人为因素和航空法规 第二版 第1章

航空事故率下降原因
• 世界航空，两个事故率迅速下降阶段：第一次是1958年至1970年，第二次 是1998年直至现在。
航空事故率进入平缓波动期的技术分析
1）航空事故原因初步分析
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1903
~80% 事故是人的错误造成
• • • 西方国家普遍采用百万次离港事故率 中国民航采用百万飞行小时事故率 两者可以相互换算，系数为2.1
2）年度航空事故总量和死亡人数
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人员死亡事故（fatal accident）
飞机坠毁（或损毁）事故（hull loss accident）
第1章 绪论 1.1 航空人为因素对航空安全的贡献
第1章 绪论 1.2 人为因素范畴
人为因素起源和定义
人为因素的学科性质
• • • • 心理学——研究心理规律的科学 生理学——研究生物体功能的科学 人体测量学——通过人体整体测量和局部测量来研究人体的类型、 特征、变异和发展规律 工程学——将自然科学应用到工业和农业生 产部门中去而形成的各学科的总称 问题3：所 医学——研究人类生命过程以及同疾病作斗 争的科学 述各学科在 人为因素中 社会学——从社会整体出发，通过社会关系 的有哪些应 和社会行为来研究社会的结构、功能、发生、 用？ 发展规律的科学 统计学——研究搜集、整理和分析大量事物 变化和关系的科学
第1章 绪论 什么是人为因素？ 什么是航空人为 因素，为什么要 研究航空人为因 素？
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1903
~80% 事故是人的错误造成
~20%事故是机械原因造成 时
至今
什么是航空维修中的人为因素，为什么要研 究航空人为因素？
4）航空事故率的第二次快速下降
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美国和加拿大等北美地区的死亡事故率从1989年的百万次离港1.5次降低到1998年的 百万次离港0.5次左右，后来逐渐稳定在百万次离港0.3次左右。
全球范围内航空事故率从1998年以后开始下降，并在2008年前后稳定在百万次离港 0.8次左右。
•
2006—2015年，全球航空安全水平已与北美地区航空安全水平持平。
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• •
第1章 绪论 1.3 航空对人为因素的需求
系统有效性
安全
1）维修差错导致的航空事故不断 发生
• DC-10发动机拆装不当案例。 （1979年）
• B747飞机压力隔框修理不当案例。 （1985年） • IL18飞机发电机电枢绝缘失效案例。 （1988年）
2）维修相关事故率出现上升趋势
① ② ③ ④ ⑤ ⑥ 飞行机组因素，包括和 飞行机组能力、处臵、 操纵相关； 飞机因素； 维修因素； 天气因素； 空管和机场因素； 杂项因素。
•
第1章 绪论 1.1 航空人为因素对航空安全的贡献
航空事故率下降原因
3）航空人为因素研究引起人 们重视
• 统计数据表明：由航空人 为差错所导致的航空事故 占全部事故量的 70%~80%。 航空人为差错对航空事故 的重大影响首次进入人们 的关注视野。
问题4：影响人的 工作效率的主要 因素有哪些？
运行人员状态良好
• 影响运行人员良好状态的因素有：疲劳、生物钟紊乱以及缺少睡眠与睡眠紊乱， • 影响人生理或心理状态的因素包括：温度、噪声、湿度、照明、振动、工作站的 设计和工作环境的舒适性等。 • 实践证明：航空人为因素对提高航空安全水平具有极其重要的意义。
第1章 绪论 1.1 航空人为因素对航空安全的贡献
安全的演变
• 航空安全的发展历 史—三个时代
（1）技术因素时代 （2）人的因素时代 （3）组织机构因素时代
问题1：什么是航空范 畴的安全？ 思考题1：为什么说安 全和效率是航空界关注 的目标，二者缺一不可？
第1章 绪论 1.1 航空人为因素对航空安全的贡献
第1章 绪论
第1章 结束
~20%事故是机械原因造成 时
至今
第1章 绪论 1.1 航空人为因素对航空安全的贡献
航空事故率下降原因
2）航空安全事故分类
• 全球40余种机型共7622 起事故原因13大类。其中 与飞机直接相关的事故仅 占全部事故量的10.2%。 针对以上13种导致航空事 故的原因的本质，权威机 构将其归结为六类因素：
第1章 绪论 为什么要开设这门课？其目的、意义？
一是从民航和军航维修企业的需要看，学校是企业培 养人才的孵化器。就是把学生培养成“理论知识扎实， 动手能力较强，维护作风优良”的人才输送给企业。 作风好就得学这门课。
二是从维修行业的特点看，因飞机维修是一门高技术、 高风险、高投入的行业，每个维修人员担负着“一手 托着数千万、甚至数亿元的国家财产，一手托着数十 人、甚至数百人的生命安全”的重大责任，来不得半 点马虎和失误。
第1章 绪论 1.1 航空人为因素对航空安全的贡献
航空事故率下降原因
• 世界航空，两个事故率迅速下降阶段：第一次是1958年至1970年，第二次 是1998年直至现在。
第一次： 航空器自 身安全性 不断提高。
• 新技术、新 标准在航空 器设计中的 使用。
第1章 绪论 1.1 航空人为因素对航空安全的贡献
20世纪末的安全预言
关于航空事故数量的惊人预言
1）服役飞机数量和航空运输周转量 的预测
• 波音公司“2000—2018年间世界喷气式 飞机市场预测”
2）飞机年度事故量的惊人预言
• • 基于波音当时预测，到2015年，年度人 员死亡事故总量将达到平均45次。 基于波音预测，按2015年实际起降27.0 百万架次，2015年度人员死亡事故总量 将达到40~81次，平均60次。（即平均 4~6天发生一起空难）
20世纪末的安全预言
20世纪安全水平回顾
1）第一阶段（1958年至 20世纪70年代）： 事故率明显下降阶段 2）第二阶段（20世纪 80年代至90年代）： 事故率相对稳定阶段
第1章 绪论 1.1 航空人为因素对航空安全的贡献
20世纪末的安全预言
航空安全指标
1）百万次离港事故率和百万小时 事故率
•
航空人为因素的普 遍应用，促进航空 事故率再次下降
• “世纪末安全预言”终结！
第1章 绪论 1.2 人为因素范畴
人为因素起源和定义
人为因素Hale Waihona Puke Baidu义
•
人为因素起源
• • 起源于欧洲——又被称为 “工效学” 学科形成于美国——又被 称为“人类工程学” 百年历史
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国际民航组织（ICAO）对人为 因素的定义：“人为因素是有 • 关人的科学：关于工作和生活 环境中的人，人与设备、程序 及周围环境之间的关系，人与 问题2：人 其他人的关系；人为因素涉及 航空系统中人的所有特征；它 为因素含义 经常利用系统工程学框架，通 的基本要点 过系统地应用人的科学，以寻 是什么？ 求人的最佳表现。其两个相互 关联的目标是安全和效率。” 中国民航规章（CCAR145R3部）对维修中的人为因素定义：“维修 人为因素，是指航空器维修工作过程中，应当考虑人的行为能力和 局限性对航空器或航空器部件的维修的有效性和安全性的影响，以 及考虑人与其他因素的协调关系的基本原则。”
• 1559-1997维修相关事故率：3.4% • 1988-1997维修相关事故率：6%
第1章 绪论 1.3 航空对人为因素的需求
系统有效性 安全
3）维修领域出现人为因素问题的原因
• 飞机利用率逐步提高 • 飞机老龄化日趋严重 • 新技术不断引进
效率
• 占全球系统寿命周期支出80%的航空企业运 行和支出费用中，有50%的支出花在人的身 上。 →运行系统不能忽略人的存在。 • 维修成本占总成本的15%左右。 →从维修角 度，保证安全，提高效率，意义重大。
第1章 绪论 1.1 航空人为因素对航空安全的贡献
20世纪末的安全预言
关于航空事故数量的惊人预言
3）惊人预言的破产
• 20世纪末的惊人预言并没有变成现实；
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2015年，全球喷气式商业机队共发生飞机坠毁事故（hull loss）15起，没有发生机上 人员死亡航空事故；
2015年，全世界全年航空事故统计数字为：地面人员16人，机上人员0人。
第1章 绪论 1.1 航空人为因素对航空安全的贡献
20世纪末的安全预言
第1章 绪论 1.1 航空人为因素对航空安全的贡献
航空事故率下降原因
• 世界航空，两个事故率迅速下降阶段：第一次是1958年至1970年，第二次 是1998年直至现在。
第一次： 航空器自 身安全性 不断提高。
• 新技术、新 标准在航空 器设计中的 使用。