦将偏离车轮平面cc，这就是轮胎的侧偏现象。
侧偏角：接触印迹的中心线aa不只是和车轮平面错开一定距离，而且不再与车轮平面cc平行，aa与cc夹角为侧偏角。
侧偏刚度：侧偏力---侧偏角曲线中，在侧偏角等于0处的斜率称为侧偏刚度k。
是决定操纵稳定性的重要轮胎参数。
说明正负关系：侧偏刚度为负数，fr=k*a。
负的侧偏力产生正的侧偏角。
3、评价稳态响应横摆角速度增益：稳态的横摆角速度与前轮转角之比，用于评价稳态响应。
汽车的稳态响应有哪几种：1)中性转向：横摆角速度增益与车速成正比，指汽车以极低的车速行驶而无侧偏角时的转向关系。
2)不足转向：特征车速，汽车稳态横摆角速度增益达最大值。
不足转向量增加，k值增加，特征车速降低。
3)过多转向：临界车速，稳态横摆角速度增益趋于无穷大。
（汽车都应具有适度的不足转向特性）。
表征稳态响应的具体参数那些、那些参数和稳态响应几种类型的关系是什么：1、前后轮侧偏角绝对值之差（a1-a2），等于0，中性转向，小于0过多转向；2、转向半径比R/R0，等于1，中性转向，大于一不足转向；3、静态储备参数S.M,等于0，中性转向。
大于一不足转向。
4、回正力矩：在轮胎发生侧偏时，会产生作用于轮胎oz轴的力矩Tz。
它是使转向的车轮恢复到直线行驶位置的主要恢复力矩之一。
影响因素：1、侧偏角（随侧偏角的增大先增加4--6度最大，后降低，最后为负数）2、随垂直载荷的增加而增加。
3、轮胎的气压低回正力矩增大。
4、地面切向反作用力fx，随驱动力增加，先增加到最大后降低。
制动时，一直下降到0后为负值。
5、表征瞬态响应品质好坏参数那些：1、横摆角速度wr波动时的固有频率w0（w0值应高些为好）；2、阻尼比；3、反应时间T；4、峰值反应时间（达到第一峰值wr1的时间）。
6、横摆角速度的频率特性：一个线性系统，若输入为一个正弦函数，则达到稳定状态时的输出也是具有相同频率的正弦函数，但幅值和相位发生了变化，输出输入的幅值比为f的函数，幅频特性；相位差也为f的函数，相频特性，统称为频率特性。
在汽车操纵稳定性中，常以前轮转角或转向盘转角为输入，汽车横摆角速度为输出的汽车横摆角速度频率响应特性来表示汽车的动态特性。
幅频特性：反映驾驶员以不同频率输入指令时，汽车执行驾驶员指令的失真程度。
相频特性：放映了汽车横摆角速度滞后于转向盘的失真程度。
7、车厢侧倾轴线：车厢相对地面转动时的瞬时轴线。
侧倾中心：该轴线通过车厢在前方轴处的横截面上的瞬时转动中心，这两个瞬时中心称为侧偏中心。
