《东莞市轨道交通网络规划(2035)》成果

东莞市城市轨道交通建设及网络规划环境影响报告书（简本）中铁二院工程集团有限责任公司国环评证：甲字第3210号二○一一年五月成都1 总论1.1 规划名称及项目背景规划名称：《东莞市轨道交通网络规划（调整）》、《东莞市城市轨道交通建设规划（2012~2016）》东莞市于2004年编制完成了《东莞市轨道交通网络规划》，2008编制完成了《东莞市城市快速轨道交通建设规划》，于2009年7月通过了国家相关部门的审批。

为结合珠三角城际轨道线网及各镇区发展需要，对原有的2号线虎门至长安段、3号线常平以东段等线路进行了局部调整，远期规划形成4条市域骨干线路，总长219.2km，共设置车站总76座，其中城市轨道间换乘枢纽车站4座，途经22个镇区。

图1-1 东莞市轨道交通网络规划图1.2 规划范围与年限规划范围即东莞市域范围，包括32个镇街，面积为2465平方公里。

近期建设规划拟定年限为2020年。

东莞市城市轨道交通线网建设时序方案线路起终点站长度（km）开工年完工年累计通车里程（km）1.3规划主要内容（1）1号线（一期）工程1号线工程起点望洪站位于洪梅镇、望牛墩镇交界处西部干道与望洪路路口北侧，本站与穗莞深城际线及佛莞惠城际线形成综合换乘枢纽。

出望洪站后，线路往东高架跨过赤滘口河沿西部干道进入道滘镇，后跨过广深高速后沿万江路进入万江街道，在新人民医院站前线路由高架转入地下。

出汽车总站后，线路拐向东南下穿东江，沿鸿福西路进入南城街道，在鸿福路站与2线换乘。

而后线路沿鸿福东路进入东城街道，过新源路站后线路向南拐入莞长路（107国道），在东城南站与莞惠城际线换乘。

过水濂山路站后进入大岭山镇，经建设路进入松山湖片区，并在此设松山湖站与R3线换乘，线路下穿莞深高速后，沿松佛路进入大朗镇，在湿地公园站后线路经富民中路拐入黄江镇，在莞深高速公路黄江收费站南侧设黄江中心站，也是本次设计的终点站，本站与R4线换乘。

1号线(一期)全长58.285公里，共设21座车站，其中地下站12座，高架及地面站9座，5个为换乘站。

东莞地铁3号线设计单位中标
摘要：
1.东莞地铁3 号线设计单位中标背景
2.中标单位的相关信息
3.东莞地铁3 号线的规划及意义
4.项目建设对当地经济和交通的影响
正文：
近日，东莞地铁3 号线设计单位成功中标，标志着该线路建设迈出了关键一步。

作为连接东莞市各大区域的重要交通线路，3 号线的建设将进一步完善东莞市的轨道交通网络，提升市民出行便利度。

中标的设计单位是我国知名的地铁设计公司，具有丰富的地铁设计经验。

他们在地铁建设领域的专业技术和优秀业绩，将为东莞地铁3 号线的建设提供有力保障。

东莞地铁3 号线规划起点位于东莞市虎门镇，终点位于东莞市寮步镇，线路全长约70 公里，沿途设站25 座。

3 号线将与其他地铁线路形成换乘，构建起东莞市的轨道交通网络，方便市民快速出行。

东莞地铁3 号线的建设对于提升东莞市城市品质、推动经济发展具有重要意义。

首先，该线路将极大地缓解东莞市内的交通压力，提高道路通行能力。

其次，3 号线将串联起东莞市各大商业区、居住区和工业区，为沿线区域的经济发展提供强有力的支撑。

总的来说，东莞地铁3 号线设计单位的中标，标志着该线路建设进入实质
性阶段。

RAIL TRANSIT 城轨交通52世界轨道交通2019.04粤港澳大湾区规划将带动轨道交通建设◎ 本刊记者 曹卓娜2019年2月18日，中共中央、国务院正式印发《粤港澳大湾区发展规划纲要》。

这份纲领性文件对粤港澳大湾区的战略定位、发展目标、空间布局等方面作了全面规划。

其中，轨道交通行业被提到了一个非常重要的位置。

《纲要》强调：构筑大湾区快速交通网络。

以连通内地与港澳以及珠江口东西两岸为重点，构建以高速铁路、城际铁路和高等级公路为主体的城际快速交通网络，力争实现大湾区主要城市间1小时通达。

编制粤港澳大湾区城际（铁路）建设规划，完善大湾区铁路骨干网络，加快城际铁路建设，有序规划珠三角主要城市的城市轨道交通项目……加强港澳与内地的交通联系，推进城市轨道交通等各种运输方式的有效对接，构建安全便捷换乘换装体系，提升粤港澳口岸通关能力和通关便利化水平，促进人员、物资高效便捷流动。

轨道建设已“先行”《纲要》的出台无疑会进一步推动粤港澳的轨道交通建设。

事实上，在此之前，建设轨道上的大湾区就已经是区域城市的重要议程，并且出台了多项建设规划。

广东省综合交通运输体系发展“十三五”规划在高速铁路方面，提出重点推进深圳至茂名铁路、梅州至潮汕铁路、合浦至湛江铁路、赣州至深圳客运专线、广州至汕尾客运专线、汕尾至汕头铁路（兼顾城际）、龙川至龙岩客运专线、湛江至海口铁路扩能工程、张家界经湛江至海口旅游高铁等项目建设，研究规划广州至河源客运专线、广州至湛江客运专线等，完善经粤东西北至周边省（区）高速铁路通道建设，形成东联海峡西岸、沟通长三角，西通桂黔、辐射大西南，北达湘赣、连接中原地区的“五纵二横”1高速铁路骨干网络，实现市市通高速铁路。

规划还提出完善区域城际交通网，重点推进“环+放射线”的珠三角城 际铁路网建设，基本形成以广州为核心，纵贯南北、沟通东西两岸的城际铁路主骨架网络；适时启动珠三角城际铁路网规划修编。

继续加密高速公路网，加快深中通道、虎门二桥等珠江口东西两岸跨江通道建设。

东莞地铁轻轨路线图详细1 总论1.1 规划名称及项目背景规划名称：《东莞市轨道交通网络规划（调整）》、《东莞市城市轨道交通建设规划（2012~2016）》东莞市于2004年编制完成了《东莞市轨道交通网络规划》，2008编制完成了《东莞市城市快速轨道交通建设规划》，于2009年7月通过了国家相关部门的审批。

为结合珠三角城际轨道线网及各镇区发展需要，对原有的2号线虎门至长安段、3号线常平以东段等线路进行了局部调整，远期规划形成4条市域骨干线路，总长219.2km，共设置车站总76座，其中城市轨道间换乘枢纽车站4座，途经22个镇区。

图1-1 东莞市轨道交通网络规划图1.2 规划范围与年限规划范围即东莞市域范围，包括32个镇街，面积为2465平方公里。

近期建设规划拟定年限为2020年。

东莞市城市轨道交通线网建设时序方案线路起终点站长度（km）开工年完工年累计通车里程（km）1号线一期望洪城际站-黄江中心站58.32012201695.53号线一期东莞东站-长安新区南站51.820142018146.82号线三期虎门火车站-长安新区站16 2015 2019 162.83号线二期东莞东站-企石博厦站14.4 2016 2020 177.64号线黄江中心站-清溪汽车站27.7 2016 2020 205.3 合计168.21.3规划主要内容（1）1号线（一期）工程1号线工程起点望洪站位于洪梅镇、望牛墩镇交界处西部干道与望洪路路口北侧，本站与穗莞深城际线及佛莞惠城际线形成综合换乘枢纽。

出望洪站后，线路往东高架跨过赤滘口河沿西部干道进入道滘镇，后跨过广深高速后沿万江路进入万江街道，在新人民医院站前线路由高架转入地下。

出汽车总站后，线路拐向东南下穿东江，沿鸿福西路进入南城街道，在鸿福路站与2线换乘。

而后线路沿鸿福东路进入东城街道，过新源路站后线路向南拐入莞长路（107国道），在东城南站与莞惠城际线换乘。

过水濂山路站后进入大岭山镇，经建设路进入松山湖片区，并在此设松山湖站与R3线换乘，线路下穿莞深高速后，沿松佛路进入大朗镇，在湿地公园站后线路经富民中路拐入黄江镇，在莞深高速公路黄江收费站南侧设黄江中心站，也是本次设计的终点站，本站与R4线换乘。

东莞地铁
根据《东莞市轨道交通网络规划》，东莞轨道交通远期由4条线路构成，全长194.3 7公里，通过镇区21个，设立车站55座。

《东莞市轨道交通建设规划》显示，东莞轨道交通运行系统可选择普通轮轨系统、直线电机系统和低速磁悬浮系统，规划暂按采用普通轮轨系统、B型车考虑，初步选用最高时速为120公里的车辆。

背景资料
根据《东莞市轨道交通网络规划》，东莞轨道交通远期由4条线路构成，全长194.3 7公里，通过镇区21个，设立车站55座。

《东莞市轨道交通建设规划》显示，东莞轨道交通运行系统可选择普通轮轨系统、直线电机系统和低速磁悬浮系统，规划暂按采用普通轮轨系统、B型车考虑，初步选用最高时速为120公里的车辆。

东莞轨道交通建设规划将分近期和远期两阶段付诸实施。

近期估算静态总投资为273.3亿元，动态总投资为295.4亿元。

线路。

《东莞市城市总体规划（2016-2030年）草案建议书》标题打通深圳市光明新区光侨路、S358交界处与潮莞高速、莞深高速松山湖收费站之间的道路，路段全长只需10公里。

建议内容1、物流运输意义非凡近日，一则消息吸引了深圳、中山市民的广泛关注，中国采招网发出了深圳至中山跨江通道项目工程招标讯息。

这预示着论证讨论了10多年的深中通道工程今年就要上马。

有人据此分析，随着深中通道若干年后建成通车，深圳中山将开启“同城化”时代。

年初，中山市委全体上，市委副书记、市长陈良贤也支出在交通设施建设上，重中之重是要推进深中通道项目建设，在通过国家发改委工程可行性研究报告专家评审的基础上，按照A 3方案年内动工建设，并加快做好配套路网对接工程。

今年准备在全市打通1320条村路。

另一方面通过招标公告显示，拟建的深中通道工程项目位于珠江下游核心区域，北距虎门大桥约30公里，南距港珠澳大桥约38公里，直接连接珠江口东、西两岸深圳和中山两市。

项目跨越珠江口内伶仃洋海域，全长约24公里，其中海中段长度约22.4公里，深中通道建成后，中山与深圳之间只需半个小时左右的车程。

深中通道A3方案规划图据了解，深中通道在建成后将实施免费通行，东莞西部城镇经广深高速直达深中通道而连中山、茂名、珠海等市和前海自贸区、西部空港区。

而东莞的松山湖景生态园、大朗、黄江、塘厦等东南部城镇以及惠州的惠阳、大亚湾片区距离深圳CBD的距离在60公里以上，与深圳前海自贸区、深圳大空港区的对接将会越来越边缘化，这对莞城的发展极为不利，与“一带一路”、“同城化、一体化”的建设战略显然偏线。

若打通与深圳主干道-光侨路（双向10车道）之间的断头路连接至G94莞深高速与S20潮莞高速交界处的屏山出入口-屏安路，松山湖景生态园、大朗、黄江、塘厦等东南部城镇经光侨大道至深圳前海自贸区、西部空港区只需50-60分钟，而距离中山则只需一个半小时，西南至阳江、茂名则更大大缩短之间的距离。

东莞轨道交通2号线开通仪式一、引言东莞市作为中国珠三角地区的重要城市之一，近年来经济快速发展，人口规模不断增加。

为了满足城市发展的需求，提高交通运输效率，东莞市决定建设轨道交通2号线。

本文将详细介绍东莞轨道交通2号线的开通仪式。

二、背景介绍东莞轨道交通2号线是东莞市规划中的一条重要轨道交通线路。

该线路全长约50公里，共设站25座，连接了东莞市南北两个重要的发展区域。

2号线的建设旨在缓解城市交通压力，提高居民出行便利性，促进经济发展。

三、仪式准备1. 线路建设东莞轨道交通2号线的建设历时多年，涉及到土地征收、工程施工等多个环节。

各相关部门紧密合作，确保了线路的顺利建设。

同时，为了保证线路的安全可靠，严格按照相关标准进行了施工和验收工作。

2. 车辆配备2号线的车辆采用了最先进的地铁列车技术，具备高速、低噪音、低能耗的特点。

车辆内部设计舒适，座椅宽敞，配备了空调系统和先进的乘客信息显示设备，提供了良好的乘坐体验。

3. 站点装饰为了使乘客在车站中感受到良好的环境和服务，东莞市对2号线的各个站点进行了精心的装饰。

站点内部采用了现代化的设计风格，墙面装饰以东莞市的特色元素为主题，突出了地域文化特色。

4. 安全保障为了确保乘客的安全，东莞市在2号线的各个站点和列车上都配备了先进的安全监控设备。

同时，为了应对突发事件，相关部门还组织了紧急演练，提高了应急处理能力。

四、仪式流程1. 开幕式东莞轨道交通2号线的开通仪式在市政府举行。

市长致辞，宣布2号线正式开通，并对参与建设的单位和个人表示感谢。

2. 剪彩仪式开幕式后，市领导和相关嘉宾共同进行剪彩仪式。

剪彩仪式象征着2号线的正式开通，标志着东莞市轨道交通建设迈出了重要的一步。

3. 乘车体验开幕式结束后，市民和嘉宾可以免费乘坐2号线进行体验。

为了保证乘车秩序，东莞市组织了志愿者，向乘客提供帮助和指导。

4. 线路介绍会为了让市民更加了解2号线，东莞市还组织了线路介绍会。

东莞地铁三号线的消息来了！全长70km，⼀期设站25座长安南站⽂/蜡烛露娜（欢迎个⼈转载与分享）⼈⽣就像⼀场旅⾏，要么有"风" ，要么有"景"，在⾃⼰的旅途中不断修炼，终会让风停⽌，让景留存。

东莞现在只有⼀条已经运⾏的地铁线路，虽然还有⼏条正在修建的地铁线路，但是消息渺茫，很多居民都不知道⼯程的进度，盼望着，盼望着⼯程却迟迟没有消息。

⼩编近期终于找到了关于东莞地铁三号线的⼀点消息，现在就来给⼤家分享⼀下。

这条线路是服务于东莞市的⼀条轨道交通线路，原先的规划中总共分为三段建设，第⼀段是从松⼭湖站到东莞东站，这段线路在2019年~2024年间建设。

第⼆段是从长安汽车站到松⼭湖站，⼩编得到的消息这段线路将在2021年~2025年间建设。

第三段是从东莞东站到谢岗南站，这段线路的建设时间是从2025年~2030年。

现在最新的消息是三号线⼀期的线路起点为常平的东莞东站，终点是长安新区南站，线路的全长达到了70km，设置了25座车站，是不是与⼤家原来得到的消息很不⼀样。

这条线路是为了能够和深圳的11号线进⾏对接，增强东莞虎门和长安镇区与深圳⾹港的交通联系。

3号线⼀期⼯程设置了19个站点，这些站点分别是长安新区南站、长安新区站、长安新区北站、长安建安路站、长安⾦沙站、长安乌沙村站、长安步⾏街站、莲花⼴场站、长安汽车总站、松⼭湖企业总部站、松⼭湖⼤学城站、松⼭湖站、松⼭湖北站、中兴⼤道站、东坑南站、常平北环路站、常平北站、常平南站、东莞东站。

现在增加了六个站点，在松⼭湖企业总部站和松⼭湖⼤学城站之间增加了⾦多港站，其余五个则是按换乘站重复计算，也就是说实际上只新增了⼀座站点。

这条线路它可以连通交通枢纽常平⽕车站和东莞东站，可以使东莞整个城市与外界的沟通和联系增加。

对内还连接了西南的组团东北的组团和中⼼组团之间的关系，使这些组团与中⼼城区松⼭湖和各镇区之间联系更加紧密，增加了城市内流通⼏率，可以给东莞带来更好的发展。

东莞市轨道交通网络规划公示一、规划背景轨道交通网络规划是法定性、纲领性文件，是对于轨道交通建设的预控性规划，是城市轨道交通开展建设规划、预可行性研究、工程可行性研究等环节的上层次规划依据。

在“一带一路”和粤港澳大湾区发展战略下，结合东莞市新时期产业升级、分区统筹、中心扩容等方面发展需求，遵循轨道引导城市发展的理念，开展东莞市新一轮轨道交通网络规划，构建公共交通主导的交通发展模式，优化出行结构，促进交通可持续发展。

二、规划目标及策略（一）规划目标构建与粤港澳湾区发展战略、都市圈一体化发展趋势相适应，与东莞市新型城市空间结构相契合，支持城市经济、产业、民生、环境发展，实现区域地位提高、组团发展统筹、城市中心提质，促进并引导城市可持续发展，与一体化公共交通网络发展相适应的多层次、可持续轨道交通网络。

（二）规划策略总体规划策略：开放外联、统筹内聚、强心提质。

1、对外连通，提升地位：谋划高铁资源，提高与内地、湾区城市连通便捷性，扩大经济腹地；完善城际铁路，连通湾区核心、机场及高铁枢纽，提升区域地位。

2、加强统筹，内部聚合：站在市域视角，优化轨道快线，快速连通城市中心及组团中心，强化一心两核的引领作用，促进统筹内聚，空间格局形成。

3、强化中心，提升品质：站在中心区、镇街中心发展视角，规划通勤轨道，积极提升出行品质，构建满足通勤需求的高品质新公交系统。

三、网络规划方案全市轨道交通网络由市域快线和轨道普线两个层次构成，共规划线路17条。

到远期2035年，规划形成4条城市轨道快线（224公里），8条城市轨道通勤普线（242公里），深圳延伸线路在东莞境内线路1段（7公里），规划总里程473公里。

图1 远期2035年轨道网络方案图表1 东莞市轨道交通网络规划一览表（2035年）到远景2050年，规划形成4条城市轨道快线（263公里），13条城市轨道通勤普线（386公里），深圳延伸线路在东莞境内线路2段（19公里），规划总里程668公里。

R E A LE S T A T EG U I D E |４７㊀浅谈地铁车站明挖法施工工艺技术郭振轩㊀(东莞市交通投资集团有限公司㊀广东㊀东莞㊀５２３０００)[摘㊀要]㊀与普通火车车站不同,地铁车站普遍建于地面之下,因此难免会涉及深基坑施工.鉴于地铁车站结构复杂㊁对质量要求高㊁施工难度大㊁影响因素多㊁造价成本高等特点,大多地铁建设项目常优先考虑采用明挖法进行深基坑的开挖施工,以求提高施工效率,确保建设质量,降低相应成本[１].本文以东莞市城市轨道交通１号线一期工程(滨江体育馆站)为例,阐述地铁车站明挖法施工工艺技术.[关键词]㊀地铁车站;明挖法;施工工艺技术[中图分类号]U ２３１ ３㊀㊀㊀[文献标识码]A㊀㊀㊀㊀[文章编号]１００９－４５６３(２０２２)１２－０４７－０３㊀㊀地铁车站明挖法施工工艺涉及地下连续墙施工㊁钻孔灌注桩㊁基坑降水排水㊁土方开挖㊁基坑支撑及围护结构堵漏等施工工艺.虽然明挖法施工技术具有一系列的优势,但其具有较多的施工工序,如边坡支护㊁土石方开挖等,如果没有科学控制,很容易留下质量隐患.因此,要根据工程实际情况,合理制定工程施工技术方案,不断提升地铁车站建设的施工技术水平.１㊀项目概况«东莞市轨道交通网络规划»(２０３５)提出,至２０３５年,东莞市将形成 ４ ８ １ 共４７６公里城市轨道网络.其中,轨道快线４条,共２２４公里;轨道普线８条,共２４５公里;深圳延伸线路１条,共７公里.东莞市城市轨道交通１号线一期工程是东莞市轨道交通第二期建设规划调整(２０２２－２０２７年)中规划近期建设的一条线路.它串联了东莞市望牛墩镇㊁洪梅镇㊁道滘镇㊁万江街道㊁南城街道㊁东城街道㊁大岭山镇㊁松山湖高新技术产业开发区㊁大朗镇㊁黄江镇.１号线预测初期全日总客运量达到５４ ５６万人次,近期增长到１４３ ０３万人次,远期全线的日客流量达到１８６ １８万人次.初期的高峰断面客流量达到１ ３３万人次/小时,近期伴随沿线用地的开发以及线路的延长,１号线的高峰断面客流达到２ ０５万人次/小时;远期全线的高峰断面客流达到２ ４万人次/小时.本线主要功能为:为沿线各组团与主城区之间提供快速㊁舒适的交通服务;加强中心城区与松山湖之间㊁中心城区与其以西地区街镇之间㊁松山湖与其以东地区街镇之间的交通联系,强化主城区的核心地位;促进东莞市东西部交通联系,加强松山湖高新技术产业开发区及沿线各组团与区域交通枢纽的联系;加快松山湖作为中部组团次中心的发展,强化其与中心城区共同形成中心地位,实现 内聚外联 的功能,促进沿线各组团和主城区与广州㊁深圳和香港的交通联系和区域合作.滨江体育馆站西接汽车总站,东联莞太路站,为东莞市城市轨道交通１号线一期工程第６个站.车站为地下两层岛式站台车站,明挖段长４９２ ３m ,标准段宽为１９ ７m ,车站基坑开挖深度为１６ ８m~１９ ０m .车站小里程端和大里程端均为盾构始发井,主体结构采用明挖顺作法施工.地质勘探范围内揭露的岩土层有人工填土层㊁第四系淤泥层㊁淤泥质粉质黏土层㊁砂土层㊁古近系钙质泥岩层.采用地下连续墙(厚８００mm )＋内支撑支护形式.降水井采用管井式降水,基坑内共布设４９口.２㊀地铁车站基坑开挖施工重点及难点地铁车站工程的基坑开挖是一项重要内容,也存在较多施工重点及难点,诸如场地淤泥和砂层较厚,易发生基坑侧壁土滑移㊁坍塌等现象,导致连续墙成槽易塌孔;砂层较深厚,连续墙接缝处可能存在透水渗砂情况;车站位于易涝地段,当片区遭遇暴雨/雨季且水道出现较高洪(潮)水位时,会导致片区低洼路段发生内涝水浸等等.地铁车站基坑开挖要综合考虑工程的交通安全影响㊁地下地上重要建构物㊁自然地理环境㊁工程技术难度㊁工期和工程造价等因素,合理选用明挖法㊁盖挖法等施工工艺.本文将以东莞市城市轨道交通１号线一期工程(滨江体育馆站)为例,重点阐述地铁车站明挖法施工工艺技术.３㊀滨江体育馆站明挖法施工工艺技术３ １㊀地下连续墙施工地下连续墙施工主要包含导墙施工㊁泥浆制备及处理㊁成槽施工㊁钢筋笼制作吊装㊁地连墙水下混凝土灌注等关键工序.以滨江体育馆站地下连续墙施工为例,处理各种施工难点:为了地连墙成槽整体性,在地连墙转角的地方,导墙可做单边加宽０ ３m 处理;地下连续墙施工遇硬岩时,该槽段成槽可采用４钻３抓方式,即采用旋挖钻机优先施工４个引孔,然后用成槽机开挖中间部分,如成槽机仍抓不动则采用桩机或双轮铣设备辅助成槽.导墙施工工艺流程:管线探测ң土方开挖ң钢筋绑扎ң立内模及加撑ң浇注导墙混凝土ң拆模及拆撑ң洒水养护.３ ２㊀钻孔灌注桩施工钻孔灌注桩作为桩基础中常见的一种基础形式,以其施工简便㊁环境适应性强㊁成本适中㊁工期短等特点被广泛应用于铁公路工程领域[２].钻孔灌注桩施工主要包含临时立柱桩成孔施工㊁钢筋笼㊁格构柱加工㊁临时立柱桩钢筋笼吊装㊁清孔㊁导管安装㊁混凝土灌注㊁回填砾砂等关键工序,如图１.滨江体育馆站钻孔灌注桩均在原地面采用旋挖钻成孔施工,在浇筑混凝土过程中,要随时测量混凝土面的高度,正确计算导管埋入混凝土的深度,该工程钻孔灌注桩钢管外的砼只浇筑至基坑底部,其余上部空孔不浇筑砼.浇筑前,根据实际成孔孔径情况,计算出需用砼量,Copyright ©博看网. All Rights Reserved.４８㊀|R E A LE S T A T EG U I D E并考虑一定的扩孔系数,考虑超灌０ ５m 的砼量.图１㊀钻孔灌注桩施工流程图３ ３㊀基坑降㊁排水施工基坑是地铁施工中的重要环节,现场的地质㊁水文条件均较为复杂且具有一定的隐蔽性,因此施工难度较大,对施工技术提出较高的要求.为解决地下水干扰问题,需在施工中合理应用降排水施工工艺[３].基坑降㊁排水施工主要包含降水井的布置㊁观测孔的布置㊁降水井施工㊁降水施工㊁封井方案等关键内容.以滨江体育馆站基坑降㊁排水施工为例,该工程采用深井疏干降水,基坑内设置４９口降水井,位于基坑两侧,为方便降水井抽水管道布置,降水井位置可以适当左右移动.主体结构施工完成后,基坑内开启的４９口的降水井需要逐步关闭㊁封堵.待顶板覆土后封闭降水井点管,灌注微膨胀混凝土,并加焊钢板封闭.降水井施工工艺流程:准备工作ң井位放样ң挖泥浆坑㊁接水管ң钻机定位ң护筒埋设ң钻孔ң终孔验孔ң清孔ң下井管(已包裹滤网)ң填滤料ң洗井ң抽水.３ ４㊀土方开挖施工基坑开挖应充分考虑时空效应,开挖应分段㊁分层均衡开挖,合理确定土方分层开挖层数㊁每层分段数量㊁护壁土留置宽度和高度㊁分段开挖的时间限制等.滨江体育馆站基坑开挖为基坑内由挖掘机从大小里程往中间进行开挖,地面由长臂挖掘机(后期采用电动液压多瓣抓斗)进行装车的方式.开挖期间遇次坚石优先采用机械破碎法破除.３ ５㊀基坑支撑施工现阶段,在开展地铁施工过程中,因为基坑通常较深,所以钢支撑施工技术的应用成了保证地铁施工安全的主要手段.运用钢支撑施工技术,能够进一步提高基坑稳定性,确保地铁深基坑开挖工程的顺利开展[３].滨江体育馆站标准段围护结构采用８００厚地下连续墙＋局部内支撑系统.设置三道支撑,其中第一道为(７００ˑ９００＋５００ˑ９００)钢筋混凝土支撑,支撑间距一般为９m ;第二道支撑水平间距(３＋１ ５m ),采用双拼钢支撑(φ６０９,t ＝１６mm );第三道支撑水平间距３m ,采用钢支撑(φ６０９,t ＝１６mm ),不设置临时立柱.滨江体育馆站扩大头段围护结构采用８００厚地下连续墙＋局部内支撑系统.设置三道支撑,其中第一道为(７００ˑ９００＋５００ˑ９００)钢筋混凝土支撑;第二㊁三道支撑为(８００ˑ１０００＋６００ˑ１０００)钢筋混凝土支撑;端头加宽段设置临时立柱.基坑内角部各支撑平面内均设置角撑.钢支撑施工主要包含支撑安装准备㊁支撑拼接准备㊁测量定位㊁钢支撑吊装㊁施加预应力㊁轴力复加㊁支撑拆除施工等关键工序.本文以滨江体育馆站为例,重点介绍钢围檩及钢支撑防脱落装置的做法:滨江体育馆站钢围檩采用上拉下托的方式,即钢围檩下部用托架支撑,上部用花篮螺丝斜拉,托架用L ７５ˑ７５ˑ８mm 角钢焊接而成,各连接处均双面满焊,焊缝高度为８mm ,托架高㊁宽均为６５０mm ,托架用２颗M ２７㊁L ＝２２０mm 膨胀螺栓固定在地连墙墙面上,并保证侧壁与地连墙墙面密贴,托架沿围檩底部按１ ５m 间距安装设置.花篮螺丝两端用φ１６的螺纹钢筋制成的 S形弯钩悬挂,下端悬挂于φ１６的 U形钢筋上,上端悬挂于L ７５ˑ７５ˑ８mm 的开孔角钢上面,上端固定点用M ２７㊁L＝２２０mm 膨胀螺栓固定,下端固定点用φ１６的螺纹钢筋制成 U 形钢筋焊接与钢围檩双拼工字钢上.待钢支撑预加应力完成后在每到钢支撑的活络端和固定端正上方约２米的地下连续墙位置打入M ２０㊁L＝２６０mm 膨胀螺栓,在活络端和固定端均设置采用６ˑ１９＋１型号直径为１５ ５mm 防坠落钢丝绳.基坑开挖应分层㊁分段㊁拉槽对称平衡开挖,开挖至每层对应支撑底部５００mm 位置后及时架设钢围檩和支撑,严禁超挖,开挖土方和相应安装支撑并施加预应力控制在２４h 内完成,待支撑预加应力完成达到正常使用后,方可进行下一段或下一层的土方开挖.３ ６㊀围护结构堵漏施工地铁建设项目如火如荼地开展,使得基坑开挖工程也相应增多.但是在基坑开挖过程中,围护结构渗漏现象时有发生,不仅影响到基坑的开挖进度和安全,还会危及周边道路及建筑物的安全[４].围护结构渗漏可能造成地表沉降㊁地面塌陷㊁管线损坏㊁房屋倾斜破坏甚至倒塌,其引起的风险不容忽视.因此开挖前制定有效的堵漏方案十分重要.堵漏必须是及时的有效的.以滨江体育馆站漏水处理措施为例:(１)较小漏水处理:将渗漏部位凿成 V 形槽,深度５０~１００mmң清除渗漏处松散混凝土㊁夹砂㊁夹泥,用水冲洗干净ң堵漏材料配制:按早强水泥:水＝１:０ ３－０ ３５(重量比),早强水泥慢慢加入水中,并搅拌至均匀细腻ң堵漏:将堵漏材料堵漏料捏成料团,放置一会儿(以手捏有硬热感为宜)后塞进 V 形槽,并用木棒挤压,轻砸使其向四周挤实,即可瞬间止漏.(２)较大漏水处理:坑内临时封堵:基坑内渗漏点立即要用黏土㊁土袋㊁水泥包等对漏水处进行适当的堆码封堵 反压 ң地面钻孔:在渗漏点基坑外钻注浆孔,注浆孔不宜紧靠漏水处,一般以距离１~２m 为宜,(下转第５１页)Copyright ©博看网. All Rights Reserved.R E A LE S T A T EG U I D E |５１㊀负面影响,应需加强防水材料筛选工作,还需仔细检查材料质量,只有保证了物料的品质,才能投入项目的施工.首先,对防水建筑材料质量进行评价时,应需对材料采购价格㊁环境适应性及耐久性等方面进行分析,进而筛选出综合评价较优的材料进行防水工程施工,以S B S 高分子改性沥青为例,该材料不但高温时不会发生流动现象,低温时还具有较强的抗脆裂性.被广泛应用于目前房屋建筑,逐步替代沥青卷材.S B S 聚合物改性沥青卷材与其他防水材料的优势在于在某些温差大的区域,其不容易发生普通防水卷材常发生的收缩开裂㊁老化腐蚀等现象.４ ４㊀施工中关键部位的检查在建筑施工期间,还要从各方面检查并记录施工过程,以便给竣工后验收阶段提供可靠的依据.所以建筑施工人员在施工过程中需要严格把控重要的环节,并且要经常性地开展相关检查工作,以保证施工过程能够满足相关操作规范.同时以防水工程施工监理为主线,采用运用动态管理和主动控制的方法对防水工程施工实施监理,要求施工人员要对防水施工基层清洁度及使用材料质量进行检验.混凝土浇筑作业时,需按照建设项目所在地环境管理单位有关标准反复检测,判定满足要求后方可实施混凝土浇筑作业.同时在混凝土浇筑过程中,应保证混凝土在封闭条件下进行,严格控制保温材料的应用与选用,从而保证建筑排水畅通.４ ５㊀提高现场施工人员的综合素质和能力房屋建筑防水工程施工过程中,场地内施工人员个人素质对于工程施工质量有着非常重要的作用,首先需要设计和施工具体内容相结合,从而对现场施工人员以及专业技术人员进行合理的选择,保证这些专业技术人员专业技能能够符合工程建设相关需求.二是做好现场施工人员教育培训,让全体员工树立强烈的工作责任感,充分理解设计㊁施工全面质量管理的重要性,全身心地投入到工作中去,保证工程建设过程的高效.最后应结合项目对比,借鉴计算的具体情况,建立系统㊁健全的工作激励与约束机制,从而发挥公司员工工作积极性㊁创造性,提升工作能力,保证工程质量.结语房屋工程渗漏,严重影响用户的正常使用,但它并不是无法避免的.只要我们明确 设计是前提,材料是基础,施工是关键,管理是保证 的思想,在防水工程的施工中严格控制各道工序的质量,采取针对性的预防控制措施,必定能达到预期的目标.参考文献[１]㊀孙晓峰．房屋建筑工程渗漏水原因分析及对策[J ]．四川水泥,２０２１(１２):３５－３６[２]㊀倪杰．建筑工程防水施工技术的探讨[J ]．安徽建筑,２０２１,２８(０９):４３－４４＋５０[３]㊀陈仁越．房屋建筑工程管理中存在的问题及对策[J ]．工程技术研究,２０２１,６(１４):１６０－１６１[４]㊀田森森．房屋建筑防渗漏工程施工技术[J ]．四川建材,２０２１,４７(０６):１３７－１３８[５]㊀刘峰．防水防渗施工技术在建筑工程中的应用[J ]．河南建材,２０２２(３):７６－７８(上接第４８页)深度超过渗漏点３~５m .为加快堵漏速度,该工程拟采用集合钻孔及双液注浆一体的Z L J ４００型注浆机,钻杆可直接进行注浆,减少了安装注浆管的时间ң注浆:钻孔到位后立即进行双液注浆.为确认注浆孔位的有效性,先注入少量凝固时间较长的浆液,在发现浆液随水流进入基坑后,迅速配制凝结时间短的浆液进行注浆,用最短的时间消除渗漏水现象.(３)注浆参数选择:渗漏通道封堵阶段的关键是在确保C S 浆液的结石强度的前提下,确定双液的凝固时间T １与双液的输送时间T ２.若T １＜T ２,容易造成输浆管堵塞,封堵渗漏通道就不会成功,若T １比T ２大很多,双液到达渗漏通道后还不凝固,双液就会从渗漏通道中流出,达不到封堵渗漏通道的目的,只有T １略大于T ２,即T １ȡT ２,双液的凝固时间与被输送到渗漏通道的时间才匹配,双液到达渗漏通道后即凝固,才能达到封堵渗漏通道的目的.根据经验,不同水灰比及不同浓度水玻璃在不同的比例下有不同的凝固时间.堵漏时应先弄清浆液输送时间T ２,一般情况下,注浆泵压在０ ５M P a 时,双液的输送时间为１m /s .结语本文以东莞市城市轨道交通１号线一期工程(滨江体育馆站)为例,阐述了地铁车站建设中明挖法涉及的各种施工工艺技术,包括地下连续墙㊁钻孔灌注桩㊁基坑降水排水㊁土方开挖㊁基坑支撑及围护结构堵漏等施工,分析并介绍了各种施工工艺的工序及难点.在具体工程实践中,要根据项目工程实际情况,合理设计施工方案,把握工程施工重点,严格按照相应的规范和要求开展施工,把握每一个施工环节的重点,保证地铁车站工程总体施工质量.参考文献[１]㊀郭小明．地铁车站深基坑明挖法施工技术要点探讨[J ]．工程机械与维修,２０２２,２:８７－１８９ [２]㊀卓雪银．钻孔灌注桩施工常见问题及预防措施[J ]．河南科技,２０１１,２:６９[３]㊀秦宏昌．关于地铁深基坑开挖钢支撑施工技术应用研究[J ]．河南建材,２０２０,３:２７－２９[４]㊀张鑫．地铁车站围护结构堵漏施工技术[J ]．建材与装饰,２０１７,１０:２４９－２５０ Copyright ©博看网. 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东莞市综合交通运输体系规划文本2015年12月前言改革开放以来，东莞市迅速从一个农业县发展成为以国际加工制造业闻名的新兴城市，创造出令人瞩目的“东莞奇迹”。

东莞市综合交通系统的建设完善为社会经济的快速发展奠定了重要基础。

2008年12月，国家颁布了《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020）》（以下简称《珠三角规划纲要》），东莞市为进一步落实《珠三角规划纲要》，与深圳、惠州共同签署了《推进珠江口东岸地区紧密合作框架协议》（以下简称《框架协议》），正式启动了珠江口东岸地区经济一体化战略。

区域综合交通运输体系一体化是《珠三角规划纲要》和《框架协议》的重要内容，要求东莞市综合交通运输体系发展应进一步加强与周边城市综合交通运输体系的融合，全面融入珠三角区域综合交通运输体系中。

2009年国家相关部门批准了《珠江三角洲地区城际轨道交通线网规划（2009年修订）》和《东莞市城市快速轨道交通建设规划》，东莞市内莞惠城际线、穗莞深城际线以及城市轨道交通2号线相继开工，预示着东莞市即将进入轨道交通时代，综合交通运输体系发展将面临重大的历史机遇和挑战。

近几年来，随着东莞市社会经济的快速发展，机动车拥有量进入了快速增长期，交通供需矛盾逐步显现。

为缓解交通供需矛盾，东莞市全面落实优先发展公共交通战略，不断加大公共交通投入，逐步提高城市公共交通服务水平。

同时，随着“禁摩”、“禁电动”政策的实施以及城市人口构成的逐步变化，居民出行结构以及交通需求特征发1生了较大变化。

目前，东莞市正处在加快推进经济社会转型，全面建设更高水平小康社会，加快向基本实现社会主义现代化目标迈进的关键时期。

同时，经济社会的转型也对城市综合交通运输体系发展提出了新的发展要求。

基于以上背景，东莞市交通运输局组织编制《东莞市综合交通运输体系规划》，以应对区域交通一体化、轨道交通快速建设、机动化快速发展、交通政策变化、城市人口构成变化、经济社会转型等一系列发展变化要求，整合既有规划，提出符合城市发展的综合交通运输体系。

东莞地铁规划图东莞地铁规划图展示了东莞市地铁网络的布局和发展规划。

下面是一份关于东莞地铁规划图的700字的说明。

东莞地铁规划图显示了东莞市将建设的地铁线路，以及已经建成的地铁线路和计划中的扩展线路。

当前，东莞地铁已经建成了1号线和2号线，覆盖了东莞市的主要交通枢纽和商业区。

而根据规划图，未来还将建设3号线、4号线等多条地铁线路，以进一步提升东莞市的城市交通系统。

东莞地铁1号线是东莞市的首条地铁线路，全长约36公里，设有27个车站。

该线从东莞市区北部的樟木头开始，途经东莞市中心、虎门等地，最后到达寮步。

这条线路连接了东莞市的北部和南部，为市民提供了便捷的出行方式。

1号线的车站位置还考虑了东莞市的主要交通枢纽和商业区，方便市民与其他交通工具的接驳。

东莞地铁2号线是东莞市的第二条地铁线路，全长约55公里，设有39个车站。

该线从东莞市区南部的南城开始，经过常平、石龙等地，最后到达黄江。

2号线覆盖了东莞市的南部和东部地区，连接了更多的居民区和产业区。

这条线路还与1号线相交，方便市民在不同线路之间进行换乘。

根据规划图，东莞地铁3号线将是东莞市的第三条地铁线路，将与1号线和2号线相交。

该线将贯穿东莞市中心，连接了东莞市的主要商业区和行政区。

3号线的建设将进一步提升东莞市的交通便利性和城市形象。

此外，东莞地铁还规划了4号线、5号线等多条地铁线路，以满足东莞市未来的交通需求和城市发展需求。

这些规划中的线路将连接更多的城区和产业区，提供更便捷的出行方式。

通过地铁规划的实施，东莞市将成为一个交通便利、城市发展良好的现代化城市。

总之，东莞地铁规划图展示了东莞市地铁网络的布局和发展规划。

目前，东莞地铁已经建成1号线和2号线，而未来将建设更多的地铁线路。

这些地铁线路的建设将进一步提升东莞市的城市交通系统，方便市民的出行，促进东莞市的城市发展。

东莞轨道交通2号线开通仪式东莞轨道交通2号线开通仪式的意义与影响一、引言2022年6月28日，东莞轨道交通2号线正式开通，这一消息在全城引起了轰动。

东莞作为中国制造业的重要城市，长期以来一直面临着交通瓶颈问题。

而轨道交通的开通，不仅对东莞市民的出行将产生重要影响，也意味着东莞迈向了一个新的发展阶段。

本文将探讨东莞轨道交通2号线开通仪式的意义与影响。

二、东莞轨道交通2号线的背景与意义1. 发展背景随着中国经济的高速发展和城市化进程的加快，东莞作为珠三角地区的重要城市，特别是作为制造业的重镇，人流、物流、信息流的快速增长，使得交通压力日益加重。

以前，东莞市民出行主要依靠公交和自驾车，但这些方式已经无法满足快速增长的出行需求。

2. 市民出行的改善东莞市民期待着更为便捷快速的出行方式，而轨道交通的开通将极大地改善了市民的出行状况。

2号线的开通将连接东莞的南、北两个主要区域，方便市民从住宅区到商业区、工业区的出行，减少了通勤时间，提高了生活质量。

3. 促进社会经济发展轨道交通的开通不仅对市民的出行有利，也对东莞的社会经济发展具有重要意义。

轨道交通能够提高城市的可达性和互联性，吸引更多的人才和资金进入东莞，促进了区域经济的协同发展。

由于轨道交通的开通，东莞将更好地与珠三角其他城市连接，形成更加便捷的交通网络。

三、东莞轨道交通2号线开通仪式的影响1. 增强城市凝聚力和归属感2号线的开通不仅是一座城市交通设施的新生，更是东莞市民集体认同感的提升。

开通仪式不仅让市民感受到了东莞城市发展的伟大成就，也凝聚起了市民的凝聚力和归属感。

2. 推动城市形象提升轨道交通开通仪式的盛大举行将吸引各界人士的关注，传播正能量，提升东莞的城市形象。

这不仅对吸引更多的游客和投资者具有重要意义，也对东莞土地和房地产市场的发展产生积极影响。

3. 促进城市管理与服务水平提升为了保障2号线的正常运营，东莞市政府和相关部门在开通仪式前进行了一系列的准备工作，从轨道交通线路规划到车站建设，再到设备采购和人员培训等，都需要各方面的协调与合作。

第21卷第5期2021年10月交　通　工　程Vol.21No.5Oct.2021DOI:10.13986/ki.jote.2021.05.013东莞市交通方式结构合理发展模式及策略研究谈进辉,陈明辉,王芳宇(东莞市地理信息与规划编制研究中心,东莞　523000)摘　要:首先回顾了东莞市交通方式结构的发展历程,分析了当前交通方式结构调整面临的问题和挑战.然后,基于东莞市宏观交通模型设置多情景测试2035年交通方式结构,提出了东莞市交通方式结构合理发展模式,并指出2035年前东莞市一直处于私人交通绝对主导阶段.最后,提出东莞市方式结构优化建议:重视高品质公共交通(尤其轨道交通)的投入;鼓励步行㊁自行车出行;不断推进道路交通优化,挖掘路网潜能;调控小汽车的拥有和使用.关键词:交通方式结构;交通模型;优化建议中图分类号:U 491文献标志码:A文章编号:2096⁃3432(2021)05⁃83⁃05收稿日期:2021⁃04⁃20.作者简介:谈进辉(1988 ),男,硕士,工程师,研究方向为交通规划㊁交通模型,E⁃mail:adolftan@.Feasible Transition and Strategy Research on the Transportation Mode Structure of DongguanTAN Jinhui,CHEN Minghui,WANG Fangyu(DongGuan Geographic Information &Urban Planning Research Center,Dongguan 523000,China)Abstract :Reasonable evaluation of the city’s future transportation mode directly affects the allocation of urban transportation resources.First,this paper reviews the development process of Dongguan’s transportation mode structure,and analyzes the problems and challenges facing the current transportation mode structure adjustment.Then,based on the macro transportation model of Dongguan City,a multi⁃scenario test of the traffic mode structure in 2035was set up,and a reasonable development model of the traffic mode structure in Dongguan was proposed,and it was pointed out that Dongguan has been in an absolute dominant stage of private transportation until 2035.Finally,suggestions are put forward foroptimizing the structure of the traffic modes:strengthen the supply of high quality public transport(especially rail transit);encourage walking and bicycle trip;promote road traffic optimization;regulate the ownership and use of cars.Key words :transportation mode structure;transportation model;optimization suggestions0　引言交通方式结构是指城市居民日常出行采用的各种交通工具的人数比例,与城市空间结构㊁经济发展㊁居民收入㊁交通设施供给水平等密切相关.交通模式以交通出行方式结构中主导的交通方式来定义,典型交通模式有以公共交通为主导的交通模式㊁以私人交通为主导的交通模式和私人交通与公共交通均衡协调的交通模式.合理判断城市未来的交通模式,直接影响到城市交通资源的配置.东莞市当前小汽车占机动化分担率为55.8%,公共交通占机动化分担率仅为12.2%,即当前是以私人交通为主导的交通模式.‘东莞市城市总体规划(2016 2035)“提出2035年东莞公共交通(不含出租车)占机动化出行比例不低于50%,当前正在推进的国土空间规划提出2035年把东莞市打造成交　通　工　程2021年公交都市”.本文在 湾区都市,品质东莞”新目标下,探讨东莞交通方式结构发展模式及策略,希望能为东莞城市交通发展研究和交通资源配置提供参考.1　东莞市交通方式结构发展历程根据东莞市交通基础设施建设与机动车发展情况,将东莞市交通方式结构演变过程划分为4个阶段.图1　东莞市交通方式结构发展阶段资料来源:东莞市统计局数据共享平台整理1.1　非机动化出行绝对主导阶段1(1978 1990年)1988年前,东莞为县级建制,城市及交通基础设施比较薄弱.居民出行主要依靠步行和自行车.1990年,东莞常住人口为175万人,小汽车保有量仅7225辆,公路里程为1325km.1.2　非机动化出行绝对主导阶段2(1990 2005年)1988年,东莞升格为地级市,同年8月,东莞市委市政府做出扩宽改造东深路㊁莞长路㊁莞惠路和莞龙路4条主干公路的决策,拉开全市大规模公路建设的序幕.在随后的15a 内,莞深高速㊁东莞大道㊁环城路等一大批道路交通设施建设完成.同时,这一时期,东莞市经济增长迅速,GDP 增长了近10倍,城镇在岗职工收入增长约5倍,私人交通开始进入家庭.这一时期末,非机动出行方式仍占绝对主导地位,机动化出行中以摩托车为主.1.3　小汽车出行迅速增长阶段(2005 2010年)这一时期,东莞市城市道路发展迅速,5a 期间,建设并通车1880km 城市道路.居民平均收入增长2.1倍,小汽车保有量由27万增加到77万.根据2008年东莞市区居民出现调查,东莞市区机动化出行比例为41.5%,小汽车+出租车占机动化出行比例为35.6%,公交车占机动化出行比例为31.3%,摩托车占机动化出行比例为33.1%[1].1.4　小汽车机动化主导阶段(2010年至今)进入2010年后,东莞市小汽车迎来爆发式增长,10a 间,小汽车增长超过200万辆,道路建设仅增加505km.2008年东莞市禁摩后,大量的摩托车出行转向小汽车出行.2016年,小汽车占机动化分担率高达55.8%,公共交通占机动化分担率仅为12.2%[2].2　东莞市交通方式结构调整面临的问题与挑战2.1　小汽车 双高”问题突出东莞市小汽车交通存在明显的 双高”特点 高速度增长㊁高强度使用.东莞市是一个典型的工业城市,长期注重 路”的建设和 车”的通行,对城市交通的统筹考虑不足.在城市转型关键时期,公共交通㊁慢行交通等交通方式发展缓慢,难以和快速发展的小汽车交通竞争,导致居民出行过度依赖小汽车.东莞市小汽车保有量从(100~200)万辆用了5a,从(200~300)万辆仅用了3a,而东京这一过程分别用了10㊁12年.虽然近年来东莞市出台一系列政策缓解小汽车使用,但由于交通方式结构失衡严重, 高强度”使用仍未改观.东莞市小汽车日均使用次数为2.5次,是北京的1.2倍[3].2.2　公交竞争力低,难以吸引小汽车出行方式转移东莞市常规公交系统整体发展滞后.基础设施方面,停靠站品质较差;首末站投入不足,目前建设并投入使用的公交场站用地面积仅占规划的8.5%[4].线网方面,线路级配不合理,10km 以上公交线路占76%,中距离以及短距离的微公交线路比较缺乏.轨道交通方面仅开通运营东莞轨道交通2号线,线路全长37.8km,日均客运量约15万人次.由于常规公交发展滞后,轨道交通未成网络,导致公共交通竞争力较低,加之东莞市居民已经形成对小汽车交通的依赖,且居民拥车和用车的成本较低,短期内很难吸引小汽车交通出行转向公共交通出行.2.3　轨道交通建设缓慢东莞市现运营的轨道交通2号线(37.8km)从建设到运营共6a 时间.深圳从2004年底第1条线路开通,到2016年底8条线路运营,总里程285km,建设速度是东莞的3.8倍.2.4　慢行出行方式日益萎缩由于长期重视机动化交通,忽略了慢行交通的发展,从而陷入 机动车道增加 慢行道减少 慢行出行减少 更依赖机动车 城市更拥堵”的恶性循环中.由于路权分配的失衡,过于注重机动车通48　第5期谈进辉,等:东莞市交通方式结构合理发展模式及策略研究图2　东莞市公交日均客运量资料来源:东莞市统计局数据共享平台整理行及停放,挤压自行车道㊁人行道空间的现象较为普遍;繁华路段由于公交站台以及路口机动车道的拓宽,导致慢行道不连续.此外,慢行道㊁过街设施和自行车停车设施等方面的不足制约了慢行交通的发展.2015 2019年,慢行出行比例下降5个百分点,出行量下降约45万人次[2,5].3　东莞市交通方式结构模型研究图3　东莞市交通模型平台3.1　模型平台东莞市交通方式结构研究是在东莞市宏观交通模型平台的基础上,通过梳理既有规划,设置2035年土地利用㊁交通供给和管控政策,组成不同情景进行研究.东莞市宏观交通模型是基于CUBE VOYAGER 平台,在2015年综合交通调查的基础上,采用4阶段法进行搭建,包括调查分析模块SA (Survey Analysis )㊁综合交通模型CTS (Comprehensive Transport System)和轨道发展模型RDS(Rail Development System)三大部分,其中CTS模型包括初始化㊁出行生成㊁出行分布㊁方式划分㊁交通分配㊁其他时段6个模块以及1个循环控制.为保证模型平台的预测分析能力,分别于2017年和2019年进行了更新维护.3.2　输入条件3.2.1　社会经济社会经济包括人口岗位㊁居民收入和拥车,分别根据居民出行调查构建对应模型进行预测.人口岗位模型基于线性相关模型,建立分类人口(家庭户人口㊁集体户人口)和分类岗位(办公岗位㊁商业岗位㊁工业岗位㊁学位)与用地之间的关系,用以预测规划年人口岗位数.东莞市2035年常住人口为1308.51万人,其中家庭户898.46万人,集体户人口为410.05万人.岗位889.38万个,其中办公岗位316.43万个,商业岗位221.26万个,工业岗位351.69万个.居民收入模型以现状收入分布情况㊁规划年人均收入增长系数以及各交通分区家庭户与集体户的人数为输入条件,输出结果为规划年家庭户与集体户不同收入水平的分布情况.拥车模型建立家庭户㊁集体户收入与拥车直接的关系,通过拥车模型可进一步预测出各交通分区内有车家庭户人数㊁无车家庭户人数㊁有车集体户人数以及无车集体户人数.从而分别计算各类人群的交通出行.最终计算东莞市2035年有车家庭户为784.79万人,无车家庭户为113.67万人,有车集体58交　通　工　程2021年户为151.45万人,无车集体户为258.59万人.土地利用布局影响人口岗位分布,居民收入影响拥车,从而影响家庭户㊁集体户中的有车出行比例,进而对规划年交通方式结构产生影响.3.2.2　交通供给交通供给包括道路交通供给和公共交通供给.道路交通网络是在‘东莞市城市总体规划(2016 2035)“规划道路的基础上,通过Transcad 软件实现交通网络的数字化,对于高等级道路㊁高架㊁含辅道的主干路采用单向双线,其余道路类型采用双向单线,同时对立交和匝道严格按照轮廓线精细处理,避免简单相交于一点,以使模型中交通流向与实际交通流向更为贴近.公共交通包括常规公交和轨道公交,常规公交是在根据百度地图最新的公交数据构建了包含公交线网走向以及停靠站点在内的公交线网.轨道交通网络是根据‘东莞市轨道交通网络规划(2035)“(以下简称 轨网2035”)的轨道网络构建了包含轨道线网走向以及轨道站点在内的轨道线网.3.2.3　交通需求管理政策本研究在模型中设置了停车收费和公交优先交通需求管控政策.1)停车收费影响停车泊位费用的主要因素有区位㊁时段㊁泊位类型等.为了简化模型,仅考虑区位和时段的影响.本次研究在‘东莞市城市总体规划(2016 2035)“提出的功能区㊁TOD区域和城市更新单元所在交通小区设置停车收费,费用为10元/次出行. 2)公交优先模型中公交阻抗包括候车㊁乘车㊁接驳㊁换乘等在内的系列时间和费用,公交优先表现为对上述时间和费用的调整.为了简化模型,公交优先设置为2035年的发车间隔是现状的一半.3.3　情景设置考虑到城市交通未来的不确定型,本研究设定了多个规划年的测试情景,如表1所示.表1　情景方案描述情景描述情景1‘东莞市城市轨道交通第2轮建设规划调整(2018 2025年)“规划183.06km轨道全部建设完成并稳定运营.土地利用和道路交通供给按照‘东莞市城市总体规划(2016 2035)“建设完成.情景2土地利用和交通供给(轨道交通476km)按照‘东莞市城市总体规划(2016 2035)“建设完成.情景3在情景2的基础上实行3.2.3所述公交优先政策.情景4在情景2的基础上实行3.2.3所述停车收费政策.3.4　测试结果各情景早高峰方式结构如表2所示.表2　2035年各情景交通方式分担率%情景慢行交通私人交通公共交通公共交通占机动化比例私人交通占机动化比例情景10.460.360.180.330.67情景20.470.310.220.420.58情景30.450.290.260.480.52情景40.460.310.230.430.57 规划年所有情景私人交通占机动化比例高于公共交通占机动化比例.对比情景1和情景2可知,轨道交通对提高公共交通分担率,降低私人交通分担率效果显著.考虑到东莞市轨道交通的建设速度(年均6.3km),2035年很难实现情景1的所述的交通供给,因此,笔者认为2035年前东莞市交通模式一直是私人交通主导.4　东莞市交通方式结构发展策略4.1　东莞交通方式结构发展模式结合东莞市交通方式结构发展历程和表2分析结论,笔者认为东莞市交通方式结构发展可分为以下几个阶段:私人交通绝对主导阶段(公共交通占机动化分担率<30%);私人交通相对主导阶段(30%≤公共交通占机动化分担率<45%);私人交通与公共交通均衡发展阶段(<45%≤公共交通占机动化分担率<55%);公共交通主导阶段(公共交通占机动化分担率≥55%).2035年前东莞市一直处于私人交通绝对主导阶段.4.2　东莞交通方式结构发展建议在以小汽车为主的私人交通不断发展的背景下,实现私人交通方式向公共交通方式的转移,必须在发展公共交通的同时,对小汽车采取必要的需求68　第5期谈进辉,等:东莞市交通方式结构合理发展模式及策略研究管控措施.因此,优化东莞市交通方式结构,需采取综合性引导措施.4.2.1　重视高品质公共交通的投入结合其他学者研究成果[6⁃11]和表2可知,轨道交通对提升东莞市公共交通机动化分担率效果显著.因此,东莞需重视轨道交通的投入.首先要争取更多㊁布局更加合理的高铁枢纽,提高东莞对外可达性,其次结合高铁枢纽,完善城际轨道网络,直连粤港澳大湾区热点城市与热点地区,融入湾区.最后在市内以市域快线带动城市空间重构,在中心城区㊁松山湖和滨海湾重点发展片区加强轨道交通的投资与建设,提高东莞的城市竞争力.对于公共汽车交通,宏观方面优化线网布局,构建契合城市空间㊁级配合理的公共交通线网系统.微观方面提高站点覆盖范围㊁缩短发车间隔㊁提供可感知的精准到站服务等,在运输工具方面,提高公共汽车乘坐的舒适性.此外,借鉴国内外多样化公共交通发展经验,提供定制化公共交通,例如新加坡推出精品巴士服务计划(车辆拥有保障性座位㊁舒适度更高㊁线路直达性更好)[12],深圳推出动态巴士(可预约㊁随叫随到㊁一人一座㊁无需换乘等),吸引小汽车出行者乘坐公共交通.4.2.2　鼓励步行㊁自行车出行东莞市小汽车出行中4km以下占46.4%[2] (见图4),该距离最适宜利用步行㊁自行车出行.因此,鼓励市民采用步行㊁自行车出行,降低这部分出行者对小汽车的依赖,可有效缓解道路交通拥堵.在道路方面,保障慢行出行路权.在政策方面,借鉴相关城市经验,刺激慢行出行的政策,例如北京推出绿色出行碳普惠激励措施,市民采用步行㊁骑行的方式出行时,开启导航收集碳能量,个人账户中的碳能量既可用于植树㊁修桥等公益性活动,也可在高德地图㊁百度地图APP内兑换公共交通优惠券㊁购物代金券和视频会员等.4.2.3　滚动推进道路交通优化,挖掘路网潜能未来一定时期内,东莞市小汽车出行仍然占据主导地位.随着小汽车的不断增加,道路交通更加拥堵,需不断进行道路交通改善和优化,挖掘路网潜能.4.2.4　调控小汽车拥有和使用国外城市交通发展经验[6⁃11]表明,在未对小汽车出行需求进行严格调控的情况下,仅凭优先发展常规公共交通很难实现交通方式结构的优化.因此,东莞市还需对小汽车的高速度增长和高强度使图4　东莞市小汽车出行距离分布用进行调控,建议尽早储备相关管控政策.5摇结束语虽然公共交通是缓解交通拥堵的有效手段,但并非所有城市在任何时候都适合选择以公共交通为主导的发展模式,它应当是城市发展到一定阶段的选择.东莞市应该结合自身特点,选择适合自身发展的交通模式,逐步进行交通方式结构的迭代更新,不能盲目追求公共交通分担率的提升.本文基于宏观交通模型研究了东莞市交通方式结构,结合东莞市交通设施供给速度,提出东莞市交通方式结构合理发展模式,指出2035年前东莞市一直处于私人交通绝对主导阶段,并提出了交通方式结构的优化建议.参考文献:[1]广州市城市规划勘测设计研究院,东莞市地理信息与规划编制研究中心.东莞市区出行调查分析报告[R]. 2010.[2]深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司,东莞市地理信息与规划编制研究中心.东莞市综合交通调查数据分析报告[R].2016.[3]北京市交通委员会,北京交通发展研究中心.第五次北京城市交通综合调查总报告[R].2016. 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