高墩大跨连续刚构桥悬臂施工过程中的预拱度设置研究

大跨预应力连续刚构桥施工阶段合理预拱度分析师贞艳;孙光文;吴俊锋;朱华锋【摘要】针对高墩预应力连续刚构桥施工过程中合理预拱度的设置问题，从预拱度控制理论对预拱度的设置进行了分析，并分析了桥墩刚度、材料性能、施工因素、预应力损失及环境温度因素对施工预拱度的影响，最后以在建的新码头大桥为工程实例进行了施工阶段预拱度的求解，给出了合理预拱度，桥梁顺利合拢且合拢误差在容许范围内，大桥成桥标高略高于设计标高，对后期运营期行车及收缩徐变下跨中下挠形成一定的储备。

%For the reasonable prefabricated camber of high pier large span prestressed concrete continuous rigid frame bridge set up problems during construction stage,the prefabricated camber control theory was investigated. Meanwhile this paper analyzed the factors of pier stiffness,material properties,construction factors,the loss of pre-stress,and the environment temperature and its influence on construction of prefabricated camber.Finally take Xin Matou big bridge as an engineering example,we do finite element numerical solution and get the reasonable prestressing camber,the bridge smoothly closed and the closed error within the allowable range,the bridge level slightly higher than the design elevation forming certain reserves for the late driving,shrinkage and creep during operating period.【期刊名称】《建材世界》【年(卷),期】2014(000)005【总页数】4页(P82-84,87)【关键词】预应力;连续刚构桥;施工阶段;预拱度【作者】师贞艳;孙光文;吴俊锋;朱华锋【作者单位】竹山县公路管理局，竹山 442200;竹山县公路管理局，竹山 442200;竹山县公路管理局，竹山 442200;竹山县公路管理局，竹山 442200【正文语种】中文高墩预应力连续刚构桥具有整体性好、顺桥向和横桥向抗扭刚度大结构受力优越,另外桥墩无需巨型支座支撑[1],避免了类似简支梁桥需落梁拆除临时固结的工序,提高施工效率。

高墩大跨度连续刚构桥预拱度设置研究摘要：连续刚构桥在设计中设置合理的预拱度能够消除施工过程中各种荷载对线形的影响，减少后期运营过程中的收缩徐变、后期预应力的损失、活载变形等产生的下挠现象。

本文通过对现行规范规定的连续刚构桥预拱度设置的方法进行研究，提出了预拱度设置的合理建议，并通过实例加以说明。

关键词：连续刚构桥预拱度运营过程下挠随着我国交通事业的发展，越来越多的高墩大跨径桥梁不断涌现，连续刚构桥由于墩身与主梁形成刚架承受上部结构的荷载，一方面主梁受力合理，另一方面墩身在结构上充分发挥了潜能，因此该桥型得到了迅速的应用和发展。

但是随着连续刚构桥跨径的增大，使用年限的增加和超载等原因，导致许多的连续刚构桥跨中出现了不同程度的下挠。

只有在施工中设置合理的预拱度,才能使连续刚构桥上部结构在经历施工中反复发生向上或向下形式的挠度和结构运营一定时间后，达到设计所期望的标高线形。

本文利用空间大型有限元软件MIDAS/Civil对达陕高速王家坝大桥主桥施工阶段进行了分析,对其在施工阶段的预拱度设置进行了分析和研究, 并且对连续刚构桥设计、施工和监控提出相应的意见。

1工程背景万源（陕川界）至达州（徐家坝）高速公路D7合同段王家坝大桥主桥采用三向预应力混凝土连续箱梁刚构桥，左幅跨径组合为（60.42+110.71+60.37m）=231.5m，右幅跨径组合为（59.64+109.29+59.69m）=228.62m。

主桥采用单薄壁空心墩，基础采用钻孔桩基础，如图1所示。

主梁为单箱单室预应力混凝土直腹板箱形梁，主梁根部梁高6.5m，跨中部梁高2.8m，箱梁高度由距墩中心3.0m处按1.8次抛物线变化；箱梁顶板宽12.1m，底板宽6.5m，翼缘板悬臂长度2.8m，桥面横坡变化，由腹板高度调整；箱梁顶板厚度除0#块部分为0.5m外，其余梁段为0.28m；箱梁底板厚由距墩中心3.0m处到合龙段处按1.8次抛物线变化，由0.8m变化至0.3m；连续刚构单T箱梁采用挂篮悬臂对称浇筑，边跨现浇段采用导梁法一次浇筑完成，边、中跨合龙段采用吊架模板、劲性骨架、平衡重方法进行浇筑。

超高薄壁空心墩外翻内爬模施工技术1前言根据对典型高墩大跨连续刚构桥施工稳定性的研究指出，结构的稳定性计算表明，试验模型实测的失稳临界荷载总是大大低于理论的计算值，这是由于结构不可避免地存在一些几何偏差和缺陷，而几何缺陷对临界荷载的影响很大。

本项目具有138m 高墩、主跨为160m为一典型的高墩大跨连续刚构，理论分析表明，“T”构在最大悬臂状态下（73m长）时，9#(138m墩高)和8#(130m墩高)墩的稳定特征值较小，稳定安全储备不大，如果高墩的墩身由于施工的原因而出现了偏斜、弯曲等几何缺陷，将会使结构的稳定性大大下降，甚至产生整体失稳的严重后果。

在施工中只有严格控制墩身的垂直度，才能使结构的稳定得到根本的保证。

葫芦河特大桥位于陕西黄土沟壑地区，由于工程的特殊地理位置，日照温差较大，而且主墩均为薄壁空心墩，受日照温差影响后，墩身不可避免将出现位移。

根据计算，日照温差致使混凝土箱形空心墩身发生弯曲变形，使墩顶发生较大位移，138m的高墩位移甚至可达到3cm±。

温度变化对超高墩混凝土结构的受力与变形影响很大，并随温度的改变而改变。

在不同时刻对结构状态进行量测，其结果是不一样的，如果在施工控制中忽略了该项因素，就必然难以得到结构的真实状态数据(与控制理想状态比较)，从而也难以保证控制的有效性。

因此，在施工控制中必须考虑日照温差对结构的位移影响。

2工程概况葫芦特大桥是黄陵至延安段高速公路上的一座特大型连续刚构梁桥，位于中国西部黄土高坡陕西黄陵县境内，桥梁全长1468m,主桥为90m+3×160m+90m共660m五跨曲线连续刚构桥，上、下行分离。

主梁为三向预应力连续箱梁结构。

主桥桥墩采用双薄壁空心墩，单幅由两个4.0m×6.5m薄壁空心墩组成，其中9#墩最高，达138m 高。

7#和10#墩壁厚0.5m，8#、9#墩壁厚横桥向0.7m，顺桥向1.2m。

主桥桥墩7#、8#、9#、10#高度分别为80m、138m、130m、58m。

大跨径连续刚构桥预拱度优化探讨发布时间：2022-08-02T05:43:03.188Z 来源：《工程建设标准化》2022年第37卷第6期作者：侯安1[导读] 本文在采用桥梁博士软件进行仿真分析的同时，以经验公式为基础，结合多年工程实践，总结出更适合工程实际的预拱度优化公式，采用该预拱度优化公式，能使大跨径连续刚构桥线型更加美观合理。

侯安1（1.桥梁检测室，中大检测（湖南）股份有限公司，湖南省长沙市 410205）摘要: 预拱度优化能进一步解决大跨径连续刚构桥在使用中出现的跨中下挠问题，本文在采用桥梁博士软件进行仿真分析的同时，以经验公式为基础，结合多年工程实践，总结出更适合工程实际的预拱度优化公式，采用该预拱度优化公式，能使大跨径连续刚构桥线型更加美观合理。

关键词：连续刚构桥；跨中下挠；预拱度优化0 预拱度优化的必要性连续刚构桥因其结构外形美观，结构尺寸小，桥下净空大，视野开阔，同时其拥有的整体性能好、抗震能力强、无需伸缩缝、行车平顺、不需支座、无需体系转换等优点，以及施工方便，在顺桥向有很大的抗弯刚度和横向抗扭刚度等特点，使其成为大跨度预应力混凝土桥梁的首选桥型，得到了我国更多设计者的青睐。

随着越来越多的连续刚构桥的建立，其运营期出现的跨中下挠问题，成为了连续刚构桥普遍存在的问题，也是该类桥梁存在的主要病害之一。

跨中下挠过大，将进一步加剧梁体底板的裂缝产生和扩展，同时，随着裂缝的不断产生，将降低桥梁的刚度，而刚度的降低又将加剧跨中的下挠，是一个恶性循环的过程。

如何避免跨中下挠，是我们桥梁建设者必须要解决的问题。

目前，解决这类问题最有效、最直接的办法就是合理设置桥梁预拱度，通过合理调整立模标高有效降低跨中下挠问题。

1 预拱度优化方法探讨大跨径连续刚构桥因其成熟的施工技术和其良好的跨越能力得到了设计者和使用者的青睐，而其在使用中出现的跨中下挠问题是影响结构使用寿命的关键问题。

目前，为了降低大跨径连续刚构桥跨中下挠影响，通过在设计时，采用恒载零弯矩理论配束使每个截面在恒载作用下总弯矩较小，这样挠度和徐变内力均较小，然后再在连续刚构桥的施工中采取措施，设置预拱度，以利于连续刚构桥的线形控制。

科学技术创新2021.07大跨度连续梁桥预拱度设置研究成凯（中铁四院集团广州设计院有限公司，广东广州510600）1概述大跨度连续梁桥施工监控中常需进行线形监控，预拱度的设置是线形监控的基础，设置合理的预拱度是桥梁成桥线形的关键，它直接影响合拢质量、成桥线形以及后期运营状况。

预拱度的设置常分为施工预拱度和成桥预拱度。

施工预拱度是为了消除施工过程中荷载对桥梁线形的影响，考虑的荷载有梁体自重、施工临时荷载、预应力、温度、混凝土前期收缩徐变。

成桥预拱度主要为了消除成桥后活载、混凝土后期的收缩徐变对桥梁线形的影响。

成桥预拱度中汽车荷载产生的变形不确定性，后期混凝土徐变产生的变形影响复杂性，运营期间各种因素共同作用下的耦合性，故在实际设置成桥预拱度中，依据理论计算得到主跨最大变形值后,按跨中最大、墩顶为零的某种曲线分配。

常常采用二次曲线或者余弦曲线来分配成桥预拱度，但易在墩顶处产生尖点，造成行车的不平顺。

本文应用高次正弦曲线分配某连续梁施工监控中成桥预拱度，为预拱度的设置提供一种参考方法。

2影响因素分析2.1工程背景某连续梁桥全长176m ，桥跨布置为（48+80+48）m 的预应力砼连续梁，上部结构采用单箱双室直腹板箱形截面，主墩中心梁高4.8m ，边跨端部及主梁跨中梁高2.2m ，梁底线性按圆曲线变化。

根据设计资料以及使用的施工工艺和工序，挂篮的结构形式和临时施工荷载等数据，按照实际的桥梁结构状态对桥梁节点进行合理约束，采用MIDAS 进行建模分析，有限元模型见图1。

图1有限元模型2.2施工阶段施工阶段预拱度取二期恒载完成后结构累计挠度的反拱值。

在恒载、预应力、徐变、收缩各影响因素下挠度对比分析见图2。

图2施工阶段各影响因素挠度对比图从图2可以看出恒载和预应力作用下的挠度对预拱度的影响最大，而混凝土的收缩徐变对预拱度的影响较小。

预应力使结构产生向上的挠度，基本可以抵消恒载作用下结构的挠度。

2.3成桥阶段成桥阶段预拱度取十年后收缩徐变结构累计挠度的反拱值。

文章编号：大跨径预应力连续梁桥施工阶段预拱度研究摘要:目的为了研究沈阳四环西苏堡特大桥桥梁监控中合理的预拱度设置理论，得到正确的预拱度求解方法。

方法采用灰色系统理论，应用该理论的GM(1，1)模型对连续梁桥预拱度进行预测，检验该理论的计算结果是否满足精度要求。

在施工过程中，对连续梁桥的预拱度进行修正，保证桥梁预拱度的准确、合理。

结果采用灰色系统理论得到的11号梁段的预拱度预测值与实际预拱度值的相对误差为4.03%，其他梁段预测结果的相对误差均不超过8%，误差满足精度要求。

施工过程中各个梁段累计挠度的对比中，采用灰色系统理论调整后的数值更接近于实际累计挠度。

结论采用灰色系统理论GM（1,1）模型可以准确的对连续梁桥预拱度进行预测，该方法是一种合理的连续梁桥预拱度预测方法。

关键词：施工监控；灰色系统理论；预拱度；连续梁桥中图分类号：U448.3文献标志码：APre Camber Research of Long Span PrestressedContinuousBeamBridge during Construction StageBao longsheng，Li zhongyang，Yu ling(School of Civil Engineering, Shenyang Jian Zhu University, ShenyangChina，110168) Abstract:In order to research the method of long span prestressed concrete continuous beam bridge pre camber setting and control process during construction stage,the grey system theory was used.The pre camber of continuous beam bridge was established by using grey model GM(1,1) and accuracy of the results were tested .During construction stage ,the pre cambers of bridge were modified to ensuring the bridge cambers accurate and reasonable .By using grey system theory ,relative error of the 11th beams ’camber was 4.03%,the other beams were less then 8% , the error meets demand ofprecision .By using the grey system theory GM (1,1) model ,pre cambers of continuous beam bridge were predicted accurately, the method was reasonable to predict pre cambers of continuous beam bridge.Key words:Construction monitoring, Grey system theory, Pre comber of beam bridge ,Continuous beam bridges随着我国交通事业的不断发展，大量的桥梁需要建设。

大跨度连续钢桁梁桥预拱度设置研究摘要：本文首先详细阐述了预拱度的设置原则和预拱度设置方法进行了分析。

以期能够对同行起到借鉴作用。

关键词：大跨度；钢桁梁桥；预拱度设置在设计大跨度钢桁架拱桥的时候，预拱度的设置是其中一项非常重要的环节，尤其是采用整体节点技术以后，预拱度的设置好坏会对成桥线形以及拼装精度产生直接的影响，同时也会影响到节点设计以及杆件长度。

如果预拱度设置得不好，不但会对桥梁的使用功能产生影响，对于超静定结构而言还会引起非常不利的附加反力以及杆件的附加应力。

很多学者针对该问题进行了大量的研究，他们的研究内容主要集中推导理论预拱度曲线以及简支钢梁的预拱度设置方法，还有施工中对线形的监控等等，而对于大跨度连续钢桁架拱桥其预拱度设置的研究却很少。

所以，为了能够得到更加理想的预拱度曲线，对杆件伸缩以及预拱度关系进行系统的研究具有重要的现实意义，本文的研究成果对于类似桥梁的预拱度设置具有重要的借鉴作用。

预拱度设置原则根据《铁路桥涵设计基本规范》的规定，当恒载及静活载引起的竖向挠度等于或小于15 mm 或跨度的1 /1600 时，可不设预拱度；当大于上述数值时应设置预拱度，其曲线与恒载及1 /2 静活载所产生的挠度曲线基本相同，但方向相反。

对于钢桁梁预拱度，由于考虑到预拱度的设置不影响桥面系，一般通过调整上弦杆长度来实现。

但是对于变高度的连续钢桁梁，仅仅依靠调整上弦杆的长度很难得到合理的预拱度值，因而不仅要考虑上弦杆，还需要考虑下弦杆、腹杆等。

对于钢桁连续梁，设置预拱度的方法和原则为：（1）去掉支点附近交叉腹杆中的多余杆件，减少支点附近的超静定次数，去掉的支点附近交叉腹杆多余杆件的长度通过节点间杆件无应力安装确定。

（2）要求起拱后温度效应产生的支点反力尽量接近于0，即减少外部超静定对结构受力的影响。

（3）由于结构的内部超静定，杆件的伸长会导致应力的产生，且该应力为永久应力，而且经过分析和验证发现该应力有的有利，有的不利，所以在设置预拱度时，一方面要使预拱度尽量接近理论预拱度，另一方面要使应力尽量小。

连续刚构桥预拱度的设置连续刚构桥设置纵坡及横坡后，其纵向高差和横向高差较大，在施工过程中，箱梁平、纵面线形及标高又受一期恒载、预应力、二期恒载、结构体系转换、挂篮自重及变形、墩身压缩、前期收缩、徐变、环境温度和气候、施工中的平衡重和配重等因素的影响。

因此，连续刚构桥在施工过程中预拱度的设置尤为重要。

标签连续刚构桥；预拱度1、影响预拱度的因素连续刚构预拱度分为施工预拱度和成桥预拱度，设置施工预拱度主要为了消除施工过程中各种荷载对成桥线形的影响，设置成桥予拱度主要为了消除后期运营过程中后期收缩、徐变、后期预应力损失及汽车荷载对桥面线形的影响。

连续刚构桥施工预拱度的主要影响因素预拱度影响因素预拱度设置方向预拱度设置方法预拱度施工预拱度一期恒载+ 通过正装计算，施工阶段模拟，逐段计算预应力 -二期恒载+结构体系转换+，-挂篮自重及变形+墩身压缩变形+前期收缩、徐变-，+温度影响+或-墩顶转角影响+或-施工临时+或-支架弹性，非弹性变形 -采用挂篮悬臂浇筑连续刚构桥，其成桥预拱度应考虑下表所列因素的影响：预拱度影响因素预拱度设置方向预拱度设置方法预拱度成桥预拱度后期收缩、徐变+，- 曲线分配法计算1/2 +“+”表示向上设置预拱度，“-”表示向下设置预拱度。

2、设置施工预拱度的原理、计算方法2.1 结构自重（一期恒载）作用预拱度的设置结构自重的计算方法是本阶段块件生成后及以后各阶段对本阶段挠度累计值，特点是先浇阶段已完成本身自重变形，不再对后浇阶段产生影响，虽然合拢段与悬浇阶段单项挠度计算方法不同，但计入方法是相同的，可用通式表达：∑f1i=f1i+f1i+1+ (1)2.2 预应力作用下预拱度的设置本阶段纵向钢束及后浇阶段纵向钢束张拉对该点挠度影响值∑f2i=f2i+f2i+1+ (2)2.3 二期恒载作用预拱度的设置二期恒载即桥面铺装、防撞护栏等作用在成桥结构上，将计算所得挠度值反向设置。

2.4 结构体系转换的预拱度的设置结构体系转换时，一般采用平衡重、配重、顶推等方式，平衡重与合拢段等量置换的那部分平衡重，随着合拢段砼浇筑同步卸除，设置预拱度时应剔除其影响。

大跨径混凝土连续梁桥的施工预拱度大跨径混凝土连续梁桥，这听起来像是建筑界的“高大上”，其实它在我们日常生活中可大有用场。

想想那种宽阔的桥梁，雄伟地横跨河流或山谷，给人一种“走过路过，绝对不能错过”的感觉。

这种桥的施工可不是说搭个框架就行的，它里面的门道可多了去了，其中最重要的一个环节就是“预拱度”了。

别看这个词有点生涩，实际上它就像是桥梁的“弯弯曲曲”的小秘密，今天咱就来聊聊这个。

1. 什么是预拱度1.1 预拱度的定义首先，得跟大家普及一下，预拱度其实就是在桥梁施工过程中，故意给桥梁的上部结构留一个“拱起”的形状。

这就像是给桥梁穿了一件“特别定制”的衣服，让它在承受重力时，能够均匀地分配负荷，避免“塌方”的悲剧。

想象一下，如果桥梁是一个人，预拱度就是他挺胸抬头的姿态，给人一种自信满满的感觉。

1.2 预拱度的重要性那么，为什么预拱度这么重要呢？嘿嘿，简单来说，没了它，桥梁可就像个“瘫痪”的人，重心不稳，左摇右晃，甚至可能在不经意间就出现了“变形”的情况。

你想啊，如果桥梁歪歪扭扭的，开车过去怎么能放心呢？所以，咱们必须要好好设计和施工这个预拱度，确保桥梁的稳定性。

2. 如何施工预拱度2.1 设计阶段在施工之前，首先得有一个科学合理的设计。

这就像是盖房子之前得先画好蓝图一样。

设计师们会根据桥梁的长度、宽度、材料等因素，仔细计算出合适的预拱度。

然后，还要考虑到环境的影响，比如风、雨、温差等等。

这些看似“无关紧要”的细节，实际上在桥梁的寿命和安全上可是起着至关重要的作用呢！2.2 施工阶段一旦设计完成，接下来就要进入施工阶段了。

施工队伍会在桥梁的支架上设置预拱度，然后进行混凝土浇筑。

这个过程就像是在给桥梁打“塑形剂”，让它在未来的日子里保持美丽的曲线。

这里要注意的是，混凝土的养护也得讲究，得让它慢慢“喝水”，这样才能保证它的强度和耐久性。

3. 预拱度施工中的挑战3.1 技术难题当然，施工预拱度可不是一帆风顺的事情，里面可有不少“技术难题”。

超高墩大跨预应力混凝土连续刚构悬灌线型控制技术1前言1.1背景系统地实施桥梁施工控制的历史并不长。

最早较系统地把工程控制理论应用到桥梁施工管理中的是日本。

我国在现代桥梁施工控制技术方面的研究相对较晚，然而其发展较迅速。

80年代后期，对斜拉桥施工监控技术进行了全面研究，已初步形成系统。

但对于高墩大跨连续刚构桥的线型控制而言，由于其墩高、跨大的特点，高墩的日照温差空间扭曲、日照温差对大悬臂箱梁空间扭曲等方面对主结构线型控制影响的复杂问题没有现成的技术资料可以遵循，有待探索、研究。

此外，在线型控制实施后改变合拢顺序及在边跨“T”构上进行不平衡悬浇施工对于线型控制的影响也缺乏现成的技术资料可以采用，必须进行探索、研究。

1.2工程概况葫芦河特大桥是西部大通道包（头）北（海）线陕西境黄陵至延安段高速公路上的一座特大型桥梁，桥梁全长1468m。

主桥为90m+3×160m+90m预应力混凝土连续刚构箱梁桥。

主桥下部结构为双薄壁空心墩，钻孔灌注桩基础。

上部由上下行的两个单箱单室箱形断面组成，箱梁根部高9.0m，跨中梁高3.5m，梁高按二次抛物线变化，采用纵、横、竖向三向预应力体系。

箱梁顶板厚度为0.28m，底板厚度由跨中0.30m按二次抛物线变化至根部1.1m，箱梁顶板宽12.0m，底板宽6.5m，腹板厚度分别为0.4m、0.6m，桥墩范围内箱梁顶板厚0.5m，底板厚1.3m，腹板厚0.8m，除桥墩顶部箱梁内设4道横隔板外，其余均不设横隔板。

主桥两幅连续刚构箱梁均采用挂篮悬臂浇筑法施工，各单“T”箱梁除0#块外，分20对梁段，即6×3.0+6×3.5+4×4.0+4×4.5m进行对称悬臂浇筑，0#块长12.0m，合拢段长2.0m。

原设计合拢顺序为边跨→次边跨→中跨，由于边墩6#及11#墩均较高，施工难度很大，在主桥悬灌施工至10-13#节段时，确定在边孔采用对称配重方式利用既有挂篮悬臂浇筑不平衡段21#段，长度为4.5m ，将边孔现浇段8.9m 缩短为5.2m ，边孔合拢段长改为1.2m ，主桥合拢顺序改为为中跨→次边跨→边跨。

超高墩大跨预应力混凝土曲线连续刚构桥综合施工技术1前言葫芦河特大桥是黄延高速公路上的一座特大连续刚构箱梁桥，位于陕西黄土高原南部黄陵县境内，是西部大通道包头—西安—重庆—北海段在陕西境内的重要组成部分，连接中华民族的始祖发源地陕西省黄陵县及革命胜地延安。

大桥主墩最高达138m，主桥为90m+3×160m+90m共660m五跨连续刚构，施工中在墩身质量及梁体的线型控制等方面可借鉴的施工经验稀少，为此，中铁十六局集团以“超高墩大跨径预应力混凝土曲线连续刚桥施工技术”为课题，成立了科研攻关小组，进行工程研究。

研究的主导思想是：立足国内现有的施工技术、机械设备和工程材料，进行施工技术的综合研究。

中铁十六局集团的有关人员会同陕西省高速公路建设集团公司及设计院等单位，从2003年7月至2006年9月组织科研攻关，在刚构桥施工的关键技术上，如：大体积混凝土温度控制、超高墩外翻内爬模施工技术、超高墩大跨曲线连续刚构箱梁线型控制、高墩边跨直线段无配重现浇施工等，解决了施工难题，有力地保障了工程施工的顺利进行，大桥于2006年9月30日建成通车，达到了优质、高效、安全的总目标，得到了监理单位、建设单位的肯定。

大桥的修建成功，为以后同类工程的修建提供了可贵的经验，具有重要的参考价值。

2工程概况及特点2.1工程概况葫芦河特大桥为双向四车道，设计标准为汽车超—20，挂车—120，设计时速80km/h，桥面净宽为2×(净10.75m+0.5m防护栏)+2.0m(分隔带)。

投资总额14110万元。

大桥全长1468m，主桥为90m+3×160m+90m预应力混凝土连续箱梁刚构，引桥分别是：黄陵岸为6×50m预应力混凝土连续T梁，延安岸为10×50m预应力混凝土连续T梁。

全桥平面位于R=2500m的S型曲线上，纵面位于R= 20000m的凹型竖曲线上。

2.1.1桥址区自然地理概况葫芦河特大桥位于黄陵县阿党镇西龚家塬村南约2.0km处，桥位处河道顺直，水流基本畅通，河底断面规则，呈U型。

高墩大跨连续刚构桥的施工特点及施工质量控制措施研究随着我国交通事业的不断发展，高墩大跨连续刚构桥也随着交通的发展营运而生，它被广泛的用于西部山区，尤其是一些深山峡谷中，它之所以会得到广泛的应用是因为它有自身的优点，主要体现在造型优美、造价低廉、养护简单尤其是施工方便，因此无论是公路还是铁路都倾向于使用它，在它上面行车是安全舒适的。

这种桥由于自身的特点，在早期的建设中也是存在一定的问题，但是这些问题综合起来有一定的普遍性，因此引起工程界的重视，因为这种桥存在的地方多是深山峡谷中，因此施工的质量也是不能忽视的。

在整个施工的过程中会存在很多的因素，并且这种桥的结构内力和线性在不断的变化，建成之后几乎是无法调整，因此在施工的过程中要严格按照标准进行施工，无论是线形还是内力都要达到设计的要求，质量问题更是不容忽视，因此本文就对这种桥的施工特点及质量控制做相关介绍。

标签：高墩；连续刚构桥；施工特点；质量我国的交通事业得到迅猛的发展，但是在发展的过程中总是会出现一些问题，比如在修路的过程中会出现河流或者是山谷，为了跨越这些障碍，我们就需要借助桥来达到目的，因此桥梁便成为交通发展的重要组成部分，尤其是高墩大跨连续刚构桥更是得到了普遍的应用，这种桥也体现着国家的建筑水平，在施工的过程中，出会现很多的不确定因素，尤其是桥的内力和线形是处在不断的变化中，因此在施工的过程中就要采取措施严格的按照施工的标准进行施工，否则会带来很大的经济损失，因此对于这种桥的施工特点和质量都要严格的把控，争取做到最好。

1 高墩大跨连续刚构桥的特点连续刚构桥是桥的主要结构，它主要是墩梁连续固结的结构，它主要是通过高墩的柔度来完成的，它与连续桥梁的最大区别在于柔性桥墩的作用，这样在桥体结构竖向荷载的作用下，使它成为有墩台而无推力的结构。

它通常是呈现对称的布置，修建的方法是采用悬臂施工法。

连续钢构的体系却是有一定的优势的，它的受力性能好，变形小并且跨越的能力很大，它还能使高强材料的作用发挥到极致，由于在施工的过程中它不需要设置支座，因此给施工提供了极大的便利，这种桥不仅外形美观，它的尺寸结构也很小，行驶在这种桥上，安全舒适，并且桥上的视野开阔，路面比较平坦，最重要的是它具有抗震的能力，养护起来也相对简单。

边跨不平衡悬浇和墩顶托架无配重浇筑施工技术1前言1.1背景目前，边跨现浇段施工及边跨的合拢方式有以下几种：图4-1 导梁上合拢边跨1.1.1落地支架方式在落地支架上浇筑边跨现浇段和合拢段，合拢边跨，这是在大多数连续刚构桥上采用的方法。

在高墩的情况下，落地支架费材费力，如果支架搭在水中或边跨现浇段处于复杂地质地形条件下，难度更大，需探索不用落地支架的途径，这是连续刚构桥发展的必然趋势。

1.1.2导梁方式在边跨悬臂端设导梁，支承在边墩上，在导梁上挂模板浇筑边跨现浇段及合拢段(图4-1)。

为取消落地支架进行探索，结果发现当边、主跨跨径比在0.54～0.56时，边跨支点在任何荷载工况下，总保留有足够的压力，而不出现拉力，因此有可能利用导梁，合拢边跨，而又不过多增加预应力束。

这个设想，已经在跨径106 m的太平大桥(边跨59 m)以及跨径120 m(边跨66 m)的金沙大桥中实现，合拢情况良好，取消了落地支架。

1.1.3与引桥悬臂连接合拢与引桥悬臂连接合拢是取消落地支架的又一种方式。

中国的沅陵沅水大桥，主跨140 m，边跨85 m。

其引桥为跨径42 m的顶推连续梁桥，按(9×42 m)+(42+13.5 m)设两联，其间设有伸缩缝，由预应力束临时连接，顶推就位后解体，悬臂的13.5 m与连续刚构悬臂空中固结，形成85 m+140 m+85 m+42m的连续刚构，缩短了工期，节省了投资。

澳大利亚的门道桥，边跨的刚构悬臂与引桥的悬臂在距边墩16 m处，以弹性支承连接。

该连接装置为内设钢箱，有盆式滑动支座与刚构与引桥相连，可以传递剪力及一定的弯矩，但不能传递轴向力和不能约束轴向变位。

1.2工程概况葫芦河特大桥主桥“T”构为90+3×160+90m预应力混凝土连续刚构箱梁桥，主桥两幅连续刚构箱梁均采用挂篮悬臂浇筑法施工，各单“T”箱梁除0#块外，分20对梁段，即6×3.0+6×3.5+4×4.0+4×4.5m进行对称悬臂浇筑，0#块长12.0m，边跨现浇段长度为8.9m，合拢段长2.0m，合拢顺序为：边跨→次边跨→中跨。

连续梁桥悬臂法施工的预拱度分析和计算【摘要】分析了预拱度预拱度的影响因素，并指出目前预拱度设置中存在的问题。

采用有限元法，对某预应力连续梁桥的悬臂法施工过程进行了数值模拟,计算出了预拱度的值。

【关键词】悬臂法施工；预拱度；有限元法近些年随着经济的发展，国家越来越重视基础设计建设，很多高等级公路都在规划建设当中.这些即将建设和在建的公路桥梁当中，很大一部分采用了连续梁桥的形式。

连续梁桥建设和运营过程中的病害时有发生,主要表现为跨中挠度过大,造成桥面不平整，影响行车舒适性和桥梁寿命。

1。

预拱度的设置挠度控制(线形控制）是连续梁桥施工控制的重点内容之一。

悬臂法施工时某一个块段标高控制不当,会对后续块段的施工造成很大影响，严重情况下导致桥梁无法顺利合龙。

造成桥梁下挠的因素很多，主要有梁体自重、挂篮自重、活荷载（车辆荷载及人群荷载等）、混凝土收缩徐变、预应力、结构体系转换等。

为了使桥梁最终满足设计高程，通常采用设置预拱度的方法来解决。

我国规范［1]规定:对于预应力混凝土受弯构件①当预加应力产生的长期反拱值大于按荷载短期效应组合计算的长期挠度时，可不设预拱度;②当预加应力的长期反拱值小于按荷载短期效应组合计算的长期挠度时应设预拱度，其值应按该项荷载的挠度值与预应力长期反拱值之差采用。

预拱的设置应按最大的预拱值沿顺桥向做成平顺的曲线。

2。

目前预拱度设置存在的问题（1）规范没有规定预拱度的分配方式.国内目前最常用的方法是以跨中为预拱度最大值，桥墩中央为零,其他部位按二次抛物线比例分配。

李志斌［2］指出按二次抛物线分配在桥墩中央处会出现尖点,成桥后跨中会出现偏离设计线形的下挠，使得车辆在行驶至桥墩中央或跨中部位时有颠簸感,局部线形不符合规范中“预拱度设置应按最大的预拱值沿顺桥向做成平顺曲线”的要求。

他建议采用余弦曲线分配预拱度的方法，因为这样分布在桥墩中央、跨中处的切线斜率为零，满足规范要求。

(2)混凝土的徐变机理复杂，影响因素众多,很难在计算模型中完全考虑所有因素.不同科学工作者考虑的影响因素不同，进而提出的计算公式也不同。

大跨度连续刚构桥施工预拱度控制措施导言大跨度连续刚构桥的线型美观，整体性能好，有利于车辆顺利通行，在工程建设中的应用越来越广泛。

下面分享一些施工中的控制措施，供大家参考。

影响因素大跨度连续刚构桥施工中，主要工序包括挂篮前移、混凝土浇筑、预应力张拉，为实现对工程质量的有效控制，应该结合具体需要采取控制措施。

其中，预拱度控制是非常关键的环节，对提高施工精度，加强线型控制具有积极作用，因而受到施工单位普遍重视和关注。

同时，为提高预拱度控制效果，应该结合工程建设实际情况，明确其影响因素，然后有针对性采取控制措施，具体来说，预拱度的影响因素包括以下内容。

1.桥墩刚度大跨度连续刚构桥施工中，不可避免地会出现不平衡施工现象，造成的不平衡弯矩对桥墩会产生不利影响，偏载以及横向风荷载会对桥墩产生扭矩，影响施工顺利进行和工程质量控制效果，对提高桥梁工程的承载力也带来不利影响。

桥墩应该具备足够的纵向抗弯刚度和侧向抗扭刚度，能抵抗不平衡弯矩和扭矩造成的位移，确保桥梁结构稳定，实现对工程质量的有效控制。

2.材料性能混凝土收缩徐变会使结构产生较大附加应力，导致梁体截面开裂，不仅影响桥梁结构的安全性，还可能缩短工程使用寿命。

预应力收缩和徐变会引起结构预应力损失，对桥梁结构线型控制也产生不利影响。

因此，整个桥梁工程施工过程中，应该重视混凝土材料性能控制，做好试验检测工作，确保材料质量合格。

并严格按照规范要求进行拌和与浇筑施工，实现对混凝土施工质量的有效控制，进而对混凝土收缩徐变进行严格控制。

3.施工因素为提高预拱度控制效果，加强施工过程控制是非常关键的内容。

挂篮和满堂支架应该严格遵循规范要求施工，进行120% 的预压，消除非弹性形变，获得弹性刚度系数，为立模施工创造条件。

立模施工过程中，应该考虑挂篮结构可能带来的影响，严格遵循理论值进行立模，合理调整标高，为桥梁线型控制提供保障，也能确保结构受力处于良好状态。

施工中需要加强材料质量控制，严格混凝土配合比设计，做好混凝土浇筑和养护工作。