平面交叉口处公交车站设置的新方法摘要：交叉口处的公交车站设置的是个较为复杂的问题，车辆的通行需求与行人出行的需求互相矛盾。本文从不同设计规范之间的取值矛盾入手，分析指出公交车站距交叉口过近，易引发交叉口堵塞，而距交叉口过远时，对行人不利；通过对交叉口加、减速车道功能的分析，文章提出了交叉口公交车站设置的新方法，新设计方法兼顾了行车及行人需求，更适合城市需要。
关键词：交叉口；公交车站；出口道；进口道；公交车专用车道
公交车站一般设在道路交叉口附近，便于人群交通的集散，而公交车辆进出站与交叉口右转交通之间互相干扰，当公交车站近靠交叉口，又影响交叉口的右转交通，远离交叉口则行人绕行距离增加，引发行人横穿马路。目前，为解决交叉口的交通问题，往往将公交车站往路口之外移，忽视路口外移增加了行人绕行，并引发行人横穿马路安全隐患。那么，该如何解决该问题？
一、公交车站至交叉口的距离取值在不同规范中互相矛盾
在交叉口附近设置公交车站时，都会遇见规范冲突的问题，现把各规范的相关条款罗列如下：
1．《城市道路交通规划设计规范》（gb 50220—95）的规定：“3.3.4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；”
2．《城市道路设计规范》（cjj 37-90）的规定：“15.5.1 公共
电、汽车交通应结合地下铁路、缆车、索道、轮渡等交通站点设站。城区公交车站间距一般为500～600m，郊区视具体情况确定；道路交叉口附近的站位，宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口50～100m为宜。”
3．《城镇道路工程技术标准》（征求意见稿）的规定：“10.3.3普通公交车站应符合下列规定：道路交叉口附近的站位，宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点80～150m为宜。”此处公交车站至交叉口中心的距离比现行规范更大。
以城市道路常见的主车道（6车道、设中央分隔带）与次干道（4车道、无中央分隔带）的交叉口计算换乘距离（图1），其中公交车站距交叉口出口缘石转弯终点的距离按《城镇道路工程技术标准》（征求意见稿）的规定取下限80米，则由公交车站1换乘至公交车站2、3、4、的换乘距离分别为：298米、 325米、286米，远远超过《城市道路交通规划设计规范》中“换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m”的规定，为一般值的2倍，极限值的1.5倍。
公交车在路口附近停靠，设在进口道时，影响主路右转至被交路的车辆，设在出口道时，影响被交路右转至主路的车辆，并且公交车站距离路口越近，影响越大，所以从交叉口右转车辆角度考虑，公交车站距路口越远，对行车越有利。但从公交车乘客的角度来看，乘客的目的地分布在路口四周，公交车站距离路口越近，乘客下车后到目的地的平均距离越短，出行时间越短。
总之，公交车站距离路口近，对行人有利，对行车不利；反之，
对行车有利，对乘客不利。
二、公交车停靠对交叉口交通影响的分析
公交车站影响交叉口交通的主要形式如下：
1．公交车在进入交车站前的减速行驶，影响直行车流的正常行驶。港湾式公交车站减速车道的一般长度为20～30米，虽然长度满足公交车减速的基本需求，但在减速的过程中，公交车仍将占据着直行车道的大部分，对于跟在公交车后面的车来说，如果不减速就有可能追尾——直行交通被影响了。如果公交车能够先偏移车道，再减速停靠，则不会影响直行交通。
2．公交线路过于集中，超过了公交车站的接待能力，公交车在站外等待引发停车堵塞。在繁忙的路段，一个公交车站上多达十几条线路，高峰时段公交车数量超过公交车站的接待能力时，后续的公交车在公交车站外排队等待，影响到交叉口右转交通，情况严重时甚至影响到直行交通。对于这种情况，应将客流量较大、公交线路过多的公交车站进行分拆，或者设置深港式公交车站，提高公交车站的接待能力。
3．公交车进站次序混乱，形成拥堵，影响直行及右转通行。对于多车位的公交车站而言，在多路公交车辆同时进站时，后进站的公交车往往不排队等候，而是从先前进站的公交车左边，找个缝隙插队进站，如遇上前后两公交车间隔的距离不够大，插队的公交车则部分在直行车道上，部分在站内车道上，造成后面的车出不去，插队的车也靠不上的情况，如此导致公交车站混乱，公交车站要排
更长的队，影响路口进入。对于这种情况，在条件容许的情况下，交通量大的公交车站应设置的超车道。
三、交叉口变速车道设置的必要性分析
由于平面交叉口转弯半径通常都比较小，又受到行人过街的影响，因此右转车辆进出交叉口都需要减速或加速，从行车轨迹角度考虑，必然存在一定减速距离或加速距离。下面是摘自《公路与城市道路几何设计》（美国）的一段研究结论。
“根据对变速车道的观察和大量经验可得出以下一般结论：（1）在高速度、大交通量的公路上车辆出入应设置变速车道；（2）所有驾驶人员并不按同样方式利用变速车道，有些人只利用很少一部分变速车道。但总体来说，充分使用变速车道可以增加安全；（3）变速车道的使用因交通量而异，绝大多数驾驶人员是在大交通量时才使用；（4）在平面交叉口上采用减速车道并同时用作转弯交通的储备车道是特别有利的，而且经验证明效果良好。这种减速车道可以减少危险和提高通行能力；（5）减速车道总是有利的，尤其是在速度快的公路上。因为没有减速车道，驾驶员离开公路时没有选择余地，只能在直行车道上减速，因此可能引发车辆追尾事故。而加速车道在灯控的交叉口不一定都需要，因为进入的驾驶员在路口有机会等待汇流而不致中断直行交通。加速车道适用于没用灯控的路口，以及即使灯控但交通量很大、交通流中车辆间隙小的路口。”
依据以上研究成果，可以进一步得出三条结论：
1．对于灯控平面交叉口，进口道展宽是必要的，而出口道可以
不展宽。《城市道路交通规划设计规范》（gb 50220—95）第7.4.4.3条也可以印证这一点：“出口道展宽段的宽度，根据交通量和公共交通设站的需要确定，或与进口道展宽段的宽度相同。其展宽的长度在交叉口出口道外侧自缘石半径的端点向前延伸30～60米，当出口道车道条数达3条时，可不展宽”。
2．设在出口道上的公交车站更安全。将公交车站设置在出口道上可以充分利用交叉口绿灯时间，有利于提高公交车总体运营效率，应优先采用。
3．车流量较大时，应设置不影响直行车的公交车减速车道。车流量大时，公交车如果能够先离开直行车道，再进行减速，则不会对直行车流有影响。
四、交叉口公交车站设置的新方法
结合城市道路交通标线的设置，建议在现有交叉口公交车设置方法的基础上，增设公交车专用车道，主要调整内容如下：1．右转交通量不大时，将出口道展宽设置为公交专用车道及公交车站（图2）；根据前述研究，灯控的一般交叉口，在出口车道上展宽设置加速车道，道路利用率不高，作用小，而对公交车站，港湾式比直线式，对直行车影响小，作用大。权衡利弊，将出口道展宽车道的用地作为公交车专用车道及港湾式公交车站更有利。
2．公交车设置在出口道时，出口道展宽一条车道做公交车专用道（图2、图3）；出口道展宽一条公交车道做公交车专用道后，使将公交车可以利用交叉口范围内变换车道并逐渐减速，交叉口范围
