《港口工程学》精品课程教案课程代码：8800340
任课班级：港航2001-1,2,3
内容：第四章板桩码头
制作：周世良讲师/博士
发布：河海学院《港口工程学》精品课程建设小组时间：2003年3月20日
第三章板桩码头
§3-1、板桩码头的结构型式及其特点
一、板桩码头的结构特点
1、工作原理
依靠板桩入土段的土抗力及其上端的锚碇系统维持结构稳定。
2、特点：
①优点
耐久性好（相对），结构简单，材料用量少，便于预制，可以先打桩，后开挖港池。
②缺点
波浪反射严重，泊稳条件差，对钢板桩需采取防锈措施，增加费用，对开挖超深反应敏感（设计中应预留0.5m）。
③适用条件
能打板桩的地基，万吨级以下的泊位，适用于有掩护的海港。
板桩结构由于其结构简单、材料省、施工速度快、适应性强等特点，在码头、船闸、船坞等水工建筑物和护岸、围堰等建筑物中得到广泛的应用。作为码头，板桩结构在我国天津、上海等地区用得最多。
二、板桩码头的主要组成部分及其作用
板桩码头主要由板桩墙、拉杆、锚碇结构、导梁、帽梁及码头设备组成。
1、板桩墙
是板桩码头的最基本的组成部分，是下部打入或沉入地基中的板桩所构成的连续墙，其作用是挡土并形成码头直立岸壁。
2、拉杆
当码头较高时，墙后土压力较大，为了减小板桩的跨中弯矩（以减小板桩的厚度）和入土深度以及板桩墙顶端向水域方向的位移，应在适当位置设置拉杆，以传递水平荷载给锚碇结构。
3、锚碇结构
承受拉杆拉力。
4、导梁
连接板桩荷拉杆的构件，拉杆穿过板桩固定在导梁上，使每根板桩均受到拉杆作用。
5、帽梁
每根板桩入土后是参差不齐的，且各板桩是相互独立的，为了使各单根板桩能共同作用和使码头前沿线齐整，前沿平整，在板桩顶端应设置帽梁。帽梁作用相当于前面的胸墙，一般是现浇的。当水位差不大时，可将帽梁和导梁合二为一，成为胸墙。
6、码头设备
便于船舶系靠和装卸作业。
三、板桩码头的施工顺序
一般采用先打板桩，后挖港池，以减少挖填方量，只有在泥面较高，施工水深不够以及土壤较松软时，才先开挖，后打板桩。
四、结构构型式
㈠、按板桩材料分类
1、木板桩码头
强度低，耐久性差，木材用量大，现在很少使用。
2、钢筋砼板桩码头
耐久性好，用钢量少，造价低，但强度有限，一般用于中小型码头。
3、钢板桩码头
强度高，重量轻，止水性好，施工方便，但易腐蚀，耐久性较差，适用于建造水深较大的海港码头，特别多用于要求不透水的船坞坞墙、施工围堰和防渗围幕等工程中。
㈡、按锚碇系统分类：
1、无锚板桩
结构简单，只有板桩墙和帽梁两部分。板桩呈悬臂工作状态，承载能力小，墙顶变形大，在码头中一般不用
2、有锚板桩
当墙高较大时，为了减小板桩的断面尺寸和桩顶位移，而设置拉杆和斜拉桩锚碇。
①单锚板桩
适用于墙高在6~10m以下的中小型码头。
②双锚或多锚
适用于墙高大于10m的码头，但应用较少。原因：下拉杆高程较低，施工困难（一般要求水上穿拉杆）；上下拉杆的位移很难协调，常会使某一拉杆严重超
③斜拉桩
不设水平拉杆，而增设斜拉桩来锚碇，使锚碇结构至板桩墙的距离大大缩短，减少了墙后开挖，特别适用于墙后不能开挖或开挖不经济的情况。但是斜拉桩承受水平力的能力有限，因此多用于中小型码头。
㈢、板桩墙结构分类
1、普通板桩墙
由断面和长度均相同的板桩组成，其优点是板桩类型单一，施工方便。
2、长短板桩结合
是在普通板桩墙基础上发展起来的，即在普通板桩墙中，每隔一定距离，打入一根长板桩，这样既保证了稳定，又降低了造价。适用于土质条件较差，在较深处才有硬土层的情况。
3、主桩、板桩结合
将长桩的断面加打，成为主桩，以充分发挥长桩的作用，而将短桩的断面减小，成为辅桩，从而构成主桩板桩结合。但从受力角度来看，主、辅桩受力分配不够明确，设计时较难掌握，从施工角度来看，构件类型多，施工麻烦，适用同上。
4、主桩挡板（套板）结合
与3不同的是，它是在主桩后面放置挡板或在主桩之间插放套板来挡土。墙后土压力直接作用在挡板（套板）上，最后全部传给主桩，主桩受力很打，因此适用于水深不大的情况，且要求先开挖港池，以便挡板（套板）的安放。
㈣、施工方法分
1、预制沉入板桩
2、地下墙
水下砼连续墙：用钻机在地下开沟槽，用水下浇注砼方法形成连续墙；预制板桩成槽沉放：将预制的钢筋砼板桩放在沟槽内，板桩前后用低标号的水泥土浆填满。
§3-2、板桩码头的构造
一、板桩：板桩码头的主体
㈠、钢筋砼板桩
1、型式及尺寸
矩形、T形、组合形和圆形
⑴矩形
矩形断面是钢筋砼板桩最常用的型式。
优点：形状简单，制作方便，沉桩容易，接缝容易处理。
缺点：抗弯能力差，费材料。
其厚度应根据强度和抗裂要求由计算确定，一般外20~50cm，宽度由打桩设备的龙口宽度决定，一般为50~80cm。
⑵T形
由翼板和肋组成，实际上是整体式主桩挡板结构。翼板起挡土作用，肋起桩的作用，最终承受全部作用在T形板桩上的外力。
优点：板桩数量少，施工速度快，抗弯能力强
缺点：T形板桩导向能力差，易偏位，通常采用水冲沉桩或振动沉桩设备，企口不严，须设置防漏措施。
由于翼板只起挡土作用，其底部只须低于设计水底以下1~1.5m，且不小于
冲刷深度。
宽度：取决于施工设备的能力，如吊重、龙口宽度等，一般1.2~1.6m。
厚度：取决于强度和抗裂验算
桩长：取决于“踢脚”稳定性和岸壁整体滑动稳定性。
⑶圆形
工程中一般采用的型式有两种，现场浇注排桩和预制管柱桩，前者同地下墙
预制管柱桩：直径为50~300cm的预应力管柱桩，厚度为10~50cm，节长在10m内，在现场用法兰盘连接成需要的长度。
优点：省材料，抗弯能力强，可适应多种地质条件下施工，可打桩，可射水沉桩或振动沉桩。
缺点：需专门的预制场和专门的预制设备（离心机）
⑷组合型
实际上是主桩板桩结合，适用于地质条件较差处，但构件类型多，施工麻烦，主桩受力较大，板桩受力小，受力不均匀
2、板桩的立面和接缝
⑴矩形
特点：一侧阴榫拉通，另一侧从桩顶到设计水底以下1m以上做成阴榫（不得低于设计冲刷水位），1m以下做成阳榫；设计水底以上断面形成空腔，内填细石砼；顶面30~50cm范围内，两侧各缩进2~4cm，以便桩设替打；底部一侧做成斜面，使得后一板桩打入时，紧贴前一板桩，接缝严密。
⑵T形板桩
导向能力差，企口常不密实，要处理。
企口处：设置倒滤层；在翼板两侧设置锁口，并焊接，既可导向，又可有效
防止漏土。
3、板桩的配筋
钢筋砼板桩：普通钢筋砼板桩≮25#，预应力钢筋砼板桩≮35#，设计中应尽可能采用预应力，以增加抗裂性和耐久性。
受力筋：数量由计算确定，直径≮12mm，一般采用通长双面对称配筋；
桩顶：为防止桩头被打碎，至少配置3~4层钢筋网；
箍筋：桩顶（尖）1m范围内要加密，@10cm，中间可采用@25~30cm。
㈡、钢板桩
1、钢板桩的断面形式
常用断面形式有U形、Z形、圆管形、H形和组合形钢板桩，桩的截面模量较大，多适用于较大的深水码头。
①U形：U形钢板桩相互倒置形成“折瓦”形断面的连续墙，其中和轴位于“折瓦”形断面的中间，即锁口位置。由材料力学可知，受弯矩作用时，中和轴处的剪应力最大，如锁口咬合不牢，受力后易错位，断面系数降低，设计时，通常要根据实际情况，对其断面系数进行折减。
②Z形：抗弯能力好，受弯时，连接锁口处，剪应力为零，由于单根Z形钢板桩断面不对称，施工时易扭转，故施工时一般采用将两根板桩焊在一起施打。
③平板形：抗弯能力差，但“锁骨”形锁口，横向受拉能力强，适用于格型结构中。
钢板桩的锁口是否要做倒滤设施？
钢板桩的锁口处虽然有漏水现象，但因其缝较窄，经过一段时间后，渗流所夹带的细颗粒物质以及锁口生锈会逐渐将缝填死，故一般不再做倒滤设施。
2、钢板桩的锈蚀合防护
⑴改进钢材的化学成分，采用防腐蚀的钢种；
⑵物理保护，涂防锈油漆；
⑶化学保护，阴极保护，效果较好，但费用较高；
⑷增加板桩的厚度；
⑸尽量降低帽梁或胸墙的底标高，以减少锈蚀面积。
二、锚碇结构
作用在板桩码头上的外力，除一部分由板桩的入土段的嵌固作用承受外，很大一部分将通过拉杆，传给锚碇结构。因此，锚碇结构的稳定与否，将直接影响到板桩墙的正常工作。
锚碇板（墙）、锚碇桩（板桩）、锚碇叉桩（斜拉桩）
㈠、锚碇板（墙）
1、工作原理
依靠其前面回填料的土抗力来承受拉杆拉力，承载能力较小，水平位移较大。
2、型式
锚碇板、锚碇墙
锚碇板：平板、T型、双向梯形
锚碇墙：现浇钢筋砼连续墙，预制钢筋砼板，现场安装。
3、尺寸
高度：由稳定计算确定，一般不宜小于埋置深度的1/3，长采用1.0~3.5m。
厚度：由强度计算确定，≮15cm，常采用20~40cm
预留拉杆孔：位置与作用在锚碇板（墙）上的土压力合力作用点重合。
4、回填及构造
①土质
锚碇板（墙）施工不需打桩设备，但必须开挖基坑和基槽，增加了开挖工程量并破坏了土的原状结构，为了充分利用墙前土抗力，墙后一般须换填力学性质好的填料（如北方的灰土夯实，南方的块石回填）
②构造
采用预制安装的锚碇板（墙），下面常用15~20cm厚的碎石铺垫。现浇锚碇墙，下面应浇注10~15cm的贫质砼垫层。
5、适用条件
码头后方场地宽敞，拉杆力不大时。
㈡、锚碇桩（板桩）
1、受力原理
靠桩打入土中嵌固工作，其深度由“踢脚”稳定来确定，此结构属于无锚桩，承载能力较小，水平位移较大；
2、组成
一般2~3根组成一组（用导梁连接），也可单独锚碇；
3、材料
材料可采用钢筋砼或钢桩或钢板桩；
4、适用
码头后方场地宽敞，且地下水位较高或利用原土层时；
㈢、锚碇叉桩和斜拉桩
1、受力原理
靠桩的轴向拉压和拉拔承载力来工作，其稳定性由桩的承载能力确定。
2、构造
斜度≤3:1，宜采用3:1~4:1；桩顶净距30~40cm；现浇桩帽，将拉杆与桩连成整体。
3、斜拉桩
无拉杆，以斜桩取代，桩顶应尽量靠近板桩，以减少桩顶弯矩，从而简化成铰进行计算。
4、适用
码头后方场地狭窄，拉杆力较大时。
㈣、其它形式
拖板式、尼龙带式、锚杆式，加筋土结构及混合式。
三、拉杆
1、位置
从减小板桩墙的跨中弯矩来看，拉杆宜放在标高较低处，但为了保证水上穿拉杆和导梁胸墙的施工条件，一般在平均水位以下，设计低水位以上0.5~1.0m，且不得低于导梁或胸墙的施工水位。
2、尺度与材料
直径：由强度计算确定，一般40~80mm；间距：对钢筋砼板桩墙，取板桩宽度的整数倍，对单设导梁的U形和Z形钢板桩，应取板桩宽度的偶数倍；长度：
取决于板桩墙与锚碇结构的最佳距离，由计算确定，当拉杆较长（>10m），中间应用紧张器加以拉紧；材料：采用焊接质量有保证，延伸率不小于18%的高强钢材。
3、拉杆失事及防治措施
⑴失事原因：
①设计拉力>实际拉力
②拉杆下填沉陷，拉杆在其上土重及地面荷载作用下发生弯曲，产生附加应力而断裂。
③锈蚀使拉杆断面减小。
因此，设计时，应考虑各种影响因素，正确计算拉杆拉力，并采取措施，减小或消除各种附加应力，并防止拉杆锈蚀。
⑵具体措施：
①夯实拉杆下的填土，或在拉杆下设置支撑，以减小沉陷，支撑形式有支撑桩、设砼垫块或垫墩、铺碎石或灰土垫层。
②拉杆两端设置连接铰，以消除其附加应力。
③在拉杆上做各U形防护罩，使拉杆上面的土重及地面荷载不直接作用载拉杆上，而通过防护罩传到拉杆两侧的地基上。
④防锈处理，涂两层防锈漆，并用沥青麻袋包裹两层。
⑤回填料严禁带有腐蚀性。
四、导梁、帽梁及胸墙
1、施工方法：导梁可预制，也可现浇，帽梁一般现浇。
2、当码头水位差不大，拉杆距码头面距离较小时，一般将导梁和帽梁合二
为一成胸墙，胸墙型式有矩形、梯形、L形及工字形。
3、系船块体一般与胸墙整体现浇，也可单独设置。
4、导梁、帽梁、胸墙沿码头长度方向应设置变形缝，间距15~30m，并设置
在结构型式和水深变化处，地基土质差别较大处及新旧结构的衔接处，
缝宽2~3cm。
5、在钢板桩码头中，导梁一般由两根槽钢组成，并为防止船舶撞击和减小
锈蚀，而放在板桩墙的里侧。
五、排水设施
为了减小和消除作用在板桩墙上的剩余水压力，板桩墙应在设计低水位以下设置排水孔，孔径5~8cm，孔距3~5m，孔后设置抛石棱体，以防止填土流失。
§3-3、板桩墙的计算
板桩墙有无锚、有锚两种，有锚又有单锚、双锚和多锚，这里只介绍单锚板桩墙的计算
一、作用及作用效应组合
㈠、板桩码头上的作用
永久作用：土体产生的主动土压力，剩余水压力
可变作用：地面可变荷载产生的土压力、船舶荷载、施工荷载、波浪力。
偶然作用：地震荷载
1、土压力
由板桩墙工作原理可知，土压力是板桩墙的主要作用力。由于板桩墙厚度，属于柔性墙，因此在侧向荷载作用下，其轴线将发生挠曲变形，而板桩墙的变形又将反过来影响土压力的分布和大小。这与前面重力式码头土压力计算有很大的
不同。计算也很复杂。但是不论土压力如何分布，其总值与按库仑公式计算的结果基本相同。鉴于此，《规范》规定土压力水平强度标准值，可按教材P57公式（3-3-1，3-3-2，3-3-4）计算。其推导也是基本与库仑公式相同的滑裂楔体平衡理论。这给工程设计带来了很多方便。在公式中考虑了c、δ指标，既克服了库仑公式不适用于粘性土的缺点，又克服了郎金公式不能考虑δ的缺点。
根据理论分析和模型试验及实测资料来看，板桩墙上的土压力分布图形大致成曲线形。这是由于板桩墙在侧向力作用下发生弯曲变形，且沿墙高各点的水平位移不同。因此，并不都达到产生极限主动土压力和被动土压力所需的位移值，这样土压力沿墙高就不会象刚性墙那样呈直线分布。
⑴主动土压力
①特点
呈R形分布
②呈现R形分布的原因
是因为板桩上部有拉杆拉住，下端嵌固于地基中，上下两端位移较小，跨中位移较大，墙后土体在板桩变形过程中呈现拱现象，使跨中一部分土压力通过滑动土条间的摩擦力传向上、下两端。
③影响板桩墙墙后主动土压力呈R形分布的因素
板桩墙的刚度：刚度越小，R形越显著；
锚碇点位移：越小，R形越显著；
施工顺序：先打板桩，后开挖比反之更显著。
④计算方法（土压力经验系数修正法）
主动土压力计算仍按教材给定公式按线性分布计算，但以此土压力及其它荷
载算出的跨中M
max 和R
A
，应分别乘以修正系数，以考虑板桩墙弯曲变形的影响。
计算中，可取δ=(1/3~1/2)φ。
⑵被动土压力
①特点
墙前被动土压力比理论计算值大1倍左右，而墙后（下端）被动土压力比计算值小。
②墙前大的原因
板桩向前变形，压挤墙前土体，使土的密实度增大，抗剪强度提高。
板桩在水底处发生向下转动变形，使墙前土体受到向下的挤压。
入土段上部墙体对土体产生向下的摩擦力，使土体的稳定性增大。
③墙后小的原因
（因此规范规定要乘以一个折减系数）
板桩底部被地基嵌固，使板桩下端变形较小，达不到极限被动土压力所需的位移值；
板桩底端发生向上转动变形，给墙后土体一个向上的“掘出力”；
板桩下端与土体产生向上的摩擦力，使土体的稳定性减小。
④计算方法
同前，但计算墙前被动土压力时，δ=(2/3~3/4)φ，当δ>20°，则取20°。计算墙后被动土压力时，δ=-2/3φ，当δ<-20°时，则取-20°。
2、剩余水压力
剩余水压力取决于水位涨落情况，板桩墙排水好坏，回填土及地基土的透水性等。一般应根据地下水位调查和观测来确定。无条件时可根据经验确定。P58
⑴海港钢筋砼板桩码头，当板桩墙设有排水孔，墙后回填粗于细砂颗粒的材料可不考虑。
⑵对海港钢板桩码头，地下墙式板桩码头及墙后回填细砂的钢筋砼板桩码
头，△=1/3~1/2平均潮差。
⑶对河港则根据地下水位按实际情况取定。
3、其它荷载
⑴船舶荷载：只考虑系缆力，不考虑撞击力和挤靠力，但要加以区分：
系船块体单独锚碇，板桩不考虑系缆力；
系船块体和胸墙或帽梁一起现浇，且不单独锚碇，板桩应考虑系缆力。
⑵码头地面荷载：以土压力的形式作用于板桩墙上。
⑶波浪力：只计波吸力，且不能与船舶荷载同时出现。
⑷地震荷载：地震地区
⑸计算板桩墙时，还须考虑港池挖泥时可能出现的超深（0.5m）和冲刷水深。
㈡、作用效应组合（P58）
设计板桩码头时，必须考虑持久状况、短暂状况和偶然状况，并按不同的极限状态和效应组合进行计算。
1、按承载能力极限状况设计的项目有：
⑴板桩墙“踢脚”稳定性；
⑵锚碇结构的稳定性；
⑶板桩码头的整体稳定性；
⑷桩的承载力；
⑸构件强度等
2、按正常使用极限状态设计
钢筋砼构件的裂缝宽度和抗裂验算。
板桩码头按承载能力极限状态设计时，所取水位和作用效应组合应按《规范》的规定选用持久组合、短暂组合和偶然组合，一个组合应考虑多种水位情况。如：
持久状况持久组合：应按设计高水位、设计低水位、极端低水位；
短暂状况短暂组合：应按设计高、低水位或施工水位分别计算；
偶然状况偶然组合：应按设计高、低水位分别计算，参见《抗震规范》
设计时可针对某一计算内容，选取某一最不利水位进行计算（应作正确判断）
如：板桩墙的强度及稳定性和拉杆力一般由设计低水位控制。
二、单锚板桩墙的计算
㈠、单锚板桩墙的工作状态
在水平力作用下，由于单锚墙上端受到拉杆的约束，不能自由转动，从而在上端形成一个铰接的支撑点，而板桩墙的下端由于其入土深度的不同而产生不同的工作状态。
1、第一种工作状态
板桩的入土深度最小，在水平力作用下，板桩绕上端支撑点转动，板桩中只有一个方向的弯矩，且数值最大，板桩入土段发生较大位移，所需板桩长度最短，但断面最大，按底端自由计算。这种情况即为自由支撑法，算得的入土深度往往需要加长，实际也就接近第三种情况。（本法为日本及一些西方国家所采用）
2、第二种工作状态
入土深度和受力情况介于第1、3之间。
3、第三种工作状态
入土深度较深，入土部分出现与跨中相反方向的弯矩，板桩墙弹性嵌固于地基中。这种状态，所需板桩断面最小，入土部分位移小，稳定性好，为我国所采
用（弹性线法）
4、第四种工作状态
类似第3种状态，但入土深度更大，固端弯矩大于跨中弯矩，数值并不比第3种状态小，稳定性有富裕，无必要。
㈡、计算内容
板桩墙的入土深度，板桩墙弯矩，拉杆拉力。
㈢、计算方法
⑴弹性线法：单锚；
⑵竖向弹性地基梁法：多锚。采用底端弹性嵌固的工作状态。
⑶自由支撑法：单锚。下列情况也可采用：
板桩墙地基中达不到弹性嵌固工作状态；板桩墙采用钢板桩时，其材料强度有较多富裕；板桩墙的刚度较大；地基土质较好。
㈣、单锚板桩墙的计算
1、自由支撑法
⑴基本思想：板桩墙下端自由支撑在其前面的地基土体上，这部分土体处于极限状态，完全出现极限被动土压力。
⑵计算图式：静定梁，未知数两个，入土深度t
min 和R
a
；
⑶平衡条件：∑H=0，∑M=0。
2、罗迈尔法（弹性线法一种）
⑴基本思想：假定板桩墙入土段弹性嵌固于地基中；入土段前面的土抗力按古典土压力理论（教材公式）计算，底端后面的土抗力用集中力E
p
’代替。
⑵工作状态：由于板桩墙入土段在地基中弹性嵌固，入土段产生负弯矩M
2
，
有利于减小跨中正弯矩M
1，且|M
2max
|略小于|M
1max
|，一般|M
1max
|=1.1~1.15|M
2max
|；
土压力零点与弯矩零点约相吻合；变形协调条件：板桩底，M
B =0，δ
B
=0，φ
B
=0，
锚固点δ
A
=0。
⑶计算图式和计算方法
①计算图式：一次超静定结构，三个未知数，t
0，R
a
，E
p
’；
②计算方法：图解试算法
求解时，先假定入土深度，除了需利用平衡条件∑H=0，∑M=0外，还需利用变形协调条件，用试作板桩墙变形曲线的方法求解，故称为弹性线法。由于作
弹性曲线较麻烦，为了简化计算，工程上往往采用|M
1max |=1.1~1.15|M
2max
|条件取
代变形条件，具体可按如下步骤计算。
③计算步骤
a、假定t
；
b、用古典理论计算主、被动土压力；
c、用图解法（作力矢图和索多边形的方法），以|M
1max |=1.1~1.15|M
2max
|为
控制条件，若不满足该条件，则须重新假定t
；
d、计算结果应考虑土压力重分布的影响（R形）
对跨中弯矩须折减：
对拉杆力须增大：
e、入土深度确定：
注：e’为t
0处墙后被动土压力强度e
p
’-t
处墙前主动土压力强度e
a
’。
f、按“踢脚”稳定性验算入土深度，若不满足应取满足“踢脚”稳定的入
土深度，P65公式。
注意：对刚度较大的板桩墙（如现浇地下连续墙），本方法计算结果往往偏
于危险，故不宜采用（P61中），另外，本方法较适合施工单位在缺乏资料的情况下使用。
3、竖向弹性地基梁法（m法）
基本思想：是对板桩墙的稳定性（确定入土深度）及内力（弯矩及拉杆力）分别进行计算（在地基中弹性嵌固）
⑴桩码头的稳定性破坏状态
板桩墙的入土深度是根据板桩墙的稳定性来求得的，板桩墙的稳定性破坏主要有三种：
①锚碇失稳：由于拉杆断裂或锚碇结构系统破坏而造成；
②板桩墙失稳：由于入土深度不够，而使板桩墙绕拉杆锚碇点发生转动而破坏，即“踢脚”稳定破坏；
③整体稳定性破坏：由于板桩墙入土深度不够或拉杆长度不够，而使板桩墙和后方土体一起产生稳定性破坏。
显然，用1、3来确定板桩墙得入土深度，理由不合理也不充分。
⑵板桩墙的入土深度
《规范》规定，板桩墙得入土深度应满足“踢脚”稳定得要求，即
式中：为结构重要性系数，为结构系数
为墙前被动土压力标准值对拉杆锚碇点得稳定力矩；
⑶板桩墙的内力计算（m法）
①基本假定：
[键入文档标题] [键入文档副标题] 2017/11/5 小组作业包涵：小组作业结论，港口本身分析（港口指标分析&第一 小组成员 港主：上海港 马俊南 /青岛港 张伟杰 /连云港港 赵博闻 货主：王伟勤，孙千舒，刘洁，曾嘉雯，田文博，刑睿，杨婕，马丽萍，赵敏，陈志昂，杨芷，乐亦欣
次失败分析），货主选择港口分析。结论
港分析 根据情景设定
小组，运往的比例 1、由于天气原因不选择港以及相关对策 降水天数 全年平均降水日数129天，比常年平均偏少4天，约占全年天数的35%，其中日降水量≥25毫米的大雨以上日数有14天，日降水量≥50毫米的暴雨日数有4天。地区分布上，奉贤、闵行和嘉定的暴雨日数有4天～6天，其他区县暴雨日数有3天。 问题及对策：位于我国南方，较和比较潮湿，对于一些特殊的货物（家具，木材）可以采用防潮措施，其次港应该根据的天气状况和码头是否可以运输货物，提前发布相关消息，让货主有所选择和做好提前准备，港也可以尝试实行24小时货物通关制度，以此弥补因天气原因而减少的业务 2、由于运费成本过高不选择港以及相关对策 港运费成本高主要基于： 通关效率高，港口自身运营等成本较高 有些货源地距离港较远，陆上运输成本较高
大小洋山港是外贸港，由于地理位置特殊（岛屿）没有贸港，货物运往洋山港需要经过外高桥装卸一次，再由外高桥转运到洋山港口，由此带来的港口装卸费用的增加 对策：继续简化、优化通关程序，进一步采用电子化，网络化的方法代替部分人工，减少人力成本 继续加强与除长江流域以外的其他地区的合作，效仿在全国主要城市设置陆港，增加货源，并对不同的地区对于其陆上运费可以实施有差别的运费优惠（可以根据距离的远近，运输货量的大小，运输方式的不同），在保证盈利的情况下，吸引更多的货源，因此还应该完善综合交通运输网路（如集装箱专用公路，铁路等） 针对由于外贸的原因而导致的装卸费用的增加，可以通过一些优惠政策降低货主的运输成本，如：延长集装箱的免费堆存期，降低靠泊费等 3、由于有些港口与其他航运公司或者港口的合作（本次作业与中远，中海等知名航运企业都有较好的合作关系，并且有直达国仁川，平泽的客货班轮线，是中之间唯一的“一港两线”港口），货主而不选择港以及相关对策 港应该加强与国际航运企业和港口之间的合作，例如：合作港口之间的货物可以给予优先通关权，或者给予费用上的折扣，以吸引货主，增加货源。针对与航运公司的合作，可以签订互惠互利合同，以此通过更加稳定的船舶运输市场，使得货物运输高效 马俊南
《港口工程学》课程设计 设计计算书 组号 姓名 学号 2012年5月
设计资料 1.1码头用途 拟设计高桩梁板式码头，码头供1000吨级杂货船系，靠及装卸件杂货。 1.2 工艺要求 满足长86m，型宽12.3m，型深6.7m，满载吃水为4.4m，载货量为1000吨的2艘沿海杂货船同时靠泊和装卸工艺要求。满足轨距为10.5米，起重量为4吨的M h-4-25型门座起重机在码头上作业要求。码头上均布荷载为前方承台30kpa，后方承台60kpa。 1.3 自然条件 1.3.1 地质条件 码头区域土层分布较为规律，根据其成因类型自上而下分为四大层：第一层：海相沉积层；第二层：亚粘土及砂；第三层：亚粘土及粘土；第四层：强风化岩层。 1.3.2 水位 设计高水位：2.64m；极端高水位：3.68m；设计低水位：0.2m；极端低水位：-0.94m 1.3.3波浪 波浪重现期为50年，H1%=1.3m，H13%=0.9m，T=8.4s 1.3.4水流 水流设计流速：V=1m/s，流向：与船舶纵轴接近平行 1.3.5 风 按九级风设计，风速V=22m/s，超过九级风船舶离港去锚地避风 1 码头总体设计 1.1 码头泊位长度确定 设计船型为1000吨级杂货船，总长L=86m。所以泊位长度L b=L+2d=86+2×12=110m
1.2 码头桩台宽度确定 码头采用宽桩台高桩码头，由于码头结构宽度大，结构总宽度内作用的荷载性质和大小不同，故采用宽承台的高桩码头。前方桩台上设有轨距为10.5m的门座起重机，取宽度为15m，后方桩台宽度为15m。 1.3 桩基设计与布置 ；
职位描述： 岗位职责： 1、负责进行公司市场战略规划，制定公司的市场总体工作计划，提出市场推广、品牌、公关、活 动等方面的具体方向和实施方案； 2、进行市场调研与分析，研究同行、业界发展状况，定期进行市场预测及情报分析，为公司决策 提供依据； 3、策划、组织市场推广活动，推动产品销售增长； 4、策划、制作、采购各种推广工具，企业宣导工具、各类手册、终端赠品、宣传片等 5、推广物料的采购、管理，协调； 6、各类公司推广项目协调，如：年度销售会议、订货会议、广告片拍摄、公关活动策划等； 7、搜集本行业产品资讯及市场动态、行业竞争对手信息、客户信息； 8、终端促销员进行培训，提高终端导购水平，建立一支高素质的销售队伍； 9、VIP会员管理及推广体系建立及执行；相关平面广告设计与制作, 网站管理和市场调研等其他 工作； 10、负责公司内外信息网络的建立，整理及分析并及时向有关部门发布及建议； 11、完成季度、年度的季节橱窗设计与视觉陈列主题设计方案； 12、完成制订商品的陈列规范手册，推动、监督执行效果； 13、完成品牌店铺空间、橱窗的布置、道具陈列等各项目的开发设计并进行监督； 14、建立完善市场部工作流程以及制度规范； 任职资格：1、市场营销管理类或相关专业本科以上学历； 2、熟悉鞋、服行业运营模式，有市场营销5年以上工作经验，至少3年以上市场管理经验； 3、熟悉终端卖场商品陈列布置规范，熟悉橱窗设计与布置；4、熟悉市场部的各项计划的落实，包括工程监控、陈列设计等；5、能吃苦耐劳、工作认真细致，踏实肯干，为人正直诚实； 6、较强的责任心和敬业精神，良好的组织协调能力及沟通能力； 7、熟练操作相关办公软件；8、能适应随时出差；9、英文良好。
世界各大主要港口 一、亚洲: 1、东南亚:海运费构成:O/F++THC+DOC 泰国:曼谷(BANGKOK)、林查班(LAEM CHABANG)、拉各拉邦(LAT KRABANG) 菲律宾:马尼拉(南/北港) MANILA(S/N) 新加坡:新加坡(SINGAPORE) 巴西古单(PASIR GUDANG)、巴生(西/北港)PORT KLANG(N/W)柔佛州(JOHORE)、槟城马来西亚: (PENANG) 越南:胡志明(VICT/CAT LAI/NEW PORT)、海防(HAIPHONG)、河内(HANOI)、岘港(PANANG)柬埔寨:金边(PHNOM PENH)、西哈努克(SIHANOUKVILLE) 缅甸:仰光(YANGON) 雅加达(JAKARTA)、勿拉湾(BELAWAN)、泗水(SURABAYA)、三堡垄(SAMARANG)、孔雀印尼: 港(MERAK) 东帝汶:第利(DILI) 高雄(KAOHSIUNG)-120/70码头、台中(TAICHUNG)-中华堆场、基隆(KEELUNG)-尚志、2、台湾: 环球堆场 3、日本:横滨(YOKOHAMA)、东京(TOKYO)、大阪(OSAKA)、神户(KOBE)、名古屋(NAGOYA)、
门司(MOJI)、德山(TOKUYAMA)、伯方(HAKATA)、千叶(CHIBA)、清水(SHIMIZU)、 松山(MATSUYAMA)、沾小牧(TOMAKOMAI)、新鸿(NIIGATA)、四日市(YOKKAICHI) 4、韩国:釜山(BUSAN)、仁川(INCHON)、光阳(KWANGYANG)、惠山(ULSAN)、大分(OITA)、 酒田(SAKATA)、平泽(PYEONGTAEK)、防城(FANGCHENG)、直江津(NAOETSU) 5、中东海运费构成:O/F+BAF（FAF）+THC+(ISPS)+DOC 杰贝阿里(JEBEL ALI)、拉希德港(PORT RASHID)、阿布扎比(ABU DHABI)、阿扎曼迪拜: (AJMAN) 沙特阿拉伯:利雅德(RIYADH)、达曼(DAMMAN)、吉达(JEDDAH)伊朗:阿巴斯港(BANDAR ABBAS) 阿曼:马斯喀特(MUSCAT)、塞拉莱(SALALAH) 波斯湾:巴林(BAHRAIN)、科威特(KUWAIT) 卡塔尔:多哈(DOHA) 伊拉克:乌木盖兹(UMM QASR) 阿拉伯联合酋 沙迦(SHARJAH) 长国: 6、印巴:海运费构成:O/F+BAF（FAF）+THC+(ISPS)+DOC 那瓦夏瓦(NHAVA SHEVA)、加尔各答(CALCUTTA)、默伦达(MULUND)、新德里(NEW 印度: DELHI)、
小组成员 港主：上海港马俊南 /青岛港张伟杰 /连云港港赵博闻货主：王伟勤，孙千舒，刘洁，曾嘉雯，田文博，刑睿，杨婕，马丽萍，赵敏，陈志昂，杨芷，乐亦欣
结论 各港口货物比 例北美日本西欧韩国 上海港42% 0.4 0.7 0.4 0 青岛港31% 0.6 0 0.4 0 连云港27% 0 0.3 0.2 1 四地货量分布 北美5000 0.3 日本3250 0.2 西欧5000 0.3 韩国3050 0.18 总货量16300 0.98 青岛 郑州北美 2000teu 陶器（乐亦欣）500teu铁矿石 （邢睿） 日本 西欧 韩国 郑州从青岛走货 总量 2500 西安北美500teu铝合金（孙千舒） 日本 西欧 1000teu圆木（陈志昂）1000teu农产 品（杨芷） 韩国 西安从青岛走货 总量 2500 总量5000上海
郑州北美 500teu家具（刘洁）1000teu轮胎（刘 洁） 日本750teu 服装(赵敏) 1500teu家具（邢睿）西欧 韩国 郑州从上海走货 总量 3750 西安北美500teu服装（杨芷） 日本 西欧 1000teu轮胎（陈志昂）500teu电器（田 文博）600teu电器（马丽萍）500teu铁 矿（王伟勤） 韩国 西安从上海走货 总量 3100 总量6850连云港 郑州北美 日本1000teu 农产品（杨婕） 西欧 韩国 2000teu机电产品（乐亦欣）450teu 电冰箱（曾嘉雯）100teu手机（曾嘉 雯） 郑州从连云港走货 总量 3550 西安北美 日本 西欧400teu电器（马丽萍）韩国500teu 矿产品（孙千舒）西安从连云港走货 总量 900 总量4450
“港口航道工程学”课程设计指导书 某港口沉箱码头初步设计 指导教师张劲松田兴参 武汉大学 水利水电学院 2011年1月5日 一、设计目的和要求 本课程设计的目的，是通过对某市和尚岛港区沉箱码头部分水工结构的设计，
进一步掌握所学《港口航道工程学》这门课程的主要内容，并初步学会运用有关专业课、技术基础课的理论去解决实际工程问题，训练编写设计说明书、绘制港口水工建筑物图纸的能力和技巧，以及培养正确的设计思想，熟悉有关的设计规范等。 由于时间关系，本设计是在已有勘测规划及部分设计成果的基础上进行的。每个学生必须独立完成和提交所规定的设计成果。说明书应概念明确，简明扼要，计算成果应正确无误，图纸应规范。 二、设计内容 1、确定码头的等级； 2、确定码头的结构形式并拟定其断面尺寸； 3、确定码头的作用荷载； 4、对码头进行稳定性验算。 三、设计成果 1、设计说明书（包括计算部分）一份； 2、码头结构布置剖面图一张（3号图）。 四、设计资料 某市地处辽东半岛最南端，三面环海，气候温和，交通方便，是我国东北的一颗明珠，也是我国的重要港口和旅游城市，工业和旅游业十分发达。 但是，多年来该市一直处于缺煤少电状态，已严重影响了工业生产和人民生活，该市是围绕着老港口发展起来的城市，位于市中心的某些货场（如煤场）等已严重威胁着该市的安全。同时，由于国民经济的蓬勃发展，吞吐量的急骤增加，船舶的停泊时间长，造成政治、经济上不应有的影响和损失。 为缓和本地区能源供应紧张，解决该市缺煤少电状况，并使这些货物有专用装卸码头和库场，国家计委批准兴建和尚岛港区，并列入国家重点工程项目。 （一）概况 1、地理位置 和尚岛港区位于本市海湾北端的红土堆子湾。背靠市第四发电厂，与市经济开发区隔海相望，交通方便，有公路与该市至沈阳公路相接，铁路接东北干线，可达全国各地。港区距市内陆路25公里，水路8海里。 2、自然条件 该港区属海洋型气候，平均气温10.2℃，7~8月最高，一般为25?左右，极值达34.4?，1~2月最低，一般为-5~-10℃，极值达-21℃。
世界主要港口中英文对照表 港口名称国际电话代码国家与地区港埠代码中文名称 Aarhus 45 丹麦DKAAR 奥尔胡斯 Abidjan 225 科特迪瓦CIABJ 阿比让 Abu Dhabi 971 阿拉伯联合酋长国AEAUH 阿布扎比 Acajutla 503 萨尔瓦多SVAQJ 阿卡加地 Acapulco 52 墨西哥MXACA 阿卡普尔科Adelaide 61 澳洲AUADL 阿得莱德 Aden 967 也门YEADE 亚丁 Alexandria 20 埃及EGALY 亚历山大 Algiers 213 阿尔及利亚DZALG 阿尔及尔 Alicante 34 西班牙ESALC 阿利坎特Amsterdam 31 荷兰NLAMS 阿姆斯特丹 An Ping 886 台湾TWANP 安平港 Ancona 39 意大利ITAOI 安科纳 Antofagasta 56 智利CLANF 安多法加斯大Antwerp 32 比利时BEANR 安特卫普 Apapa 尼日利亚NGAPP 阿帕帕 Apia 萨摩亚WSAPW 阿皮亚 Aqaba 962 约旦JOAQJ 阿卡巴 Arica 56 智利CLARI 阿里卡 Aruba Is 297 荷属安地列斯ANAUA 阿鲁巴 Ashdod 972 以色列ILASH 亚实突 Assab 251 依索比亚ETASA 阿萨布 Asuncion 595 巴拉圭PYASU 亚松森 Athens 30 希腊 GRATH 雅典 Atlanta 1 美国USATL 亚特兰大 Auckland 64 纽西兰NZAKL 奥克兰 Bahrain 973 巴林BHBAH 巴林 Balbo 507 巴拿马PABLB 巴波亚 Baltimore 1 美国USBAL 巴的摩尔 Bandar abbas 98 伊朗IRBND 阿巴斯 Bangkok 66 泰国THBKK 曼谷 Banjul 220 冈比亚GMBJL 班珠尔 Barcelona 34 西班牙ESBCN 巴塞罗那 Barranquilla 57 哥伦比亚COBAQ 巴兰基利亚 Basle (basel) 41 瑞士CHBSL 巴塞尔
《国际贸易港口城市概况》作业1 日本横滨港 系别： 班级： 学号： 姓名： 日期：
日本最大的港口——横滨 打开老师给的文件，印入眼帘的是世界各地的海港，然而我独独对日本这个国家的港口发生了兴趣，都是因为最近中国和日本的关系迈入了有一个低谷，大有山雨欲来之势。有句话是知己知彼百战百胜。我找到了日本的港口，横滨两个字引起了我的兴趣。 日本由北海道、本州、四国、九州４个大岛和约3900多个小岛组成，陆地总面积约37万多平方公里，相当于10个台湾，2个河北省。日本80%是山地和森林，最高峰为中部的富士山，海拔3776米。人口有1.2亿多人，一半以上集中在以东京，大阪、名古屋三大城市为中心的地区。它位于亚欧大陆东端，属于亚洲，是一个四面临海的岛国，自东北向西南呈弧状延伸。东部和南部为一望无际的太平洋，西临日本海、东海，北接鄂霍次克海，隔海分别和朝鲜、中国、俄罗斯、菲律宾等国相望。 横滨(Yokohama) 是神奈川县的首府，日本第二大城市。东临东京湾，南与横须贺等城市毗连，北接川崎市。面积426.7平方公里，人口363万多。分为18个行政区，其中中区和西区是市中心，县、市政府以及横滨银行、高岛屋等百货公司均集中此。横滨地处全国四大工业区之一的京滨工业区的核心，工业发达，主要以钢铁、炼油、化工、造船业为主，全市有大小工厂8300多家，工业生产总值居全国第三位。横滨港是全国最大的港口，也是亚洲最大港口之一。有大码头10多个，全长18公里，可同时停泊上百艘大型货轮，总靠岸能力为100多万吨年吞吐量为1.1亿吨～1.3亿。全年气候温暖湿润，平均温度15.5℃，春秋气候宜人，夏季高温多雨，冬季晴朗少雪。全年平均降雨量1622．5毫米。最多的是9月，月平均降雨量232.4毫米，最少的是12月43.2毫米。横滨全年平均温度15.5℃。最高的是8月，月平均温度26.4℃，最低的是1月5.6℃。横浜市的人口于1942年（超过100万人，在战时中一度减少，现在为360多万人（2007年数据），是全日本的市中最多的。 横滨港口有着先进的装卸设备。有各种岸吊、集装箱吊、旋回吊、装卸桥、浮吊、门吊、牵引及滚装设施等，其中浮吊最大起重能力达650吨，还有直径为203.2～508mm 的输油管供装卸石油使用。港区的仓库及货棚面积为21.7万平方米，货物堆场面积为47.8万平方米，木材堆场面积为63万平方米。整个码头实施现代化的管理手段，新型码头监视系统已于1992年3月设置完成。在国际集装箱码头的装卸桥、管理楼、照明塔等8个地方均设置了电视摄像机，从而可以掌握码头内外的状况，例如，在控制中心可通过电视摄像机对码头大门前排队的拖车作出指令，1992年10月该港建成了日本最大的集装箱码头-- 大黑C3（DAIKOKU PIERC3），码头长350m，纵深500m·面积17.5万平方米，
《港口工程学》精品课程教案课程代码：8800340 任课班级：港航2001-1,2,3 内容：第四章板桩码头 制作：周世良讲师/博士 发布：河海学院《港口工程学》精品课程建设小组时间：2003年3月20日
第三章板桩码头 §3-1、板桩码头的结构型式及其特点 一、板桩码头的结构特点 1、工作原理 依靠板桩入土段的土抗力及其上端的锚碇系统维持结构稳定。 2、特点： ①优点 耐久性好（相对），结构简单，材料用量少，便于预制，可以先打桩，后开挖港池。 ②缺点 波浪反射严重，泊稳条件差，对钢板桩需采取防锈措施，增加费用，对开挖超深反应敏感（设计中应预留0.5m）。 ③适用条件 能打板桩的地基，万吨级以下的泊位，适用于有掩护的海港。 板桩结构由于其结构简单、材料省、施工速度快、适应性强等特点，在码头、船闸、船坞等水工建筑物和护岸、围堰等建筑物中得到广泛的应用。作为码头，板桩结构在我国天津、上海等地区用得最多。 二、板桩码头的主要组成部分及其作用
板桩码头主要由板桩墙、拉杆、锚碇结构、导梁、帽梁及码头设备组成。 1、板桩墙 是板桩码头的最基本的组成部分，是下部打入或沉入地基中的板桩所构成的连续墙，其作用是挡土并形成码头直立岸壁。 2、拉杆 当码头较高时，墙后土压力较大，为了减小板桩的跨中弯矩（以减小板桩的厚度）和入土深度以及板桩墙顶端向水域方向的位移，应在适当位置设置拉杆，以传递水平荷载给锚碇结构。 3、锚碇结构 承受拉杆拉力。 4、导梁 连接板桩荷拉杆的构件，拉杆穿过板桩固定在导梁上，使每根板桩均受到拉杆作用。 5、帽梁 每根板桩入土后是参差不齐的，且各板桩是相互独立的，为了使各单根板桩能共同作用和使码头前沿线齐整，前沿平整，在板桩顶端应设置帽梁。帽梁作用相当于前面的胸墙，一般是现浇的。当水位差不大时，可将帽梁和导梁合二为一，成为胸墙。 6、码头设备 便于船舶系靠和装卸作业。 三、板桩码头的施工顺序 一般采用先打板桩，后挖港池，以减少挖填方量，只有在泥面较高，施工水深不够以及土壤较松软时，才先开挖，后打板桩。
西雨牛仔：中国主要港口梳理 2014年12月16日08:29 新浪博客 港口一般可以分为海港和内河港，本文主要说海港。中国海港大范围可以分为三大区域以天津港领衔的渤海湾港口群，以上海港领衔定的长三角港口群，以香港港领衔的珠三角港口群。另外，这三块区域中间还穿插着一些港口，如连云港、厦门港、防城港。 国际航运中心可以分为三大类： 中转型：以新加坡为例，往往地理优势很重要，马六甲目前不可替代。 腹地型：以纽约、鹿特丹为例，经济腹地强大，拥有强大的腹地交通网络。 复合型：以高雄、釜山为例，既有较好的经济腹地，又有巧妙的地理位置和很高的区域影响力。 目前，全球的几大国际航运中心分别是伦敦、鹿特丹、香港、新加坡、釜山。能成为国际航运中心并不一定是吞吐量最大的，而是影响力最大的。以伦敦为例，其吞吐量相对较小，但依然是国际航运中心因为世界20％的船级管理机构常驻伦敦，世界50％的油轮租船业务、40％的散货船业务、18％的船舶融资规模和20％的航运保险总额都在此进行。此外，香港和新加坡也拥有很强的金融实力。 在地理条件上，优良的港口通常具有不冻、不於、深水（大于15米为深水港）、风浪小等特点。同时，在港口的集疏能力、运转效率、基础设施、运营成本、腹地经济、腹地外贸倾向、周边港口实力等情况都是考察标准。 港口吞吐货种可以分为两个大类，集装箱和散杂货，散杂货包括煤炭、矿石等。一般来说，集装箱具有更高的经济价值，它毛利率往往比散杂货高很多，收入空间也更大，但是集装箱的装卸等作业也对港口有更高的要求。 参照以上的条件，对中国沿海的各个主要港口，特别是上市港口做一个梳理。所有数据均不来自年报，大部分数据来自新华社、政府官网、公开的学术文章，仅部分数据来源不明。
港口经营策略的探讨 ---以新加坡港务集团和高雄港务集团为例 研究动机 港口营运绩效是经济发展的风向标，全球有85%以上的国际贸易是经由海上运输 国际贸易重由有欧美地区转至亚洲地区 港口竞争白热化 港口业务的分类 港口以船舶服务为主轴 船舶种类包括：客船、客货船、集装箱船、冷藏船、杂类船，油轮、矿砂船、煤轮、木材船、装船、一般货船 以人为服务对象 1航商：船舶运输业、海洋承揽运输业、船务代理业、集装箱集散站经营业等 2货主：包括托运人与收货人 以货源不同 分为转口货、出口货和进口货等 传统港口提供的服务 船舶进出港、靠离岸、货物装卸及仓储、引水、托船、给水、带解缆、船舶维护、日用品及油料补给等 现代港口提供的服务 传统服务+增值服务，如拆、拼柜，简易加工及物流等 港口的分类 按照港口管理机关参与经营的程度不同 1地主港：提供港口基础设施或机具出租给公营、民营企业经营的港口，港口当局本身不从事港口经营 2营运港：由港口管理机关从事港口管理经营 竞争软件服务竞争力:综合比较结果,新加坡排名第一,其次香港,第三位神户. 管理能力:新加坡最强 品质知觉:服务知觉及政府政策,秦钟品质知觉新加坡港香港和高雄港表现差不多，服务知觉由各项中港口机具设备的配合，政府政策等，新加坡均表现最佳 港口管理方式和效率：新加坡最佳其次香港再次高雄 整体发展与港口开发方式：新加坡，香港，神户 政治经济安全性：新加坡大于神户大于香港
港口发展趋势
港口竞争力要素 港口作业服务项目明细
海运发展趋势 传统港口经营面临船舶大型化产生的障碍 1、天然条件及环境限制（如水等可利用土地） 2、起重机数量及配置限制 3、海关作业及咨询系统安全建制 4、船舶及场地的高投入成本 未来船舶发展趋势 1、马六甲极限型（Malaccca-Max）18000TEU 吃水-21公尺，船长396公尺，宽60公尺23 排柜 2、苏伊士极限型（suezmaxes）12000TEU，吃水-17.4公尺宽50公尺 3、新巴拿马极限型（new panarmax，NPX）15000TEU 吃水深度-14公车，船长400公尺， 宽66公尺，24排柜。 第一次改革：海上集装箱的创始，属船/岸（ship-to-shore）的服务状态，发展至码头需求为单一船长度350公尺，储存区20公顷，码头腹地的200公顷。 第二次：复试运输的结合，属船/铁路的服务形态，码头需求以英国为例，使用双层准量多元平台，一次可运输560TEU（20尺标准集装箱为1TEU） 第三次改革：转运发展，属船/船（ship-to-ship）的服务状态，开始于亚洲地区，目前已盛行于全球各地枢纽港集货集形式，船舶也有母船及集货船之分。 第四次，基于第3次改革，船舶为NPX（NEW panama,15000TEU）或其他大型船舶，航线则为赤道环线（equationial-round-the-world） 船舶大型化对港口的冲击 1、船舶大型化可能发现 54%航商认为不超过10000TEU（8000-10000teu） 23%航商认为达到10000-12000TEU 15%认为2020年突破14000TEU 2、对船舶带运人经营的影响 77%航商认为船舶大型化将减少靠海港口，46%航商认为集装箱作业成本将 降低 3、对港口产生的冲击：62%航商预期大型化对港口的主要冲击为场站效率问题， 场站拥塞滞港时间加长，码头及航道水深等问题 4、提高场站效率的配合因素，配合船舶大型化，提高场站效率的主要因素为提供 更多的起重机船舶（77%）次为设备大型化/更快速的起重机以增加场站堆放 容量 连接赤道航线，可能产生的三条南北航线 1、大西洋南北主要往来航线连接北欧南美及西南非洲的主要途径 2、沿亚洲航线 3、沿美洲大陆西岸穿越巴拿马运河 配置船舶为500TEU级，港口扮演集货及区域性运输角色
美国： 南路易斯安娜港：吞吐量225489499万吨，位于密西西比河下游新奥尔良港与巴吞鲁日港之间，港区分布于沿河54公里。南路易斯安娜港有60多座码头，大部分为货主码头，公用码头仅9座。码头前沿水深从4.6～18.3米不等，配备高效装卸船设备。Globalplex多式联运码头是最大的公用码头，设有2个干散货泊位，1个件杂货泊位，1个驳船作业码头。南路易斯安娜港每年进出港大型船舶4000艘，内河驳船50000艘。港口集疏运条件优越，港区与美国铁路主干道和州际高速公路相连；密西西比河与美国内河水网相连，河口毗邻墨西哥湾和巴拿马运河；港区设有6条油气管线，长1030公里、管径101厘米、日输油量80万桶，通往美国中部的国家主输油管线以该港为起点，港口还有美国唯一通往海岸的管线，日输油量50万桶。 该港主要进出口货物为干散货和液体散货。干散货以密西西比河流域的出口粮食为主，美国60％的出口粮食在这里装船。液体散货主要为原油和石油化工产品。以2005年进出口货物统计为例，玉米、大豆、小麦占全港吞吐量的32％，矿石、钢铁、煤炭和其它矿建材料占11％，化肥9％，原油25％，石油化工产品19％。 提供贸易、运输、综合服务和产业基地是南路易斯安娜港经营的特色，港区周围拥有90多个工商产业。包括壳牌、好望、Apex、海湾等石油厂，杜邦、壳牌、盂山都、自由、修女等化工厂，LA发电厂，三井一大陆钢铁厂，Bayou钢铁厂，Kaiser铝厂，Colonial糖厂等，以及James、河床、航空等工业园区。港方自营的码头后方，除货物装卸存储设施外，还辟有产业园区。例如，Globalplex 多式联运码头就备有占地52.6公顷（130英亩）的工业园区。 休斯顿港：号称美国第二国际商港、货物吞吐量超过 2 亿吨（222146750万吨）的休斯顿港，位于墨西哥湾加尔维斯顿的西北岸上，是美国得克萨斯州的第一大城市，也是美国第二和世界第六的能源和商贸港口。在休斯顿港挂靠的商船年均在 7,000 艘以上。休斯顿港已率先通过 ISO 国际环境质量标准，成为美国第一家和世界首批的“绿色”港口。 由几十家公共码头公司和 170 多家私营码头组成的休斯顿港，分布在休斯顿运河两岸，绵延长达 25 英里。那么多公共码头和私营码头在休斯顿港务局的统一调配下，相互之间配合默契，港口活动充满活力，生产效率不断提高。年均
港口经济学 一、港口未来的发展方向 以四个港口管理体制改革的原则为指向，配合港口当局的职能加以实现。 1）基础产业原则：港内基础设施管理是内部需求，国有港口需要代表国家对港口的国有资产进行管理，民营港口也要部分履行公共产品的管理职能。 2）市场经济原则：既是在不影响基础产业（运输）的情况下，用市场化的原则对港口进行经营和管理。 3）有利于港口发展原则：例如港口的堆场融资等有利于港口发展的方式可以采用。 4）政企分开的原则：政府不直接进行干涉，而是靠宏观的法规进行调控。 二、自由港对其港口的积极影响 1）自由港促进了港口各项功能的完善 港方让利（例如放弃一些税收费用）→船东货主获利→货物量增多→规模经济→社会福利提升 2）自由港政策提升了港口的国际竞争地位，因为港口的海向腹地发展程度的提升。 3）自由港政策促进了港口腹地经济发展（例如运输成本降低，原材料购买，市场价格得到改善） 三、我国建立自由港的基本策略 1）要有全国统一的法律依据及自由港的发展战略，管理纲要。 2）实施多种形式同时启动，有重点的发展自由港区的战略。 3）充分利用和发展现有的具有国际影响力的港口。 4）处理好保税港区与自由港之间的关系及保税区的转型问题。 5）提供综合配套的优惠政策。 四、现代港口的商业和贸易功能 1）现代港口的物流与仓储（港口向大配送中心发展） ——现代港口仓储不仅为继续运输的需要服务，它已成为综合物流的一个重要环节。——综合物流涉及到从原材料产地产品最终消费点的全过程。 ——在物流管理中港口的仓储物流功能是一个非常重要的环节（基于成本融资的考虑）。——港口的物流功能有别于传统仓储，它不仅减少成本，而且使货物发生质的变化，提高了货物的附加价值。 2）现代港口贸易功能 ——贸易功能与港口运输和物流紧密相同，是派生功能。 ——为航运和港口提供货源。 ——港口城市得到了发展。 3）商业功能 ——也称服务功能，航运与货易的辅助功能如代理，保险，金融，通讯，航运交易等有了很大的发展。 ——这些业务和功能开发加快了港口地区城市化进程，使港口从单纯的装卸为主发展成多功能，全方位港口。 五、堆场融资 A把货给堆场并向堆场融资30万，承诺在A用货时归还，若不归还堆场可扣货，堆场和银行达成交易，由堆场保管货物，货款由银行放，银行收，堆场收取佣金。 六、港口竞争主要内容 1）争夺腹地，货源的竞争2)争夺中转货物的竞争3）港口投资的竞争4）综合资源的竞争（政策扶持，相关服务业）
加拿大（Canada） 鲁珀特王子港公司（Prince Rupert Port Corporation）艾伯尼港（Port Alberni）丘吉尔港（Port of Churchill）魁北克港（Port of Québec） 蒙特利尔港（Port of Montreal）多伦多港（Port of Toronto） 哈密尔顿港（Port of Hamilton）达尔豪西港（Port of Dalhousie） 贝尔迪尤恩港（Port of Belledune）贝塞德港（Port of Bayside） 圣约翰港埠公司（Saint John Port Corporation）悉尼港（Port of Sydney-Canada）哈利法克斯港埠公司（Halifax Port Corporation） 美国（United States） 贝灵汉港（Port of Bellingham,Wa.）安那柯特斯港（Port of Anacortes） 西雅图港（Port of Seattle）塔科马港（Port of Tacoma） 格雷斯港（Port of Grays Harbor）卡拉马港（Port of Kalama） 圣路易斯港（St.Louis Port Authority）奥克兰港（Port of Oakland） 斯托克顿港（Port of Stockton） 匹兹堡港管理委员会（Port of Pittsburg Commission） 洛杉矶港（Port of Los Angeles）圣地亚哥港（Port of San Diego） 圣保罗港（The Saint Paul Port Authority） 印第安那港口管理委员会（Indiana Port Commission） 波特兰港（Port of Portland）惠特曼港（Port of Whitman） 新罕布什尔港（New Hampshire Port Autority） 纽约-新泽西港（Port Authority of New York and New Jersey） 费城-卡姆登港（Port of Philadelphia and Camden） 德拉华河港口管理局（Delaware River Port Authority） 巴尔的摩港（Port of Baltimore）查尔斯顿港（Port of Charleston） 北卡罗来纳港（North Carolina State Ports Authority） 威尔明顿港（Port of Willmington）杰克森维尔港（Port of Jacksonville） 莫比尔港（Port of Mobile）阿瑟港（Port of Port Arthur） 休斯顿港（Autoridad Portuaria de Houston）科珀斯克里斯蒂港（Port of Corpus Christi）新罕布什尔港（New Hampshire Port Autority） 墨西哥（Mexico） 马萨特兰港（Port of Mazatlan）韦拉克鲁斯港（Puerto de Veracruz） 非洲地区 安哥拉（Angola） 罗安达港（Port of Luanda） 南非（South Africa） 萨尔达尼亚港（Port of Saldanha）开普敦港（Port of Capetown） 莫塞尔贝港港（Port of Mossel Bay）伊丽莎白港港（Port of Port Elizabeth） 东伦敦港（Port of East London）德班港（Port of Durban） 理查兹贝港（Port of Richards Bay）
题目：青岛港港口吞吐量与GDP关系计量经 济学分析 （单方程） 学院：中国海洋大学管理学院 班级：2011级会计学专业 姓名：李超 学号：21111211014
摘要：本文运用经典单方程计量经济学模型，即一元线性回归模型，采用线性回归的计量经济学方法，通过Eviews软件对青岛港港口吞吐量和GDP的关系进行了回归分析，得出初步结论，分析了青岛港港口吞吐量与GDP之间的关系。 关键词：港口吞吐量 GDP 线性回归 一、导论 本模型是研究近二十年来青岛港的港口吞吐量与青岛市GDP之间的定量关系。GDP即国内生产总值，它包括了消费、投资、政府购买和净出口, 其中一个国家或城市GDP的多少与其对外贸易限额有很大关系。而对一个国家或港口城市而言,该国家或地区的港口吞吐量与对外贸易额有着密切的联系。所以，我们对青岛港近二十年的港口吞吐量与青岛市GDP运用了线性回归方法进行了回归模拟，并利用Eviews软件对1989-2010年间的样本数据进行了分析，借以研究港口吞吐量与GDP之间的关系。 为此我们建立如下计量经济模型：Y= C1+C2*X+u 这里Y是被解释变量青岛市GDP，X是解释变量青岛港港口吞吐量，C2可以看作青岛港港口吞吐量对青岛市GDP的平均影响，且0 （一）将样本数据导入Eviews软件进行OLS估计，得到输出结果如下： （二）模型的检验 1、经济意义的检验 经过上面的分析我们在理论上已经知道,青岛市港口吞吐量与GDP的增长是正的线形关系,这与现实中青岛市GDP与港口吞吐量同向变化是相符的。 2、统计推断检验 从估计的结果可以看出,可决系数为0.994820,模型拟合情况比较理想,系数显著性检验T统计量为63.51635，在给定显著性水平为0.05的情况下，查T分布表在自由度为N-2=20下的临界值为2.086，因为63.51635大于2.086，所以拒绝原假设。表明青岛市港口吞吐量对青岛市GDP 有显著性影响。 3、计量经济检验 （1）由于我们建立的模型只有一个解释变量，所以不存在多重共线性。 （2）异方差检验 利用ARCH检验，得到如下结果： 全国河主要港口介绍 长江流域主要港口介绍 一、港 1、概况 港（Luzhou Port），地处长江、沱江、赤水河等干、支流交汇处，川滇黔渝结合部、盆地南部城市市。长江段136公里,现已形成纳溪、中心、泸县、合江、古蔺5个港区，全港有生产性泊位174个，其中千吨级以上泊位34个，年综合通过能力约1000万吨。全市现有水运企业37家，各类船舶4151艘（千吨级以上的货船61艘），占全省的37%，水上总运力近28万载重吨，占全省水上总运力一半。2010年1-12月，港共完成货物吞吐量1772.26万吨，比去年同期增长52%。其中，集装箱吞吐量为70240EU，比去年同期增加16%。港已成为及滇东、黔北地区最便捷的出海通道和实现江海联运的枢纽港，是交通部确定在唯一的全国28个河主要港口和国家水运口岸，是第一大港。 港国际集装箱码头是交通部确认的全国河28个主要港口之一，全省唯一的水运开放口岸和第一大港，是及滇东、黔北地区通江达海最重要的出海通道和实现江海联运的枢纽港。 2、经济腹地 港的直接经济腹地包括成德绵经济区、川南经济区；间接经济腹地包括滇北、黔北以及陕、甘、藏、青等几个西部省区的部分地区。成德绵经济区面积不足4万平方公里、总人口近2000万，2007年该区域GDP总额超过4640亿元，占去年全省10505亿元GDP的约46%。经济区是中国“增长第四极”成渝经济区的两“核”之一。黔北、滇北区域总面积约5.66 万 平方公里，人口1300万，赤水市有丰富的天然气资源，是国家重点天然气化工基地，有赤天化集团公司、石油天然气开发公司、华一造纸厂等大中型企业，工业基础较好；森林覆盖率为61.2%，竹资源丰富。目前，来自省的煤炭约占港煤炭外运量的50%；集装箱运输货物中90%以上是来自成渝经济带的、德阳、、江、等地。港作为长江上游主要港口的地位已得到初步确立，随着腹地集疏运条件的进一步完善，港辐射围将逐步延伸。 3、交通区位 港不仅是通江达海的门户，同时集疏运体系日臻完善。高速公路、铁路、航空等国家交通干线与长江经济轴线在交汇，将是西部地区东进长江、南下出海最为便捷的通道。 航道：拥有通航干支流18条，常年通航里程达1000余公里，其中长江航道136公里，占川江的三分之二。港目前为三级航道，可全年昼夜通航，枯水期1000吨级和丰水期6000吨级船舶可自由进出。“十二五”期间，长江航道局规划把航道等级将提升为二级，“黄金水道”将更显现黄金价值。 铁路：隆黄铁路；集装箱码头14.8公里的进港专用铁路可连接亚洲最大的铁路集装箱中心站--青白江铁路集装箱中心站和保税物流园区，实现铁水联运，使港成为经济区的前沿平台和物流节点。发达的公、铁运输网络为港实现陆水联运提供了完善的集疏运保障。 公路：隆纳高速、泸（州）合（江）、泸（州）永（川）、321线国道和绕城公路等通道在交织成网，经14米宽进港专用大件公路可直达集装箱码头；规划中的成自泸、纳黔、泸赤、泸渝、泸宜5条高速公路将在港交汇 航空：机场为第二大航空港（第一为双流机场），可起降波音737型客机，现已开通至、、、、等地航班。 4、集装箱吞吐 2008年1—7月，完成吞吐量达40412标箱，同比增长63%，全年将突破7万标箱。目前，港每周开行20班至集装箱班轮支线班轮，集装箱运输已经初具规模。 目前，港集装箱码头配备码头前沿桥吊、门式起重机各1台，堆场龙门吊2台，并辅以空箱堆高机、集装箱正面吊、50吨汽车吊、叉车、拖挂车等设备，年吞吐能力达10万标箱。正在建设的二期工程将于2009年竣工，能力达到50万标箱/年； 2010年前建成港龙溪口集装箱码头第一作业区（包括一、二、三期工程），形成100万标箱/年的吞吐能力；中期规划港龙溪口集装箱码头第二作业区，形成200万标箱/年的吞吐能力；远期规划合江子坝集装箱港区，再形成100万标箱/年的吞吐能力，整个港集装箱吞吐能力将达到400万标箱/年。 二、港 1、概况 港地处我国中西结合部,水路可直达长江八省二市,陆路与成渝、襄渝、渝黔、渝怀铁路和成渝、渝黔、至、至等高速公路相连，是长江上游最大的河主枢纽港，现为全国河主要港口。 国外港口竞争合作模式的经验与启示 摘要：港口是海陆运输和资源流通的重要节点，在世界各国的社会经济中都具有十分重要的意义。由于对港口重要性的认识日益深刻，于是各地都加大了对港口的投资力度，造成了我国沿海沿江地区港口星罗棋布，且各港口间的竞争愈演愈烈。港口之间的恶性竞争，造成了港口资源的浪费、重复建设或闲置等后果，因此国外港口群都相继采用不同的合作手段，资源共享与充值、错位与互补发展，从而增强整体竞争实力，国外港口群建设的成功经验以及我国港口间无序竞争的状态，让我们不得不反思港口群内港口竞争与合作的问题。本文主要对国外港口竞争与合作的模型和实现形式进行研究，提出适合我国的港口竞争合作的经验和实现形式。 关键词：沿海港口竞争合作 随着世界经济的迅猛发展，世界经济全球化和区域经济一体化已成为不可阻挡的两大趋势。我国港口业面临着我国加入WTO，现代信息技术的发展，港口体制改革的神话等所带来的发展机遇和严峻挑战。 沿海港口是我国经济发展的重要基础设施，它不仅在经济、社会和贸易发展等方面起着举足轻重的作用，而且对人民生活水平的提高，我国综合实力的提升，综合运输网的完善等方面有着十分重要的意义。 适当合理的竞争，能够提高港口的资源的利用率，优化港口的配置和港口组织结构的优化，提升港口的服务质量，增加港口的社会福利性作用。我国港口之间是一种同质低效益的竞争，它主要有以下三个表现：（1）扩大市场占用率恶意压低市场价格从而获取相对竞争优势；（2）盲目、过剩投资促使各港口间货运结构趋同化，重复建设现象普遍，甚至造成局部区域供过于求；（3）市场的有序竞争受到政府部门对于效益较差的港口的财政补贴和干预的严重影响[1]。 港口是海陆运输和资源流通的重要节点，在世界各国的社会经济中都具有十分重要的意义。由于对港口重要性的认识日益深刻，于是各地都加大了对港口的投资力度，造成了我国沿海沿江地区港口星罗棋布，且各港口间的竞争愈演愈烈。 我国直到20世纪80年代90年代初才开始将港口经济学作为一门独立的学科。一些关于港口竞争与合作的专著和文献才相继出版。 1999年，何建云、宁越敏研究分析了西欧港口合作的经验，认为港口合作的内涵主要包括四个方面：国别、合作主体、运输链条、合作内容。他们为港口群竞合问题的探讨打开了新思路，提出港口合作需要一个组织模式的理论作为指导[2]。2001年，施欣以博弈分析角度认为在一定的条件下，日益激烈的市场竞全国内河主要港口介绍
国外港口竞争合作模式的经验与启示
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