航运指数与国际航运中心建设
陆要201130710026 产业经济学摘要：随着上海“四个中心”建设步伐的稳步推进和洋山深水港一、二期工程的竣工并投入运营，上海国际航运中心建设已初显成效，但是其金融软实力却亟待提高。本文从国际航运中心发展模式出发结合上海建设国际航运中心的利弊，通过分析航运指数在伦敦国际航运中心建设中的作用，指出适时推出中国自己的权威的航运指数的必不可少。
关键词：上海国际航运中心、发展模式、利弊、航运指数
随着上海“四个中心”建设步伐的稳步推进和洋山深水港的建成运营，上海国际航运中心建设已初显成效，但是其金融软实力却亟待提高。如何找到适合自己且具有上海特色的建设国际航运中心的道路，首先我们不妨回顾一下当今世界比较著名的国际航运中心的发展模式。
一、国际航运中心发展模式概述。
纵观国际航运发展史，当今比较著名的一些国际航运中心在发展过程中选择的模式概括起来不外乎一下三种：
(1)伦敦模式——综合服务型当今世界最著名的伦敦国际航运中心的形成与世界经济中心的转移有关。利用自身港口条件和其发达的国际金融业、贸易业的优势，成为国际航运规则的发源地和航运信息中心。
(2)纽约、鹿特丹模式——经济腹地型纽约和鹿特丹国际航运中
心地位的确立，与其独特的地理优势和广阔的经济腹地密不可分。
(3)新加坡、香港模式——中转型新加坡和香港虽然没有明显的经济腹地方面的优势，但他们利用其独特的地理、金融、贸易优势，抓住机遇，快速的确立其国际航运中心的地位。
那么将目标定位于“经济中心、贸易中心、金融中心、航运中心”的上海如何发挥后发优势以期快速赶上并超越上述几大中心呢？下面就以伦敦作为比较对象，希望能找到上海建设航运中心的“捷径”。
二、伦敦国际航运中心与上海国际航运中心软硬环境建设对比
1、硬件建设：随着我国综合国力的提升以及在国际贸易中的地位的上升，特别是09年4月国务院出台的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（以下简称《意见》）之后，上海市委市政府抓住机遇，陆续进行了一些列重大项目建设，使得上海国际航运中心建设的硬件设施大幅提高。特别是洋山深水港一期工程完成后，“中心”的建设步伐迅速加快。下表从几个方面简单比较下伦敦港与上海港的硬件环境。
上海伦敦
集装箱吞吐量世界排
1（2907万TEU）<50（200万TEU）
名
货物吞吐量世界排名1（65339.3万吨）<70(5000万吨左右) 深水泊位数97 40
航道水深( 米) 12 .5 16
（说明：1、2两项指标为2010年数据，3、4两项指标为2008数据）上面几组数据客观地显示了目前作为公认的国际航运中心的伦敦
与上海港硬件实力的情况。对比, 可以看出, 作为国际航运中心的伦敦在硬件设施方面并不比我国的港口强。但是伦敦在航运中心的软环境方面占据强有力的垄断地位, 而这个垄断地位是历史和经济发展的结果, 其稳定性之强不是一朝一夕可以赶超的。
2、软件环境：（1）伦敦是著名的国际金融中心，伦敦银行间同业拆借市场
利率( LIBOR) 成为全球国际金融通行的基准利率。LIBOR 贷款条件成为全球船舶融资市场的标准之一。而上海到目前为止虽然也有上海银行间同业拆放利率（Shanghai Interbank Offered Rate，SHIBOR），但无论从融资规模还是知名度都远远不如伦敦同业拆借市场。
（2）伦敦是国际航运信息枢纽。伦敦是世界海运专业媒体最为集中的城市, 国际航运业权威机构德鲁里航运咨询公司、国际造船业权威机构克拉克松研究公司、国际海事权威机构劳氏船级社、国际集装箱运输权威集装箱化国际资讯中心等均设在伦敦, 出版的《劳氏航运经济学家》、《国际集装箱化年鉴》, 以及德鲁里和克拉克松发布的研究报告与国际数据, 指导着全球航运交易与航运市场的运行。而上海到目前为止还没有一家世界级船舶公司的总部落户于此。
（3）伦敦是航运融资及海上保险中心。2006 年, 仅发生在伦敦的船舶贷款总额就占世界总量的18% , 船舶保险费收入占全球总收入的23% 。另外, 世界最大的国际航运经纪人公司也设在伦敦。伦敦完成了世界50% 的油轮运输和30%～40% 的干散货运输的洽谈
合同。
（4）伦敦拥有世界上最重要的航运交易所。起源于17世纪的波罗的海航运交易所至今仍是国际上最重要的航运市场。它有600多家公司、2000 多名代表, 共经营世界总量3/4 的干散货运输业务。定期公布的BFI 波罗的海海运费率, 是世界各地的不定期船市场制定运价的依据; 波罗的海国际航运中心制定的“统一杂货租船合同”, 是国际租船合同的标准形式; 由伦敦和纽约船舶经纪人协会修订而成
的“世界油船运价表”, 是世界油船市场的标准运价。
从上面的比较可以看出，上海建设国际航运中心的硬件环境已经达到甚至超过了国际水平，但是在建设航运中心最重要的软件环境方面却差距甚大，而后者才是建设国际航运中心关注的焦点, 也是国际航运中心的灵魂所在。那么我们怎样才能实现后发优势，尽快赶超其他航运中心，迅速崛起呢？我想尽快推出符合中国国情且具有世界影响力的航运指数产品不失为一个极佳的办法。
三、航运指数及其衍生品的重要性
航运业以其固有的周期性和巨大的风险性使得开发能同时满足客户、船公司、船东的航运指数及其指数期货的重要性不言而喻。基于此，09年国务院在出台的《意见》中明确指出“丰富航运金融产品，加快开发航运运价指数衍生品，为我国航运企业控制船运风险创造条件。”它的出台为上海大力发展航运金融产业提供了有力的支撑。
众所周知，伦敦国际航运中心霸主的地位与波罗的海航运交易所的成功密不可分，而波罗的海航运交易所之所以能经受住历史的考验
而经久不衰（现在已经是世界最著名，航运金融交易最活跃的交易所），与其能源源不断的提供各种航运交易产品有很大的关系。随着中国出口集装箱运价指数(CCFI)和上海出口集装箱运价指数（SCFI）在国际的知名度日渐提高，他们也都逐渐被国际航运界所接受。但是相对而言，却与波罗的海航交所的BDI指数和BFI指数的国际知名度和接受度相差较大。鉴于此，我们可以从以下方面进行努力：
1. 继续完善相关指数，提高其知名度和权威性，并且不断完善其信息批露制度。对政府来说，要公开CCFI和SCFI的历史数据、原始数据采集、计算公式和编制方法及其修改与维护等信息，增加透明度、客观性和影响力。SCFI与CCFI相比，信息的公开度有很大提高，航线权重、运价类型、附加费构成、运输条款等可以查询，但是指数计算公式、指数历史数据还是无从查询。要想扩大SCFI的知名度和影响力，就必须对世界公开。目前，世界知名的航运咨询机构(如CI—Online，Drewry等)都没有收录该指数。该指数历史数据难以查询，直接影响国内外市场对该指数的认识度，也严重影响学者对该指数的研究。
2．进一步完善航运现货市场
(1)成熟的现货市场是发展远期运费市场的基础和前提。完善现货市场发展的主要措施包括：加强现货市场的法律规范：在硬件上，建设若干个航运中心及其配套设施，形成规模化的航运市场和完备的现货交易体制：在软件上，对国内成熟的航线进行运费统计和指数编制，为远期运费的结算进行准备。
(2)联合国内金融机构建设远期运费的结算和交易平台。从国外成熟市场的经验可以看出，进行远期运费结算和交易的机构大多数是银行等传统金融机构。由于远期运费具有航运和金融的双重属性，而成熟的金融机构对衍生品的交易有丰富的经验，因此与国内的金融机构合作建设远期运费的交易和结算平台可以加快远期运费的发展。
3．加快发展航运金融服务，以便更好地为航运衍生产品的结算提供服务。随着人民币的升值，如何抵御汇率变化带来的风险是每个航运企业必须面对的问题。但是，目前我国相关金融产品发展滞后，航运企业即使实现本外币资金的集中管理，也因缺少适合投资的产品，难以规避风险和实现资金收益的最大化。为促进上海航运运价衍生品的开发，应该在深入的市场调研和反复论证的基础上，加强上海期交所、中国金融期货交易所和上海航交所的合作，构建中国航运期货衍生品的交易平台、结算平台和信息平台，促进上海国际航运中心定价权的形成，从而提高上海航交所在世界航运业的国际影响力。
4．不断完善相关的法律法规，并提高相应的监管水平发展航运金融产业是一个长期的过程，要制定航运衍生品开发计划。上海航交所制定了集装箱运价指数衍生产品开发的“三步走”计划：第一步，在国外实现以新版SCFI为结算依据的集装箱远期运价合约；第二步，推出国内集装箱远期运价合约；第三步，推出国际集装箱运价指数期货。航交所宜根据这个“三步走”计划，制定详细的实施步骤，确定一个完整的“路线图”并按部就班实施。另外，鼓励国内的企业开展以新版SCFI为结算依据的集装箱远期运价交易，开发国际集装箱运
输远期运费电子交易平台。首笔以SCFI为结算标的的远期交易发生在国外，说明了国内的市场发育程度不够，要建立SCFI期货市场，并不能一蹴而就。自然形成的期货市场往往是从场外的远期交易开始，待市场活跃、流动性提高之后，针对场外交易和远期交易存在的缺点开展场内的期货交易。目前，集装箱运输业以现货交易和远期合同交易为主，对应的价格分为公开价和合约价。为加快上海国际航运中心的建设，可以先尝试建立远期运费电子交易平台，发展SCFI的远期运价协议(FFA)交易，待市场进一步发育之后再引入场内的运价指数期货交易。
我们坚信通过对以上措施的扎实推进，上海航运中心建设将一迎来个更加辉煌的时期，为建设国际知名的航运中心夯实基础。
参考文献：
（1）张丽伦敦发张国际航运中心的经验及启示【期刊论文】---《港口经济》2008（9）
（2）李智慧上海国际航运中心模式选择【期刊论文】---商业经济2010（2）
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（4）周德全真虹基于中国航运景气指数的中国航运业发展趋势2008.2
（5）李良园王战徐柏章等上海国际航运中心洋山深水港区建设论证报告1999.12
航运运价交易基础知识 1、什么是航运运价远期交易的开仓、平仓和持仓? 开仓也叫建仓,是指交易商新买入或新卖出一定数量的航运运价远期合同。如果交易商将这份航运运价远期合同保留到最后交易日,他就必须通过现金交割来了结这笔航运越加远期交易。 平仓,是指航运运价远期合同交易商买入或者卖出与其所持航运运价远期合同的品种、数量及交割月份相同但交易方向相反的股指期货合约,了结航运运价远期合同交易的行为。 航运运价远期合同交易商在开仓之后尚没有平仓的合约,叫做未平仓合约,也叫持仓。开仓之后交易商有两种方式了结航运运价远期合同:或者择机平仓,或者持有至最后交易日并进行现金交割。 2、航运运价远期交易主要有什么功能? 航运运价远期交易的主要功能包括以下两个方面: (1)风险规避功能 航运运价远期交易的风险规避是通过套期保值来实现的,交易商可以通过在现货市场和航运运价远期交易市场反向操作达到规避风险的目的。航运运价远期交易具有做空机制,航运运价远期交易的引入,为市场提供了对冲风险的途径,担心航运市场运费会下跌的交易商可通过卖出航运运价远期合同对冲航运市场运费整体下跌的系统性风险,有利于减轻集体性抛售对现货市场造成的影响。
(2)价格发现功能 航运运价远期交易具有发现价格的功能,通过在公开、高效的航运运价远期交易市场众多交易商的竞价,有利于形成更能反映集航运运费真实价值的运费价格。航运运价远期交易市场之所以具有发现价格的功能,一方面在于航运运价远期交易的参与者众多,价格形成当包含了来自各方的对价格预期的信息。另一方面在于,航运运价远期交易具有交易成本低、杠杆倍数高、指令执行速度快等优点,交易商更倾向于在收到市场新信息后,优先在航运运价远期交易市场调整持仓,也使得航运运价远期交易的价格对信息的反应更快。 3、航运运价远期合同主要包括哪些要素? 航运运价远期合同是SSEFC统一制定的标准化协议,是航运运价远期交易的对象。一般而言,航运运价远期合同主要包括下列要素: (1)合同标的:即航运运价远期合同的基础资产,比如美西航运运价远期交易的合同标的即为美西航线的SCFI指数。 (2)合同价值:合同价值等于航运运价远期合同市场价格的指数点与汇率的乘积。 (3)报价单位及最小变动价位:航运运价远期合同的报价单位为指数点,最小变动价位为该指数点的最小变化刻度。 (4) 合同汇率:合同上市上一工作日国外汇交易心公布的人民币对美元汇率间价
第一章国际航运市场 1.航运需求的概念及其影响因素 1)概念:是指在一定时期内、一定运价水平下, 地区和国家之间的贸易对海上运输能力和劳务的需求, 称需求吨位, 其单位为吨海里。 2)航运需求的主要影响因素: 经济发展因素自然条件因素政治条件因素 3)需求价格弹性是表示需求状况的一个重要概念，它是指某种商品需求量的变化率对该商品价格变化率的反映程度。 需求价格弹性的计算公式为： Ed = —（?Q/?P）×（P/Q） Ed——需求的价格弹性 Q——需求量 P——商品本身的价格 ?Q——需求变动量?P——价格变动量 需求弹性可分以下五种情况： （1）Ed=1 表示航运需求量变化的百分率等于运价变化的百分率。称为航运需求具有单元弹性。 （2）1 新中国60年：海事事业的发展成就 海事发展概况 一、海事管理机构的历史沿革 新中国成立以来，我国海事管理机构的发展大体经历了三个历史阶段： （一）港务监督管理模式阶段（建国初期－1985年） 1949年新中国成立以后，中央人民政府在交通部海运总局设立航政室，负责海上交通安全监督管理。1953年经政务院批准，在交通部下设中华人民共和国港务监督局，同时在沿海港口设立港务监督机构，以“中华人民共和国港务监督”的名称对外统一行使海上交通安全监督管理职能。改革开放后，全国文革期间受到冲击瘫痪的各港务管理部门逐步恢复了安全监察室。20世纪80年代初，在交通部内设水上安全监督局，沿海各主要港口设港务监督，在长江、黑龙江分别设长江航政管理局、黑龙江港航监督局，各省、自治区、直辖市在交通厅或交通厅航运局设置港航监督处（室）或车船监理处，在主要港口设置港航监督或车船监理，县市交通局一般也设有统一管理运输业务和航政管理的航管站。 （二）“海监局”管理模式阶段（1985－1998年） 1985年，国务院作出了改革水上交通安全监督管理体制的决定。按照政企分开的原则，建立了中央和地方分工负责的水上安全监督管理体制，组建了14个海上安全监督局，实行交通部与所在城市政府双重领导，以交通部为主的领导体制。长江、珠江和黑龙江的水上安全监督，由交通部设置的港航监督机构统一负责；其他内河水域，由各省、自治区、直辖市交通厅（局）设置的港航监督机构负责。据统计，除北京、西藏外，全国有28个省、自治区、直辖市建立了水上安全监督机构，基本形成了覆盖全国水域的水上交通安全管理布局。1989年，实施了以政企分开为核心的港监管理体制改革，中央直属和地方港监机构从港务局中独立出来，管理体制和模式有了较大的突破，在交通部成立了安监局、船检局，沿海港口成立海上安全监督局，独立行使职能，地方交通主管部门也相应设立了港航监督、船检机构。 （三）“海事局”管理模式阶段（1998年至今） 1998年，经国务院批准，中华人民共和国港务监督局（交通部安全监督局）与中华人民共和国船舶检验局（交通部船舶检验局）合并组建中华人民共和国海事局（交通部海事局），为交通部直属机构，将我国沿海海域（包括岛屿）和港口、对外开放水域和重要跨省通航内河干线和港口，划为中央管理水域，由交通部设置直属海事管理机构实施垂直管理；在中央管理水域以外的内河、湖泊和水库等水域，划为地方管理水域，由省、自治区、直辖市人民政府设立地方海事管理机构实施管理。在全国沿海地区和主要跨省内河干线及重要港口设置了20个直属海事机构，112个分支机构。在设置组建直属海事机构的同时，交通部还对地方管理水域管理机构的名称作了规范，目前共有26个省（自治区、直辖市）和1个建设兵团建立了地方海事机构，并在市（地、州、盟）地方海事设立分支机构192个。随着交通部海事局的组建，以及全国水上安全监督管理体制改革的完成，“统一政令、统一布局、统一监督管理”的水上安全监督管理新体制最终形成。 二、我国海上搜救体制在改革开放后的沿革 1973年，国务院、中央军委下发《关于成立海上安全指挥部的通知》，要求在国务院、中央军委领导下，由交通部、总参、海军、空军、原外贸部、农林部、国家海洋局、气象局成立了“全国海上安全指挥部”，作为国务院、中央军委的非常设机构，其职责为负责全国海域的海难救助和船舶防台、防止船舶污染海域、防冻破冰工作，办公室设在交通部。同时，沿海省、自治区、直辖市成立了相应的海上安全指挥机构，初步形成了我国的海上搜救格局。 1985年，为更好地保证海上人命财产安全，履行国际义务，我国加入了《1979年国际 航运市场可用运力不足海上运价继续上行 【词汇网-企业调查报告】海上煤炭运价继续向好。10月13日，海运煤炭运价指数OCFI报收1200.08点，期环比上行4.77%。分子 指数来看，华东线指数报收1254.19点，期环比上行4.60%；华南 线指数报收1018.94点，期环比上行5.50%。 具体到航线，华南方向，秦皇岛至广州航线5-6万吨船舶平均运价为53.7元/吨，期环比上行2.8元/吨。华东方向，秦皇岛至上海 航线2-3万吨船舶的煤炭平均运价为48.3元/吨，期环比上行2.1 元/吨；秦皇岛至上海航线4-5万吨船舶的平均运价为43.6元/吨， 期环比上行3.4元/吨；秦皇岛至宁波航线1.5-2万吨船舶平均运价 为50.7元/吨，期环比上行1.9元/吨。进江方向，秦皇岛至张家港 航线2-3万吨船舶平均运价为50.1元/吨，期环比上行2.2元/吨； 秦皇岛至南京航线2-3万吨船舶平均运价为55.3元/吨，期环比上 行2.1元/吨。 指数运行：（1）本报告期，海运煤炭运价指数OCFI延续上涨态势，期环比上行54.67点；（2）本报告期，各航线运价均出现较为 集中的上涨，涨幅在1.9-3.4元/吨之间。 本期海上煤炭运价延续上行走势。江苏海事局于9月26日发布《江苏海事局关于实行特定时段特别安全监管措施的通告》，于10 月12日零时开始实施，10月26日24时结束。这一通告严重影响 进江航线运力，导致本不富余的海上运力更加紧张，运价连日出现 增长。 然而，煤炭市场出现调头松动迹象，买涨不买跌的心理一定程度上抑制了用户北上派船的积极性。目前船货匹配度不高，成交量不 理想，以致本期指数上涨幅度不大。在运力相对缺少，限航持续的 背景下，航运市场短期内或将持续向好。 《国际航运管理》试题（样卷） 一、选择题 （每题1分，共20分） 1．国际上将船舶运输总成本划分为资金成本、经营成本和航次成本三部分，以下费用中，不属于经营成本的是 。 A ．船员费 B ．燃料费 C ．保险费 D ．管理费 2．从价运费以“Ad. Val ”表示，意思是 。 A ．按货物FO B 价格的一定百分比计算运费 B ．按货物CIF 价格的一定百分比计算运费 C ．先按毛重计算运费，再加上货物价格的一定百分比 D ．先按体积计算运费，再加上货物价格的一定百分比 3．确定班轮航线基本港的主要依据是 。 A ．港口吃水 B ．港口费率 C ．港口装卸效率 D ．港口货源 4．在集装箱运输中，下列哪一种交接方式意味着承运人将承担由装港集装箱货运站到卸港集装箱码头期间的费用和风险： 。 A ．CFS ——CFS B ．CFS ——CY C ．CY ——CY D ．CY ——CFS 5．历期内平均每天实有船舶吨位=定D 。 A ．历 册定T T D ∑ B ．历营定T T D ∑ C ．册营定T T D ∑ D ．历定T D ∑ 6．以下费用中，不属于固定费用的是 。 A ．船员工资及附加费 B ．企业管理分摊费 C ．船舶吨税 D ．船舶保险费 7．一艘船舶在一定历期内，货物周转量的算式可表示成多种形式，下面几个表达式中 是错误的。 A ．管定T D QL ??=∑μ B ．历定∑?=T D Z QL C ．管册定∑???=εμT D QL D ．∑?=定D Z QL 8．班轮航线方向不平衡系数μ= 。 A ．∑∑正反Q Q B ．∑∑反正Q Q C ．∑∑∑+正反正 Q Q Q D ．∑∑∑+反 正正Q Q Q FFA与干散货运价指数的相关性研究 干散货运输市场是一个非常国际化的竞争性风险市场，航运市场不仅受世界经济贸易的影响，而且经常会受到政治、天气等多种突发事件的影响。干散货的运费费率无时无刻不在变化，而运费的巨大波动对船公司和货主来说风险都是极其巨大的。在干散货航运市场上，管理运费风险的主要工具是FFA。随着国际航运市场的迅速发展，FFA市场交易额也得以迅速增长，众多的航运商、贸易商、生产商、金融机构纷纷参与其中。国际干散货航运市场的巨大波动性，促进了FFA市场的发展，通过FFA套期保值可以有效规避现货市场的价格波动风险，于是FFA在航运市场中的重要地位日益体现出来。 本文重点分析FFA与干散货运价指数之间的相互关系，并通过实例论证二者的紧密联系。 一、FFA介绍 所谓FFA（Forward Freight Agreements），是干散货市场远期运费协议的缩写。该协议规定了具体的航线、价格、数量、价格日期、交割价格计算方法等，双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。简单来说，它是对未来运价涨跌的一次‘押宝’。”比如某货主与船东签订了一份某年某月的合同，规定在某条航线上运输的货量、船型以及运价，到了约定时间后，如果市场上的真实运价高于签订的运价，该货主就赢得了赌局，节约了经营成本；而若市场低迷，真实运价低于合同价格，货主就必须为自己的错误判断埋单。 二、FFA与干散货运价指数关系 FFA市场中参与者和投资金额的迅速扩大，对现货市场干散货运价指数的影响越来越大。现就FFA与BDI之间的紧密关系作如下归纳： 1、FFA交易的产品对象就是现货市场的指数价格，其结算是依据波罗的海的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额，若合同价格大于交割价格，买方支付运费差额现金给卖方，反之亦然。 2、FFA对BDI在短期内有一定的引领作用。FFA代表未来的运费水平,自然他的高低是现在运费水平的风向标,从而影响BDI指数.当然，在现今投机炒作之 第一章国际航运市场 第一节航运市场概述 (2) 一、航运市场 (2) 二、班轮运输市场 (2) 三、不定期船市场 (3) 四、航运相关市场 (4) 第二节航运市场的供求分析 (4) 一、航运需求分析 (4) 二、航运供给分析 (6) 三、航运供需平衡 (8) 第三节国际航运价格及制定 (8) 一、国际航运运价条款 (9) 二、运价的主要影响因素 (10) 三、运价制定原理 (11) 四、运价制定方法 (12) 第四节国际航运运价指数 (13) 一、总指数的编制方法 (13) 二、干散货船运价指数 (14) 三、其他运价指数 (15) 第五节油轮运价 (15) 一、油轮市场运价的种类 (15) 二、油轮租船市场运价指数 (15) 教学要求：了解当前航运市场情况；掌握航运市场供求分析的方法；熟悉运价条款及运价制定的原理；熟悉运价指数的编制方法；掌握油轮运价的计算方法 重点：航运市场供求关系；航运运价；运价指数 难点：运价指数的编制方法 内容： 第一节航运市场概述 一、航运市场 航运市场的概念。 （一）航运市场的形成 1. “商人船主”时期 2. 航运市场的形成 3. 航运市场形成初期的船舶营运方式 （二）航运市场的发展 1. 班轮运输市场的出现 2. 租船市场 （三）航运市场的分化 1. 不定期船运输市场的进一步分化 2. 班轮运输市场的进一步分化 二、班轮运输市场 （一）班轮运输及班轮运输市场的定义 班轮运输（Liner Shipping）是船舶的一种营运方式。按照这种方式，船舶在固定的航线上，按公布的船期表发船，按既定的顺序挂靠既定的港口，经常性地从事运输服务，货物的运费按公布的运价本的费率计收。 班轮运输市场就是指以班轮运输服务为对象的需求者与供给者的交易关系。班轮运输市场的主体之一需求者（或买者）是货主（Shipper）；班轮运输市场的主体之二供给者（或卖者）是班轮运输公司，或班轮经营者。 （二）班轮运输市场的货物种类 班轮运输的货物主要是件杂货，包括工业制成品、半成品、生鲜食品、工艺品等。 （三）班轮运输市场的船舶类型 班轮运输的船舶类型主要有集装箱船、传统杂货船、滚装船（RO／RO）、载驳船、冷藏 国际航运运价指数的计算 一、波罗的海交易所和运价指数情况介绍 （一）波罗的海交易所背景 波罗的海航交所是世界第一个也是历史最悠久的航运市场。从1744年诞生于美国佛吉尼亚波罗地海咖啡屋到目前设在英国伦敦的世界著名的航运交易所，它已经发展成世界最有名国际性自律的海运、船舶买卖市场。全球46个国家的656家公司成为波罗的海航交所的会员，大约有1400名员工代表公司在交易所里进行交易。 波罗地海航交所于1985年开始发布日运价指数---BFI（BALTIC FREIGHT INDEX），该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。指数设立的1月4日为1000点，由13条航线的程租运价构成，每船货种小到1.4万吨化肥，大到12万吨煤炭，没有期租航线。 多年来，为满足市场多元化的需求，BFI的构成航线经过数次调整，增设了单独的航次期租航线，各船型航次期租航线的平均值基本可以代表各船型的现货市场水平。尤其是1999年的9月1日，波罗的海交易所将原来反映巴拿马型船和好望角型船的BFI 指数分解成BCI和BPI两个指数，这样与已设立的大灵便型船运价指数BHI共同组成三大船型运价指数，指数构成的航线达到24条。同年11月1日，在BCI、BPI、BHI基础上产生的BDI取代BFI，成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。 （二）运价指数计算与发布的有关规定 波罗的海交易所对运价指数的计算有着非常严格的规定，为其在国际上的公正性和权威性奠定了基础： 1．航线选择要求地理分布平衡，航线既反映大西洋又太平洋贸易， 还有各大洋间的贸易（保持往返航线的平衡），每条航线权重不超过20%。 2．指数构成航线上的成交要有一定的成交额，或者重要的相关航线，季节性航线不予考虑（如大湖，几内亚）。 3．有合理数量的精确成交报告，可能或确实受一个或少数租家控制 的航线不予考虑。 4．由一个国际知名、信誉良好、有代表性的20家经纪人公司组成的3个小组，负责计算当天各船型的运价指数，其中H Clarksons &Ｃo Ltd\Fearnleys\Howe Robinson & Co Ltd\SSY\等4家经纪人公司兼任三 个小组的成员。根据这20家会员公司与波罗的海交易所签订的合同，各公司相互之间都对提交给小组的运价或日租金水平严格保密。5．操作方法是这20家公司根据在全球范围内收集的最新市场成交情况，分析得出当天各船型指数所包括的各条航线运价或日租金水平，单独提出交给小组，如果某一航线缺少最新的运价或租金水平，则参照其它航线的情况来确定该航线在当天可行的运价或日租金水平。为公平和准确，小组要从这些公司提交的各航线运价和日租金水平中，去掉最高最低价，再分别计算出各航线的平均运价和平均日租金水平，各航线的平均运价或平均日租金乘以换算常数（由权重与基数的积求 国际航运管理 选择题整理 运输组织基本原则：安全、及时、准确、经济 缩短航次期：尽量缩短基本作业时间，优化航线配船，“大船大线”原则 二手船市场特点 优点：迅速、便地补充所需运力，价格低； 缺点：技术先进性和经济性不及新船，修理费更大； 2．影响二手船价格的主要因素 （1）当前航运市场的行情及对未来的估计；（2）新船价格； （3）船舶技术状况，船龄、船舶设备条件等；（4）船舶附带的租船合同 指标按指标体系的结构来分： 营运工作指标；财务成果指标；安全质量指标；物质消耗指标 固定成本：船员工资、保险费、保赔费、船舶维修费、润料费、物料费（材料费）、供应费、折旧费、管理费、其它、对于集装箱运输来说, 还包括集装箱固定费用。 变动成本：燃油费、港口及运河费用、货物装卸费、其他 资金成本——折旧及贷款利息 经营成本——除折旧及贷款利息外的其他固定成本 航次成本——变动成本部分 集装箱长期租赁：金融租赁、实际使用期租赁； 即期租赁：单程租赁、来回程租赁； 灵活租赁 班轮经营合作式：班轮公会（开放式班轮公会、封闭式班轮公会）、联营体、战略联盟（技术协议、全位整合性合作） 论述题整理 国际航运业特征： 1.属于服务业，是从贸易中派生的一种对运输的需求； 2．开放性与自由竞争；3．规模经济； 4．需要多种运输式配合，并促进其他运输式的发展; 5．是一个成熟的业界，具有完善的专业性群体。 国际航运系统构成要素： 1．国际航行船舶2．国际性商港3．国际贸易海运货源 4．国际航运经营人及行业群体5．国际航运法规6．航运外部环境 海运强国发展战略： 一、具有强大的国际海运船队；二、形成现代化的港口体系； 三、拥有立足国、面向全球的品牌企业；四、完善的水上支持保障系统； 五、高效的快速反应能力。 航运需求的经济特征： １．航运需一种派生需求２．航运个别需求多样性和特殊性３．航运总体需求带有一定的规律性 影响航运需求的主要因素： 1.经济发展的因素 2.自然的因素 3.政治条件的因素 4.其它因素： 某些大宗商品价格的涨跌，各种货币汇率的变动；各国产业结构的变化；新技术的不断采用；各种替代产品的发展；生产力配置的合理化等。 航运需求弹性的特点：总体来说，国际航运需求弹性是较小的。原因： （１）海运是国际贸易不可缺少的一种运输式，绝大多数贸易商品必须依赖海上运输，所以，运价的变动不会引起需求量有很大的变化。 （２）贸易商人或产业主在大多数情况下可以把运费增加的部分转加到贸易商品价格上去。（但在考虑国航运需求及不同货类市场情况时，水运需求随运价变动而变化的情况还是比较明显的。） 影响航运需求弹性的主要因素： （１）货物承担运输费用的能力 货价较高者，承担运费的能力较强，即需求弹性很小。 （２）货物本身的需求弹性 有些物资一旦稀缺或价格昂贵时，能找到代用物资，则需求弹性就大。 （３）运输式的取代性 随着运输网的发展，运输技术的进步，使合理运输路线发生变化，在各种运输式之间会产生多种可替代性，这种替代性越大，则需求弹性越大。 航运供给的经济特征： 1.航运产品的非贮存性 2.运输的不平衡性（表现在时间、空间上） 3.运输产品的生产与消费脱节性 （船舶获得货载或货物交由船舶载运，不是随时随地可以实现的，为满足需求，船舶常需待时、亏载，或空驶一段航程，这也会造成吨位供给的浪费。） 影响航运供给的因素： （一）宏观因素： 由于航运供给基本上取决于航运需求，因此所有影响航运需求的因素都会对航运供给产生影响。 1.政治面的动机 2.经济面的动机 3.军事面的动机 4.造船成本和技术面的因素 5.航运市场的景气与否 （二）微观因素： (a) 船型及大小(b) 航行速度(c) 在港时间(d) 营运/维修时间比(e) 舱位利用率 航运供给弹性的特点： （1）定期船与不定期船 定期船供给弹性小，不定期船供给弹性相对较大； （2）个别企业与整个市场 发展史：自1956年美国率先在海上开展集装箱运输迄今，集装箱船的发展经历了四个阶段。第一代运载集装箱的船是采用杂货船或油船改装而成。经过了近10年的发展，到1966年，第二代专用集装箱船问世，并投入到横跨大西洋和太平洋的运营；1971年，第三代集装箱船出现并投入运营。第四代集装箱船是在1984年出现的，此时的专用集装箱船已进入成熟期，载箱量达4000~4300TEU。第四代集装箱船在1990~1995年成批量投入运营，并成为目前和今后相当一段时间内全球中远洋航线上的主流船。载箱量5000TEU以上的集装箱船和载箱量6000TEU以上的第六代集装箱船于1995年和1996年先后问世，并对全球集装箱运输业，特别是对码头、进出港水域、装卸船机械、装卸工艺系统等硬件设施的建设与发展产生了极大的冲击和影响。 长江150TEU、200TEU标准集装箱船型开发研究 在承担开发任务后，课题组按照交通部对标准船型“安全、环保、经济、美观”的总体要求，确定了集装箱标准船型开发的总体目标；安全性上完全满足CCS现行规范对强度和稳性的各项要求，减少驾驶盲区，改善操作性；环保方面在设备上采用相应设施和激素，使标准集装箱船型达到国家和地方的各项防污规定的指标;经济性方面在优化尺度基础上追求最大的装箱数和装载量，结构进行优化，减少钢材用量，减少初投资，经济性优于现有优秀船型；船舶造型上进行进一步工业造型美化;力争通过我们的精心设计，使150TE U、200TEU 标准集装箱船型的方案设计的综合技术指标达到国内领先水平。 标准船型的关键技术要考虑到以下几方面：①收集现有船型资料②对现有船型的优点和缺陷进行分析③对航运物流环境进行调查④对航运企业经济性参数进行收集⑤进行科学的论证分析。 成熟转型期的船型有以下优点： ①采用双尾和长大球鼻首结合的新型船型，在长江船舶设计院双尾的优势的基础 上，开展了新型球鼻首的研究，取得了良好的结果。 ②重量控制措施得力，船结构经反复优化，钢料系数比同类船减少钢料消耗近 10%，载重量系数达到先进水平。 ③采用了较好的抗扭箱结构形式，首尾纵向结构过渡处理合理，计算及实际使用 表明船体具有足够的强度。 ④驾驶室和居住生活舱室设在首部，较好的解决了川江航行驾驶视线的问题。 标准船型主要技术参数分析确定 ①船型的分析确定 一个优秀的标注集装箱船型，应该是现有优良船型的总结和升华，追求箱位量多，载货量大，初投资少，营运成本低，以船舶的经济性为重点， 在已有先进内河集装箱船民生140TEU集装箱船和重庆港192TEU的基础上，进一步优化形成长江新标准集装箱船型。在标准船型的选择上，分析标准集装箱船的Fn 在0.2左右，适宜采用双尾船型，该船型是多年研究的科研成果，以其良好的节能性在长江已经广泛使用。在设计标准集装箱船是采用大方形系数，提高标准船型的载货量。在线型的艏部处理上采用大上球鼻首技术，力争取得明显的节能效果，开发的集装箱船标准船型在双尾技术的基础上进行了进一步的发展。 ②主尺度的分析确定 由于空箱的运费一般是重箱运费的一半左右，装箱数是船东颇为关心的参数，也是集装箱船重要的表征值之一，它是衡量该船盈利能力重要的指标。标准集装箱船型为不同要求的船东提供两种选择：200TEU和150TEU. 载货量对于货船而言一般是越大越好，目前川江上的集装箱船运输的货源有个显著特点，20 第一章国际航运市场 一、是非题 1．光船租赁合同纯粹是一种财产租赁合同，它并不具有运输合同的性质。 ( ) 2．在航运需求曲线中，运价和需求量的变化方向一般是相同的。（） 3．航运需求的弹性主要决定于以下因素：商品承担运费的能力、货类有代用物资的可能性、运输技术上的取代性。（） 4．班轮运价根据运价形式可分为班轮公会运价、班轮公司运价、双边运价和货方运价。（） 5．货物种类数量是决定船舶类型、船舶吨位的主要依据也是影响运价水平的主要因素之一。（） 6．成本定价方法包括平均成本定价法和边际成本定价法。（） 7．平均成本定价能反映航运市场环境的供求关系与运价的相互影响。（）8．现行《世界油轮运价表》中所列出的世界各油轮航线的标准运价以每吨英镑计算。（） 9．油轮市场运价根据油轮划分可分为原油运价、成品油运价、动植物油运价。（） 10．班轮运输市场的结构可分为四类：完全竞争市场、完全垄断市场、垄断性竞争市场和寡头垄断市场。（） 11．班轮运输的货物主要是件杂货。（） 12．期租船合同中，出租者支付船舶的固定费用；承租者支付船舶的可变费用（）13．班轮运输单位造价和投资比不定期船低。（） 14．航运运价与海运需求量之间存在相反方向变动。（） 15．由于货物性质的差异，油船运输市场与干散货船运输市场之间没有相关性。（） 16．因为班轮运输的货物主要是件杂货，所以班轮运输的船舶类型主要是传统杂货船。（） 17．改变航线、退出市场方便是班轮运输市场的特点之一。（） 18．班轮市场是由为数众且模较大的航运企业的经营活动构成的。（） 19．从事不定期船运输的船舶类型主要有各种专用船（如油轮、大型散货船）、兼用船和一般干货船，这些船舶一般来说设计船速和货舱要求很高。（）20．虽然不定期船市场与班轮市场相互影响并有一定的互换性，但是不定期船市场与班轮市场之间有严格的界线。（） 21．航运需求虽然在个别上呈异质性，但在总体上却有一定的规律性。（）22．航运需求的移动，反映的是航运需求常常是国家或地区的暂时的一种过渡需求，它带有一定的随机性。（） 23．供给量的运动和供给的移动是两个不同的概念。（） 二、选择题 1．给弹性的计算公式Es=(△R/△P)X(P/ R) Es为供给弹性 R为供给量 P为运价△R,△P分别为供给、运价变动量，当Es>1时表示（） （A）航运供给缺乏弹性（B）航运供给富有弹性 （C）航运供给有完全弹性（D）航运供给完全缺乏弹性 2．根据运价形式，班轮运价的划分形式中不包括（） （A）等级运价 (B) 航线运价（C）单项费率运价（D）班轮公会运价3．下列不属于运输合同的是（） （A）航次租船合同（B）包运合同（C）长期运输合同（D）期租船合同 4．班轮运输的船舶类型不包括（） （A）散货船（B）集装箱船（C）杂货船（D）滚装船 5．一般运价条款不规定（） （A）费率标准（B）运费支付时间（C）运费计收办法（D）滞期费6．航运相关市场不包括（） （A）造船市场（B）修船市场（C）船舶买卖市场（D）运价市场7．班轮运输与不定期运输相比，有以下特点（） （A）单位造价和投资低（B）舱位利用率高（C）改变航线困难（D）不易垄断 8．下列租船合同中不由船东配备船员的是（） 国际航运运价常用订价方法 1．成本定向型订价方法(Cost-oriented Pricing)：它主要依据航运企业的成本来制定运价或租金费率。按此法制定的运费率或租金费率,保证企业能补偿所支出的全部费用,收回所有投入的资金并取得合理的利润;而且也因计算简单又较为公平易为航运货主或承租人所接受;又有利于促进各航运企业力图通过降低成本,改进服务质量等正当途径去开展彼此间的竞争。 成本定向型订价方法的关键,显然是准确计算运输总成本及总运量,然后求出单位运输成本,再在单位成本的基础上增加一定比例的利润,最后就可以得出运费率或租金费率。 船舶运输总成本的构成,因船舶类型的不同,航行区域的不同而略有差异。如集装箱船及滚装船等船舶,除船舶所具有的总成本构成项目外,还应包括箱子费(包括箱子折旧费、租箱费、堆存费、修理费等);地方内河运输船舶还应有养河费;有封冻期的航运企业的船舶还应有卧冬费等。 船舶所有人自己经营的船舶及由他人经营的出租船,其总成本的构成亦不同。后者不包括由燃油料费用及港口使费所构成的可变费用。因为期租船的这些费用均由承租人自己负责,而出租船舶的船东只负责船舶的固定费用。按此制定的最低租金费率,国际航运界称为Hire BaBase(H／B)国内常译为租金基价或费用基准。其确切的含义是指一艘期租船在一个月内第一载重吨的平均固定费用,亦即船东出租船舶时应掌握的最低租金费率（元／吨)。此时,还未考虑一定的利润比例其表达式见式(2-4)。式中的K固为船舶每营运天固定运费用(元／天)。光租船的固定费用中且不包括船员工资及附加费等费用。 H／B＝K固/DW×30 (元／吨) (2-4） 按成本定向型制汀的运价或租金,在计划经济时代被认为是最合理的订价方法．然而它不符台市场经济条件下的实际运作情况;而且在计算各项费用时,通常仅凭过去和现在的统计数据,难以反映将来的成本状况;在决定合理的利润比例时也难以掌握合理标准,缺少足够的依据。 2．需求定向型订价方法(Demand-oricnted Pricing)：它主要依据货主或船舶承租人对航运经营者或船舶所有人的需求来制定运价或租金费率。应当指出：此处所指的需求．既指航运需求与航运供给的平衡程度．也包含货主对航运经营者或船舶所有人的服务质量要求。 前已多次指出在市场经济条件下。航运供需量是否平衡及其平衡程度．是决定运价或祖金的关键因素。当需大于供时,运价或租金必定上升,反之,运价或阻金必定趋跌。同样,在市场经济条件下,运输速度的快慢,运输节奏的均衡性及频率的大小;运输服务质量及服务态度 论三公司在中国内贸航线 上的竞争 学号：2220111970 姓名：李磊 专业：电子信息工程一班 摘要：洋务运动时期,在企业活动由军事领域向民用领域拓展的过程中,1872年由李鸿章主持,按官督商办体制,并在形式上借鉴西方股份制,中国首家近代民用企业轮船招商局开办。经由1885年改组,盛宣怀以督办身份取代原香山籍买办商人唐廷枢、徐润入局主持局务,结束了招商局的商本商办时期,开启了长达二十余年的官督商办时代。奉委督办后,盛宣怀在收回局产与整顿局务的同时,正式将官督商办体制以明文形式固定下来。督办初期,盛宣怀在对招商局管理模式、轮船调度及船只失事拯救系统、轮运业务范围进行调整与扩充的基础上,又在1890至1892年,对招商局体制及管理层结构进行了再设计。企业内部事务整理完毕后,盛宣怀便将注意力转移至局外,并在1890至1893年间,领导该局与外商怡和、太古轮船公司展开竞争,并最终迫使怡、太签订了新齐价合同。 关键词：齐价合同，太古，怡和，轮船招商局 正文：从1886年轮船招商局与怡和，太古签订了齐价合同，但是到了1890价合同得以继续。根据合同，在天津，招商局，太古，怡和每百次年前后，由于中法战事而被迫中断，但是在三公司的努力下齐应沾水脚的比例为：44%，28%，28%；在长江，招商局与怡和各沾50%，太古不走；在宁波，招商局与太古各沾50%。但是随着时间的推移，这一建立在各公司航运实力基础上的联盟却在1890年前后面临着解体的危险。就航运企业而言，公司的力量体现在船只的数量和吨位上。1877年签订第一次齐价合同是，招商局拥有海江船只29搜，30526吨，其数量要远远超过对手怡和和太古。正因为如此，在1877 （1）航行时间 = 往返航次运距 / 14.5 / 24 = A 停滞时间 = 4天 航次时间 = A + 4 = B 天 （2）燃料消耗及费用计算 燃料费用 = （A*55+5*2+100）* 74.5=C （3）船舶维护费 = B * 12000 = D 运营成本 = C + 港口费用 + D + 其他 = E （4）ws100 = E * （1 + 佣金率） / 7500 = ■ 租船市场：以船舶运输服务或船舶的使用为对象的船东与承租人之间的交易关系。 租船业务：船东将船舶出租给承租人使用的一种航运业务。 租船市场的租船形式： 航次租船（程租）：由船舶所有人负责提供一艘船舶在指定的港口之间进行一个航次或几个航次运输指定货物的租船方式。货种：液体散货、干散货。 包运租船：船舶所有人提供给承租人一定的运力，在确定的港口之间，按一定的发船密度，在一定时间将货物运往目的地的租船方式 定期租船（期租）：船舶所有人将一艘特定的船舶出租给承租人使用一段时间的租船方式 航次期租：以航次所需的时间作为租期的定期租船，租金按航次所需天数和约定的日租金计算 光船租船（船壳租船）：在租期船舶所有人只提供一艘空船给承租人使用的租船方式 租船市场的作用：（1）专门为船东和租船人提供各种租船业务机会。（2）租船市场快速、有效地为船东和租船人成交租船业务。(3) 调节世界航运市场。 (4) 为船东和租船人提供大量的租船市场信息、资料等行情动态、发展趋势等。 国际航运相关市场：（1）新造船市场。（2）船舶的买卖市场或二手船市场。（3）拆船市场 （1）新造船市场。特征：不可取代性、不稳定性、国际合作性、船舶单价昂贵、造船周期长、合同预定。影响因素：世界经济与国际贸易、货运结构、国际公约、航运政策、人为因素、国际金融与汇率、战争与军事。价格影响因素：航运市场的运价水平、对航运市场未来趋势的预测、国际信贷的优惠程度、造船能力的利用程度、造船成本、所订造船舶的技术和设备要求。 （2）船舶的买卖市场或二手船市场。价格影响因素：当前航运市场的行情、航运市场未来行情的估计、新船价格、船舶的技术状况（船龄、船东的管理状况）、船舶附带的期租合同。（3）拆船市场。价格影响因素：废旧船在拆船市场上的投放量、世界围拆船业的（发展速度）拆船能力、世界对废钢的需求状况。 国际航运需求。概念：在一定时期，在各种不同的运价水平下，地区或国家之间的有形贸易对海上运输能力和服务的需求量。特点：派生性、不平衡性、总体需求的规律性、个别需求的异质性、同一性。影响需求的因素：世界经济、个别商品贸易、平均运距、运价、其他因素。 ?影响需求价格弹性的因素：○1是否具有可以替代性的运输服务（没有代替品，需求者选择机会少，弹性下降。）；○2运费在产品总生产费用中占得比重（所运输的货物价值越低，其价格弹性越大：蔬菜）；○3时间紧迫性：季节性。（不紧迫，弹性大）。 国际航运供给。概念：在航运市场上，以拥有一定船舶吨位的全体供给者（船舶所有人），在不同的运价条件下所愿提供的船舶吨位量。特点：运输产品的非储存性、运输的不平衡性、运输生产的时空差异性、航运供给的可替代性和不可替代性、成本转移性、航运供给的社会公益性。影响供给的因素：经济及政治、世界船队规模、决定船舶营运效率的限制因素、运价、航运生产成本、科学技术因素、相关市场因素。 ?影响供给价格弹性的因素：○1运输生产要素适应运输需求的围大小。（专用性强，小。广泛，大）；○2调整运力的难易程度（定期船市场小，不定期大）；○3运输成本增加程度（幅度小，大。幅度大，小）。 不定期船运输市场结构：○1从船面来看：船东数量多，规模小；船东提供的运输服务差异性不大；市场交易是公开和自由的；船东进入和退出市场很容易。○2从货主角度看：○A普通散货船运输：货主数量多且分散；信息传递快；市场交易是自由的。接近完全竞争市场。○B专用船和兼用船运输：市场上存在大货主；大货主之间存在联合；大货主控制一部分运力；船东对货主的依赖性强。接近买方寡头垄断市场。 班轮运输市场结构：（一）班轮公会的产生和作用。班轮公会：是在同一航线上相互竞争的 国际航运管理 一、选择（每题1.5分，共45分） 1．五大运输方式中，货运量最大的是公路；运输周转量最大的是。 A. 铁路 B. 水运 C. 航运 D. 公路 E. 管道 2．在不景气的市场中，船东面临以下情况仍将继续营运。 A. 航次亏损额小于变动成本 B. 航次亏损额大于变动成本 C. 航次亏损额大于封存成本 D. 航次亏损额小于封存成本 3．船舶检验部门在船舶有良好的维护保养制度条件下授权给经验丰富的轮机长执行某些机件装备的检验,称: A. 循环检验 B. 期间检验 C. 定期检验 D. 持续检验 4．班轮公会的主要目标是_ A. 消除成员间的竞争 B. 消除外部船东间的竞争 C. 促进国际贸易 D. 发展本国经济5．假如地中海和波斯湾之间造一条巨型输油管，那么对世界油轮船队的需求会 A. 扩大 B. 难以确定 C. 不变 D. 缩小 6．船舶登记吨位反映的是船舶的大小 A. 排水量 B. 总载货量 C. 总载重量 D. 容积性能 7．运费计费标准以“Ad.Val”表示,意思是。 A.先按毛重计算运费，再加上货物价格的一定百分比 B.先按体积计算运费，再加上货物价格的一定百分比 C.按货物FOB价格的一定百分比计算运费 D.按货物CIF价格的一定百分比计算运费 8．国际载重线标志中各载重线的上缘表示船舶在不同航区，不同季节的 A.最小载重量、吃水和最大干舷 B.最大载重量、干舷和最小吃水 C.最小吃水、干舷和最大载重量 D.最大载重量、吃水和最小干舷 9．通常情况下,普通干散货船舶具有的特征为 A. 有冷藏装置 B. 船舱内多层分舱 C. 船速快 D. 吨位大 10．费用基准(H/B) 表示一艘船舶在一个月内，每一载重吨的 A. 平均固定费用 B. 平均利润 C. 平均变动费用 D. 平均毛收益 11．下列哪一因素将使船舶的经济航速升高 A. 燃油价格上涨 B. 船员工资费用下降 C. 企业对固定资产(船舶) 采用加速折旧方法 D. 船期成本下降 12．与不定期船市场比较而言，在班轮市场中供给方案(船公司) 数目，其规模。 A. 较多，较小 B. 较多，较大 C. 较少，较小 D. 较少，较大 13．对普通货轮来说，的船舶应配置在装卸效率高、航程较长的航线上。 A. 吨位小，航速低； B. 吨位小，航速高； 中国航运景气指数 编辑本段中国航运景气指数 中国航运景气指数是中国航运业的景气监测预警系统，主要包含中国航运景气指数（CSPI）、中国航运信心指数（CSFI）、中国航运景气预警指数（CSAI）和中国航运景气动向指数（CSCI）四大指数。中国航运景气指数和中国航运信心指数是通过与数百家航运企业建立定期景气调查制度，实行季度调查，季度发布。中国航运景气预警指数和中国航运景气动向指数是通过相关数据挖掘中国航运业的发展变动规律，月度发布。中国航运景气报告是根据中国航运景气指数撰写的中国航运业的景气发展报告，主要是从微观企业经营指标到全球及我国的宏观经济、贸易形势，深入分析中国航运业发展现状和预测未来波动趋势，为企业决策和政府政策制定提供依据。份季度和年度发布。 中国航运景气指数（CSPI） 中国航运景气指数（China Shipping Prosperity Index ,简称“CSPI”）选择了具有代表性的航运企业作为样本企业，建立了定期调查联系制度。每季度中后期开始调查，对航运企业经营状况的定性问题通过定量方法计算，得出航运市场景气状况与发展趋势的判断值。从微观上即企业的层面上反应中国航运业的发展状况，适宜于短期预测，为季度发布。 中国航运信心指数（CSFI） 中国航运信心指数（China Shipping Confidence Index，“CSFI”）选择了具有代表性的航运企业作为样本企业，建立了定期调查联系制度。每季度中后期开始调查，通过定量计算的方法对航运企业经营状况的定性问题进行分析，得出航运市场景气状况与发展趋势的判断值。从微观即企业的层面上反应中国航运业的发展状况，适宜短期预测，为季度发布。 中国航运景气预警指数（CSAI） 中国航运景气预警指数（CSAI）与中国航运景气动向指数（CSCI）能像"晴雨表"或"报警器"那样发挥监测和预警的作用，第一是因为航运本身在客观上存在着周期波动；第二是因为在航运波动过程中，中国航运业运行中的一些问题可以通过一些指标率先暴露或反映出来。利用CSAI指数与CSCI指数进行分析，就是用中国航运各变量之间的时差关系指示景气动向。其发布频率为月度。 中国航运景气动向指数（CSCI） 中国航运景气动向指数（China Shipping Composite Index ,简称“CSCI”）的原理是根据领先于中国航运业目前所处状态的先行指标来预测中国航运业未来的发展变动趋势，其主要方法是在分析中国航运各相关指标历史数据的基础上，从统计学的角度深层次挖掘中国航运的变动趋势，从客观数据方面预测中国航运业的未来变动趋势。其主要包含三个分指标指数：先行指数（LCI）：根据先行领先于中国航运业目前所处的状况，揭示出中国航运业未来的发展趋势。它之所以能够预测中国航运走势是因为它与各新中国60年：海事事业的发展成就
航运市场可用运力不足海上运价继续上行
《国际航运管理》试题(样卷)
航运经济学论文
第1章 国际航运市场分解
国际航运运价指数的计算
上海海事大学 国际航运管理考试整理
集装箱船发展史
第1章 国际航运市场 习题
国际航运运价常用订价方法
近代航运发展史
航运经济学重点
国际航运管理试卷及答案
中国航运景气指数
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