一名海军飞行员眼中的初教机飞行(五)作者：张尧来源：《航空世界》2012年第01期跃升跃升是个动能向重力势能转化的过程，其目的是在短时间内迅速上升高度。
要想获得更高的高度，就要积累足够的速度。
初教6飞机做跃升动作前要俯冲增速。
推杆的同时开始加油门，直到机头整流罩与天地线相切时将油门加满。
当速度达到300千米／小时的时候拉杆跃升，并蹬左方向舵。
飞机仰角达到30。
时迎住杆，保持直线上升：随着速度的减小，逐渐增加蹬舵量。
当速度减小至180千米／小时时，压45°坡度，此时仰角开始减小，飞机边上升边转弯。
机头接近改出方位时，先压杆改平坡度，再迎杆减小仰角。
改出跃升时速度为140千米／小时，改平后待速度增至180千米／小时之后，减小油门、保持平飞。
跃升动作难度不大，要注意的是拉起30。
仰角后要迎住杆，避免飞机仰角继续增大，后半段随着速度减小要减小迎杆量，防止仰角变小。
改出时，应把握好提前量，不要使飞机的速度损失太多，否则容易进入失速。
急上升转弯前文说过，急上升转弯也是俯冲的配套动作，但难度比跃升大得多，需要合理的注意力分配和清晰的动作思路。
急上升转弯的轨迹是一个弹簧状的半圆弧，飞机的高度和航向都有变化。
动作目的是让飞机迅速上升高度并改变机头指向，其操纵方法如下。
以左急上升转弯为例，先俯冲增速度至300千米／小时，然后拉杆并向左压杆，同时蹬方向舵消除侧滑。
这时飞机的坡度和仰角都会增加，飞行员要协调好拉杆量和压杆量，使坡度与仰角呈一定比例变化。
这里要注意的是，如果先压坡度再拉仰角的话，仰角就很难达到规定值了。
尤其是动作的后半段，越拉杆坡度越大，仰角反而不变，因此应该尽量使坡度和仰角同时增加。
增加量的比值大约是坡度增加二，仰角增加一。
如果刚开始练习时实在做不到坡度、仰角协调增加，那就试一下把拉杆和压杆动作分开来做，也许能对这个动作有更好的体会。
例如，当坡度达到20°～25°、仰角约为8°～10°时，停止压杆蹬舵，仅靠拉杆增加仰角和坡度。
若继续压杆的话，坡度会急剧增加，仰角也就拉不到规定值了。
转弯过程中，不断通过机头与天地线的关系判断飞机的仰角和坡度，初学者也可以多参考地平仪指示。
飞机转45°时，坡度为45°～50°，仰角约为15°～20°。
此时，应向转弯反方向的斜后方拉杆，并适当回舵，防止坡度增加过快。
飞机转90°时，坡度和仰角达到最大值(坡度60°、仰角30°)，速度为200千米／小时，这时逐渐松杆减小仰角，防止速度减小过快。
当飞机转至160°左右时，根据飞机转弯角速度的大小，判断改出时机，确保在机头对正改出方位时将飞机改平。
改出速度应为140千米／小时，待速度增至180千米／小时时，减小油门，保持平飞。
通过对操纵动作的描述，大家应该可以理解其难度了。
在不到20秒的转弯过程中，飞机的仰角、坡度、速度、高度、航向都在发生较大的变化，如果注意力分配不合理的话，是不可能完成这个动作的。
不过我们仔细分析可以看出，虽然动作中变化的参数很多，但起主导作用的参数只有仰角和坡度，只要能很好的控制住这两个参数，速度、高度、航向也就能控制住了。
斜筋斗前面几个动作是复杂特技里的基础动作了，下面再讲几个由基础动作引伸出来的特技动作。
斜筋斗的意思可以通过字面理解，就是倾斜的筋斗，其运动轨迹所在的平面不垂直于水平面。
斜筋斗的操纵动作与正斤斗基本一致，不同之处有以下三点。
一是进入段，当机头整流罩与天地线相切时，杆舵一致的向预定倾斜方向压杆蹬舵，形成15°坡度，回杆回舵后向正后方拉杆。
二是在斜斤斗顶点时，观察机翼与天地线的位置关系，大概在反坡度30。
左右，如果有偏差的话，要立刻修正。
三是飞机改出斜斤斗时，要等机头整流罩与天地线相切后再把坡度改平。
如果做动作时拉杆不正，筋斗倾斜面的倾斜角过大，轻则动作变形，轨迹呈弹簧状：重则动作失败，变成大坡度盘旋，并且在筋斗顶点的时候速度过大，还不加以修正的话，可能进入急盘旋下降，危机安全。
半筋斗翻转(殷麦曼)半筋斗翻转仍然是在筋斗的基础上演化过来的动作，字面理解就是先做半个筋斗再做一个滚转。
这个动作的意义是迅速在铅垂面内上升高度并使航向改变180°。
从外部观察飞机的状态就是先做1／2斤斗，然后在筋斗顶点做半滚，使飞机由倒飞改为平飞。
实际飞行中，要以稍大于正常筋斗的速度进入，拉杆力也大于筋斗动作。
其目的是确保飞机在筋斗顶点有足够的速度，以便顺利完成半滚动作。
需要提醒的是，这个动作的载荷比较大，进入之前要做好抗载荷动作，避免黑视现象的发生。
飞机位于筋斗顶点位置时不收油门，以保证足够的动力。
当飞机风挡隔框与天地线相切时稍微向前迎杆，使飞机不掉高，然后柔和有力的向一侧压杆并向压杆方向蹬舵，使飞机迅速从倒飞状态翻转过来。
半滚的动作要领与横滚200。
坡度之后的动作要领基本一致。
半筋斗翻转改出时速度在150千米／小时～160千米／小时之间。
由于受螺旋桨的反扭效应的影响，飞机向右滚转比向左滚转容易(初教6是左转螺旋桨)，所以向右做半滚时的压杆量要比向左小一些。
杆、舵在配合使用时也要根据这个特性加以区分。
需要注意的是，进入半筋斗时的拉杆动作一定要干净利落，如果犹豫不决、拖泥带水的话会导致筋斗顶点速度过小，飞机无法完成滚转在这种情况下就不要做半滚了，而是拉杆做一个完整的筋斗再改出。
还有一点就是滚转的时机不能过早，否则仰角大、速度小、飞机状态不稳定，容易失速。
我在初学阶段就因为这两个问题导致动作多次失败，还险些进入螺旋。
半滚倒转这个动作与半筋斗翻转动作顺序相反，是由半滚和斤斗的后1／2组成，用于铅垂面内迅速下降高度并改变180°航向。
创造这个动作的进入条件比较简单，就是正常的巡航速度180千米／小时平飞即可：但要保证足够的安全高度(这个高度至少应大于筋斗的直径)，海军航空兵的教学大纲规定的进入高度是1500米，这对于初教6来说足够安全了。
做动作之前，选好改出方位，先拉杆带起30°仰角并保持住，然后迅速压杆到底做半滚，滚转的具体操纵与横滚前1／2阶段相同。
当飞机滚转接近180°时及时回杆回舵，确保飞机滚转180°时停止滚转。
这时迅速检查飞机有无坡度，如有坡度需立刻修正。
之后收小油门或收光油门，同时蹬右方向舵保持机头指向不发生变化。
向正后方拉杆，使飞机进入俯冲。
接下来的动作与斤斗后半段一致，不再重复。
半滚倒转改出时的速度应为260千米／小时。
失速，螺旋所谓失速，就是指机翼超过失速临界迎角后，发生气流分离，导致升力明显降低或消失、阻力急剧增大而引起的一种反常的飞行现象。
飞行过程中，无论飞机处于何种状态、何种速度，只要机翼的迎角超过失速临界迎角，都会造成失速。
而造成迎角过大的原因，基本都是拉杆量过大或动作过于粗暴。
因此飞行中一定要注意动作柔和，并时刻正确的感知飞机的状态。
对于初教6飞机来说，高频抖动就是失速的前兆，只要飞机抖动了，就要赶紧减小杆量。
螺旋(又称尾旋)，是指飞机在进入失速状态后，沿一条半径很小的螺旋线急剧旋转下降的失控运动状态。
失速、螺旋是飞行员的第一杀手，历史上有很多著名的王牌飞行员都是被失速螺旋的“魔爪”拉入死亡的“深渊”。
初教6飞机拥有良好的气动特性，改出螺旋的能力特别强，因此螺旋成为了训练中的一个必修科目。
下面讲一下失速、螺旋的特点和改出方法。
失速的前兆是：飞行速度减小，舵面效应减弱，驾驶杆明显变轻，飞机剧烈抖动、并左右摇晃，机头下沉或者一侧翼尖下坠(俗称掉翼尖)。
在飞行时出现这些现象后，应果断做出相应处置。
首先是松杆，使飞机迎角减小，恢复到临界迎角以下。
在没有进入完全失速的情况下，松杆后初教6飞机能自动恢复到稳定飞行状态：若飞机失速特征明显，飞机开始掉翼尖，则应及时反杆反舵修正，坡度消除以后加大油门使飞机增速，转入正常飞行状态。
进入完全失速状态时，飞机将进入螺旋。
下面以螺旋的人为进入和改出为例讲一下其操纵要领和注意力分配。
做这个动作要保证足够的安全高度，大纲规定螺旋进入高度在1500米以上。
做动作之前检查好发动机的工作状况，提前将鱼鳞板关闭(调节发动机温度的附件)，选好螺旋改出的方位。
此时，柔和的收光油门、蹬右舵保持飞机无侧滑，同时随着速度减小增加拉杆量，始终保持升降速度表指“0”，也就是只抬头、不爬升，使飞机飘飞减速。
以左螺旋为例，当速度减小到130千米／小时时，仍保持带杆，并向左逐渐蹬舵，飞机会先侧滑、再产生坡度：当机头下沉到天地线时，将舵蹬到底，并抱杆到底(抱杆指将驾驶杆拉到最大行程)，飞机立刻进入左螺旋。
螺旋时，保持杆、舵的位置不变，实现应看旋转方向并与飞机纵轴成30°～40°夹角，向上25°～30°的地方(机头、天地线与地标均应在视野内)，判断飞机的旋转角度、角速度和状态，以判断准确改出螺旋的时机。
当飞机旋转至与预定方位相差90°时，提前柔和有力的向旋转的反方向蹬满舵，并将驾驶杆推至中立稍靠前的位置。
飞机在2秒钟左右就能停止转动。
飞机停止旋转的瞬间，立即将杆舵回到中立，随即调整好俯角和飞机状态，俯冲增速，退出不稳定状态。
改出后及时把鱼鳞板重新打开，防止发动机温度过高。
初教6的右螺旋“难进易改”，因此进入时要提前蹬舵，而改出时提前量也不必太大，提前45°改出即可。
以上讲的是单周螺旋的改出，如果飞机螺旋2周以上，则改出提前量要更大，改出动作的力量也更大。
