盾构施工测量技术
一、引言
盾构施工技术以其安全高效、可穿越复杂地层的特点,在地铁、大型引水工程及城市市政建设中被广泛应用，盾构
施工采用的工艺不同于传统施工方法,因此其测量手段与传统测量手段既紧密联系又有很多不同。盾构法施工中所采用
的有效合理的测量措施,是确保工程施工安全、高效的重要
保障。为适应公司快速发展及精细化管理的迫切需求，公司
整合相关施工经验，编制盾构施工测量技术，希望能为相关
工程提供借鉴。
二、盾构施工测量质量管理目标和质量指标
（一）盾构施工测量质量管理目标是确保在线路上不产
生因施工测量超差而引起修改线路设计从而降低行车运营
标准。
（二）质量指标为在任何贯通面上，暗、明挖隧道横向
贯通中误差小于±50mm，高程贯通中误差小于±25mm。三、盾构施工测量主要内容
（一）盾构始发前阶段测量工作主要分为：工程交接桩、
地面控制网复测、测量及监测方案编制、始发前联系测量、
始发洞门环复测、始发托架、反力架定位、导向系统安装等。
1、工程交接桩交接桩由业主主持，监理及承包商参加，各方签署交接桩记录（按业主下发表格执行），交接桩
点位与相邻标段应至少保证有两个共用点位。
2、地面控制网复测施测使用仪器设备需保证其各项
误差达到精度指标，施测人员应根据气压、温度等地域环境
条件对仪器设备参数进行重置，长距离测边时建议进行高斯
投影改正，地面控制网复测成果应满足相关规范要求。
3、测量及监测方案编制开工前需根据工程特点编制
本工程测量、监测方案，并报监理审查同意后报业主批准执
行，技术部分要求合理，有针对性、可操作性，重点应放在
保证空间位置正确、与相邻工程的衔接等方面。
4、始发前联系测量始发前须将经复测合格后的地面
平面、高程控制网传递至井下，做为地下控制测量依据，并
报监理、业主复测审核。联系测量应根据实际条件因素选择
合理的测量方法，平面控制网宜采用直接传递法、两井定向
法、联系三角形法、陀螺经纬仪铅锤仪（钢丝）组合法、投
点定向法等，高程控制网宜采用悬挂钢尺法。基坑长度大于
100m且具备直接通视条件时（垂直角应小于30°），建议采用直接传递法；不具备直接通视条件且基坑长度大于40m 时建议采用两井定向法；基坑长度小于40m时建议采用联系三角形法（即一井定向法）；陀螺经纬仪铅锤仪（钢丝）组
合法及投点定向法建议结合其它测量方法共同施测。联系测
量控制标准应满足各项规范要求。
5、始发洞门环复测始发前应测定洞门环的空间位置、
垂直度及椭圆率等情况，宜通过测量洞门环板内圆的三维坐
标进行计算，圆周测量应不少于8个点位且平均分布。
6、始发托架、反力架定位盾构机初始状态主要取决于始发托架及反力架的安装情况，固应根据实际情况对盾构
机始发轴线进行合理的研究后确定。盾构机在直线段始发时
可根据洞门环偏差情况确定始发轴线，根据0环位置推算出反力架里程，始发轴线宜平行于线路轴线且两轴线较差小于
50mm。盾构机在曲线段始发时宜采用切线或割线始发法，应
保证盾构机直线进洞后盾头与设计轴线偏差及盾尾在洞门
环处与设计轴线偏差相对适宜且满足规范要求，同时应考虑
车站内净空等条件是否满足需要。小半径曲线始发段或其它
特殊条件下可根据实际情况报监理、业主在基坑施工时对洞
门环净空或位置进行适当调整。
盾构机曲线段切线、割线始发示意图
由于始发托架存在加工误差和多次使用后的变形误差，
固始发托架安装前需进行试拼以对其实际状态进行测量，以
实际测量尺寸数据计算其相应的定位数据。反力架安装应保
证其空间位置及垂直度均满足相应规范要求。
7、导向系统安装盾构机自动导向系统通过运用测量
原理，结合仿真技术，可将在土层中向前掘进的盾构机模拟
成清晰可见的图形型式，并辅以文字标识，实时展现在盾构
机操作手面前，以达到对盾构机掘进姿态实时监测的目的。
现行主要使用的有激光导向系统和多棱镜导向系统，由于其
不同的开发模式及较快的改进和完善速度，固要求一线操作
人员需对自动导向系统工作原理、计算方法、操作流程、注
意事项全面掌握后方可使用。
7.1、德国VMT自动导向系统为主要使用的激光导向系统，其工作原理为：由全站仪发射出一束可见的红色激光束
照射到ELS靶面板中心位置，光束相对于ELS靶的位置通过ELS靶上小棱镜精确测定，水平角由全站仪照射到ELS靶的入射角决定的，ELS靶内部安装的双轴传感器来测定ELS靶的上下、左右倾角和入射点相对于ELS靶的中心线的旋转角，再通过ELS靶中心和盾构机轴线的平面几何关系,可得出盾构机轴线，与输入隧道掘进软件的设计中心线比较,即显示出盾构机与隧道设计中心线的关系。
VMT掘进软件输入的数据参数将直接影响盾构机姿态
显示信息的准确性，测量人员应反复核对后予以正确处理。
盾构机机体结构参数为固定值且每台盾构机均不同，应根据
盾构机图纸予以确定，可与初始数据夹或VMT公司备份文件核对。软件中DTA为设计轴线编辑功能，其数据为盾构机掘
进提供方向依据，数据输入错误会致使盾构机按错误的方向
掘进。为盾构施工测量质量事故重大风险源，应执行严格的
复核程序，需按公司测量管理办法相关规定报公司测量工程
师审核，按业主相关规定报监理及业主工程师审核，以保证
其数据准确无误。其数据输入信息如下：
初始值栏：
里程：隧道设计轴线上起算点里程，小里程至大里程掘进时为正值，反之为负值
东向：起算点Y坐标
北向：起算点X坐标
标高：起算点高程值(起算点在平面及垂直面中均需为直线段点位）
水平角：起算直线段平面方位角，单位为gon，360°=400gon
垂直角：起算直线段垂直角，垂直角=（90°±坡度）/360*400 ，水平方向为90°，单位为gon，360°=400gon
DTA水平元素栏：为平面数据输入栏，可插入直线、缓和曲
线及圆曲线元素
长度：线性长度，按图纸数据输入
角偏差：用于修正DTA主要点间角度转换使用，一般无需考
虑
偏差：由于曲线段存在外轨超高值，固存在线路轴线与隧道
轴线的偏差，地铁正线隧道曲线段应输入其偏差值，
其输入格式为起始缓和曲线起点偏差值为0，圆曲线
起点偏差为偏差值，结束缓和曲线起点为偏差值（按
掘进方向曲线左转为负值，曲线右转为正直）
半径：圆曲线段输入（按掘进方向曲线左转为负值，曲线右
转为正直）
弯曲：缓和曲线段输入（按掘进方向确定其向左、向右）
DTA垂直元素栏：为垂直数据输入栏，可插入直线及圆曲线
元素，输入方式同DTA水平元素，半径输
入原则为凸曲线为负值，凹曲线为正值
曲线信息输入完毕后点击“创建DTA”，可在“经创建的关键点”、“经创建的中间点”中查询核对计算结果。
7.2、ROBOTEC（演算工房）导向系统为主要使用的多棱
镜导向系统。其原理为利用全站仪自动搜索盾构机内固定安
装的三个反射棱镜，对棱镜位置分别测量，然后根据三个棱
镜与盾构机中心的相对位置来计算盾构机切口中心和盾尾
中心的坐标，以此实现盾构机掘进方向的检测。
演算工房导向系统设计轴线数据可将计算好的轴线坐
标用.csv文件方式通过enzan里面的Senkei.exe中转换为系统默认的PinDvlp.csv文件后复制到Mesu里面重启即可。
由于演算工房导向系统三个测量棱镜固定位置存在被
碰撞可能性，固应定时对盾构机姿态进行人工测量复核。其
人工测量姿态采用平尺法推算，精度受测量条件影响较大，
建议人工姿态测量参考VMT导向系统固定参考点复核方式。
导向系统安装完成后应将其设计轴线三维坐标及人工
姿态测量复核数据上报监理及业主审核无误后方可使用。
（二）掘进施工阶段测量工作主要分为：管片姿态测
量、盾构机姿态人工测量、导向系统换站测量、始发后联系
测量等。
1、管片姿态测量管片姿态测量主要目的为检查成型
隧道空间位置偏差及复核盾构机导向系统准确性。现行主要
采用平尺法推算其管片中心左右及垂直偏差，测量方法假设
管片为标准圆计算，固需管片姿态准确数据时应通过管片椭
圆率予以修正。日常管片测量工作时，应与上次测量范围重
叠测量10环以上管片，以检查管片位移情况。
2、盾构机姿态人工测量在实际施工中常用的盾构机姿态人工测量方法有平尺法及三点法。平尺法基本原理为：
测量盾构机中水平摆放的标尺中心处的坐标,根据盾构机组装时确定的几何关系推算盾构机前后胴体中心坐标,与隧道设计轴线比较即可得到偏差。三点法基本原理为:在盾构机组装阶段在盾构机内的合适部位均匀焊接上螺母,将棱镜(或者反射片)固定于螺母上作为盾构机姿态参考点。在盾构
机组装阶段建立独立控制网,测得参考点与盾构机前后胴体
中心的几何关系,在施工测量中只需测得参考点中的任意三
点坐标,根据已有的几何关系就可以得到盾构机前体前后圆
心中心坐标，为提高测量精度实际测设中应测量多组点位加
以复核。盾构机姿态人工测量应在始发前、贯通前各复核一
次，并上报监理相关数据资料，在正常情况下应根据设备稳
定性及实际情况在掘进中定期对其检核。
3、导向系统换站测量导向系统全站仪架设于固定在管片上的托架，随着盾构机掘进不能与固定在盾构机上的激
光靶通视时需向前方移动并人工测定其托架三维坐标。导向
系统全站仪受管片位移或震动影响，会产生一定的测量误
差，为保证导向系统测量精度在施工中应遵循管片震动较大
时及时调校全站仪整平、管片易产生位移段及时复测校核全
站仪托架三维坐标、不连续使用导向系统自动移站功能、每
次移站重叠测量一个托架原则。
4、始发后联系测量始发后联系测量宜在隧道掘进至100m、300m以及距贯通面100~200m时分别进行一次，当地下起始边方位角较差小于12"时，可取各次测量成果的平均
值作为后续测量的起算数据。可根据隧道长度适当调整联系
测量时机，如隧道长度超过1500m时应增加联系测量次数并增加陀螺定向等其他高精度测量方法加以校核。
地下起始边为洞内导线控制网起算依据，要求保护完
好，以保证可采集连续性数据，为贯通测量做好数据分析依
据，洞内导线控制网建议采用往返测或闭合导线形式施测，
以消除由仪器测角引起的固定系统误差。
（三）贯通测量阶段工作主要分为：贯通前联系测量、
盾构机姿态人工复核、贯通洞门复测、接收托架定位等。
1、贯通前联系测量贯通前联系测量单次测量结果不
做为指导隧道贯通依据。地下起始边方位数据应结合多单
位、多次联系测量成果采用平均值、加权平均值或其它合理
平差方法计算，洞内导线精度需采用近期多次测量结果评
定，由于管片可能存在位移影响，固洞内导线精度评定时应
经重新复测确认后剔除异常数据。隧道长度超过1500m时应加测陀螺定向等高精度测量方法提高贯通精度，宜在隧道
800m后独立施测2次以上，施测标准按相关规范严格执行，施测结果应综合全站仪测量数据共同平差。
2、盾构机姿态人工复测贯通前盾构机姿态人工复测结果较差大于10mm时，应经多次复测后进行调校，确定盾构机贯通姿态时应予以考虑。
3、贯通洞门复测贯通洞门复测要求与始发端建立统一精度控制网系统，须将始发端精度传递至贯通洞门，以减
弱盾构机洞内定位与贯通洞门测量引起的系统较差。洞门测
量要求测量环板内圆的三维坐标进行计算，圆周测量应不少
于8个点位且平均分布。
4、接收托架定位直线贯通段接收托架位置应综合考虑贯通误差数据确定是否按设计轴线定位，曲线贯通段接收
托架位置应综合考虑贯通误差数据后按盾构机延伸直线定
位。
（四）贯通后阶段测量工作主要分为：贯通测量、断面
测量等。
1、贯通测量贯通测量包括贯通点测量和贯通导线测量，利用贯通面两侧的平面和高程控制点进行隧道的纵向、
横向和方位角贯通误差测量以及高程贯通误差测量为贯通
点测量。在隧道贯通面处，采用坐标法从两端测定同一贯通点，并归算到预留洞门的断面和中线上，求得其横向贯通误
差和纵向贯通误差，横向允许误差为±50mm，纵向允许贯通
误差为25mm。
贯通导线测量应利用始发端与贯通端控制点位对区间
控制点位重新测量并平差，将新成果作为净空测量起始依
据，并报监理工程师审查批准后方可使用。
2、断面测量断面测量按业主布点及测设要求执行，因测量数据繁多，为避免错误数据，要求施测人员规划清晰、高效、合理便捷的点位标识、数据采集及数据处理方法。
杭州市地铁2号线一期工程SG2-3标 杭发厂站—人民广场站 盾构施工控制测量方案 编制： 审核： 批准： 中铁隧道集团有限公司 杭州市地铁2号线一期工程SG2-3标项目经理部 二○一一年七月
一、编制依据 1、杭州市地铁2号线工程杭发厂站~人民广场站区间施工设计图及有关说明； 2、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—2002； 3、《城市测量规范》CJJ8—99； 4、《新建铁路工程测量技术规范》TB10101—99； 5、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008； 6、《建筑变形测量规范》JGJ8-2007； 7、《工程测量规范》GB50026-93； 8、《市政地下工程施工及验收规程》DGJ08-236-1999； 9、《盾构法隧道施工及验收规范》GB50446-2008； 10、杭州地铁公司发布的地铁工程施工测量管理细则。 二、工程概况 2.1、工程位置 本工程位于杭州市萧山区，其中杭发厂站-人民广场站区间为2号线全地下盾构区间，盾构从人民广场南端头井始发沿市心中路下掘进，先后旁穿北河上的泰安桥和长廊顶河上的华荣桥，抵达杭发厂站北端头后调头，再次始发掘进至人民广场南端头。盾构区间平面位置详见图1.1《工程平面位置图》。
图1.1 工程平面位置 2.2、设计情况 【杭～人】区间起讫里程为上行线SDK5+665.328～SDK6+350.666（下行线XDK5+665.328～XDK6+350.666），区间上行线长685.338m（下行线长685.863m）。区间上行线及下行线由直线段和二组缓和曲线组成，曲线半径均为1000m、1500m、。区间上行线及下行线隧道均以0坡出站后以22‰的下坡到达区间最低点后，上行线以21.6‰的上坡(下行线线以21.56‰的上坡)，最后以2‰的上坡进站。线路呈节能V型。本区间竖曲线半径最大为5000m，最小为3000m。隧道拱顶埋深为10.2～15.6m。 2.3、技术标准 1)结构设计使用年限为100年。 2)结构的安全等级为一级。 3)结构按7度抗震设防。 4)结构设计按6级人防验算。 5)衬砌结构变形验算：计算直径变形≤2‰D（D为隧道外径）。 6)管片结构允许裂缝开展，但裂缝宽度≤0.2mm。 7)结构抗浮安全系数不得小于1.05。 8)盾构区间隧道防水等级为二级。 三、施工测量流程 仪器检测→交桩及控制点复测→测量方案及审批→机载仪器测量→人工复测→监理、建设方复测→施工过程中复测→竣工测量。 四、施工平面控制测量 4.1、施工平面控制网的布置原则 (1)、工程测量放样的程序，遵守由总体达到局部的原则； (2)、控制点应满足整体控制要求； (3)、控制点应埋设在牢固不易破坏的位置； (4)、控制点相互之间必须通视，不能满足通视要求应合理设置工作点； (5)、控制点数据采集后需进行闭合，并进行平差计算； (6)、严格控制限界要求，满足设备安装要求，放样时需掌握“宁大勿小”
中铁三局西南公司盾构施工作业指导书 盾构施工控制测量 中铁三局西南公司盾构工程段
1.盾构施工控制测量 1.1 目的和适用范围 为了保证盾构机准确定位始发，根据设计蓝图计算出的隧道中心线在规范偏差允许范围内掘进并准确贯通，制定本作业指导书。 本作业指导书适用于采用盾构施工的区间隧道工程。 1.2 工作内容及技术要点 盾构施工测量主要分为四部分：地面控制、联系测量、洞内控制和竣工测量，具体内容及技术要求见表1.2-1。 表1.2-1 盾构施工测量内容及技术要点 1.3 测量前准备工作 1.3.1盾构施工前，项目部应成立专门的测量组织机构，测量人员应具备相应的测量技能等级及执业资格。 1.3.2项目应配置精度满足要求的测量仪器，全站仪测角精度不低于2″，测距精度不低于Ⅱ级（5～10mm）。
1.3.3盾构施工前，应编制测量方案，并按程序经过审查、批准后方可实施。1.4 测量作业 1.4.1 交接桩及复测 1 项目中标后，交接桩资料包括平面控制点坐标及高程以及相应的“点之记”，经业主方代表（或者业主委托的第三方测量（以下简称“业主测量队”）单位代表）、施工承包方代表签字确认后生效，并到各控制桩点现场确认。 2 施工承包方完成接桩后，应及时编写复测方案并组织实施。复测成果上报监理及业主（或业主测量队）审查。如发现有交桩控制点精度不满足要求，应在复测报告中明确申请业主测量队进行复测确认。 3 一条区间隧道交桩控制点应不少于6个，即在隧道两端各有2个以上平面控制点和1个以上水准点。 4 按照精密导线的要求进行控制导线复测，具体要求按照《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）“3.3精密导线测量”执行。 1.4.2 地面控制点加密 1 加密导线点与交桩控制点宜形成附合导线，附合导线的边数宜少于12个，相邻的短边不宜小于长边的1/2，个别短边的边长不应小于100m。 2 受条件限制，加密导线点与交桩控制点只能形成闭合导线时，应在《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）要求基础上增加至少一倍的观测频率。 3 加密水准点应设置在施工影响范围之外且比较稳固的地方，至少每半年对加密水准点与交桩水准点进行一次联测。 1.4.3 平面联系测量 1 平面联系测量一般可采用一井定向（如图 1.4.3-1）、两井定向（如图 1.4.3-2），投点方式可采用钢丝或者投点仪。 2 一井定向联系三角形测量具体要求按照《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）“9.3联系三角形测量”执行。 3 两井定向联系测量 1）在盾构施工时，可以利用车站两个端头井或者是一个端头井和中间的出土口位置进行两井定向。 2）左右线的地下控制边可以同时测量，但应分开计算。
地铁盾构施工技术试题 （含选择题80道，填空题25道，简答题10道） 一、选择题：（共80题） 1、刚性挡土墙在外力作用下向填土一侧移动，使墙后土体向上挤出隆起, 则作用在墙上的水平压力称为（）。 A. 水平推力 B.主动土压力C .被动土压力 2、混凝土配合比设计要经过四个步骤，其中在施工配合比设计阶段进行 配合比调整并提出施工配合比的依据是（）。 A.实测砂石含水率 B .配制强度和设计强度间关系 C.施工条件差异和变化及材料质量的可能波动 3、盾构掘进控制“四要素”是指（）。 A .始发控制、初始掘进控制、正常掘进控制、到达控制 B .开挖控制、一次衬砌控制、线形控制、注浆控制 C.安全控制、质量控制、进度控制、成本控制 4、盾构施工中，（）保持正面土体稳定 A .可 B .易C.必须 5、土压平衡盾构施工时，控制开挖面变形的主要措施是控制：（） A .出土量 B .土仓压力 C .泥水压力 6、开挖面稳定与土压的变形之间的关系，正确的描述是：（） A .土压变动大，开挖面易稳定
B .土压变动小，开挖面易稳定 C. 土压变动小，开挖面不稳定 7、土压平衡式盾构排土量控制我国目前多采用（）方法 A.重量控制 B.容积控制 C.监测运土车 8、隧道管片中不包含（）管片 A. A型 B. B型C . C型 9、拼装隧道管片时，盾构千斤顶应（） A .同时全部缩回 B .先缩回上半部C.随管片拼装分别缩回 10、向隧道管片与洞体之间间隙注浆的主要目的是（） A .抑制隧道周边地层松弛，防止地层变形 B .使管片环及早安定，千斤顶推力能平滑地向地层传递 C.使作用于管片的土压力均匀，减小管片应力和管片变形，盾构的方 向容易控制 11、多采用后方注浆方式的场合是：（） A .盾构直径大的 B .在砂石土中掘进 C.在自稳性好的软岩中掘进 12、当二次注浆是以（）为目的，多采用化学浆液。 A .补足一次注浆未填充的部分 B .填充由浆液收缩引起的空隙
关于地铁盾构隧道工程测量技术分析张德明 发表时间：2018-04-08T17:00:21.050Z 来源：《基层建设》2017年第36期作者：张德明 [导读] 摘要：地铁工程的测量师建设与地下表面项目建筑的测量工作，关键是地下施工运营、地下勘察设计等每一个阶段的测量工作。 中国水利水电第八工程局有限公司湖南长沙 410000 摘要：地铁工程的测量师建设与地下表面项目建筑的测量工作，关键是地下施工运营、地下勘察设计等每一个阶段的测量工作。盾构隧道施工测量技术的任务就是在规定的时间之内与误差之内确保项目的正常实施，确保项目能够依照施工设计完成。本文结合笔者多年从事地铁建设工作的有关经验，以盾构隧道测量技术为对象，分别从盾构隧道概述、贯通误差介绍、贯通误差测量和盾构隧道测量程序这4个方面实施了探讨。 关键词：地铁盾构；隧道测量；误差；贯通 引言： 在城市轨道迅速发展的今天，尤其是在盾构法隧道机内台车狭小的空间里，既要满足施工过程中运输材料，又要经常性对盾构姿态实施人工测量。而盾构法施工中的测量工作，是保证项目施工安全、质量、高效的一项关键的保证工作。 1、盾构隧道概述 盾构法是隧道施工使用的一项综合性施工技术，它是把隧道的定向掘进、运输、衬砌、安装等各类工种组合成一体的施工技术。其工作深度能够很深，不受地面建筑与交通的影响，机械化与自动化程度非常高，是一种先进的土层隧道施工技术，普遍用于城市地下铁道，越江隧道等项目的施工中。盾构施工测量关键是控制盾构的部位与推进方向。运用洞内导线点测定盾构的部位，用激光全站仪或者激光定向仪指示推进方向，用千斤顶编组施以不一样的推力，实施纠偏，就是调整盾构的部位与推进方向。 盾构法隧道施工中，需要测量的关键工作包含下面几点。（1）地面控制措施：建设平面与地面高程控制网，（2）地面坐标接触测量，方向与高度到地面，修建地下统一坐标体系接地；（3）地下控制测量：包含地下平面与高程控制（4）测量隧道施工放样依据隧道设计，引导线与开挖与高程测量。 2、隧道工程贯通测量介绍 隧道贯通测量是检核测量工作质量，也是地铁隧道项目质量控制的重点，隧道贯通前约200米左右施工测量的次数要增加，并实施洞内控制导线的全线复测，直到确保隧道贯通。 隧道施工中与贯通后的测量是贯通测量，包含平面贯通测量与高程贯通测量。平面贯通测量是测定现实的横向与纵向贯通误差，测量方法随洞内控制的方式而异：对于使用中线法施工的隧道贯通以后，要从相向测量的2个方向各自向贯通面延伸中线，并各钉一临时桩，量取两桩之间的间距，就能得到隧道的现实横向贯通误差，两临时桩的里程之差就是隧道的现实纵向贯通误差；使用单导线作为洞内控制时，贯通以后在贯通面上钉一临时桩，从相向测量的2个方向各自向临时桩实施支导线测量，临时桩点的平面坐标要分别测取，把两组坐标的差值分别投影到贯通面上与隧道中线上，则贯通面上的投影就是横向贯通误差，在中线上的投影就是纵向贯通误差。其他种类的控制图形能根据现实状况设计适合的方法。 高程贯通测量是测定现实的竖向贯通误差，一般使用水准测量方法，从隧道两端洞口周围的水准点开始，各自向洞内实施，把贯通面上同一点的高程分别测出，即得到这点的两个高程之差。 3、对影响盾构隧道贯通误差来源的解决方案 3.1合理优化水平控制网，提高地面控制测量精度 对于地面控制测量引进的横向误差，相对有效的方法是对网形实施合理的优化。在项目控制网的技术设计中，第一要思考的是精度指标，第二才是网的费用指标。盾构隧道项目的控制网，是由业主提供的，而在业主提供的控制中，因为在布控时思考和随着四周环境的改变与应用的仪器不一样等，施工单位在应用业主供应的控制网时，通常都要对网点实施增设加密，产生有利的闭合检核条件，从而确保地面控制网的精度指标。 3.2应用几种测量方法，使竖井联系测量误差减小 盾构始发井与接收井处竖井联系测量，之前由于思考多是短边传递坐标方位角，在标准中联系测量为±20mm的允许误差。而盾构隧道设计要求隧道应为±50mm的最终贯通误差。这时竖井联系测量误差所占整个隧道的贯通误差的比例就相对大。所以，一定要提高竖井联系测量的精度，才可以更加有利于确保隧道内导线的精度。现在相对有效的方法是在竖井处的联系测量应用红外线铅垂仪竖井投点、吊钢丝测量联系三角形与增设陀螺定向。尽管几种方法的工作量与成本都比短边直接传递要大很多，可是几种方法都比短边直接传递的精度要高，更有利于确保隧道内导线传递的精度与隧道最后的贯通技术指标要求。 3.3使用不一样的方法，精测盾构隧道洞门钢环中心坐标 有关盾构隧道的始发井与接收井门洞，俗称之为进洞出洞。对于盾构进出洞洞门，现在长三角地区定义为：出洞为盾构始发井处洞门，进洞为盾构接收井处洞门，由于其关键是把竖井看作洞来说。其他区域对于隧道进出洞的定义或许有异，在这不作多述。 对于盾构进出洞洞门钢环中心坐标的测量，相对直接的方法是钢环分中法，可以相对快的把圆心测出洞门中心坐标找出。还能测量钢环圆弧上几个点的坐标实施拟合求出圆心坐标，用两种测量方法实施比较，既可以互相复核测量成果，也能提升洞门中心坐标成果的精度。 4、盾构隧道测量步骤 4.1 高程放样 在盾构隧道的断面测量中高程放样在部分需要测量的断面中的隧道管片中，放样出详细的部位，高程放样通常放置在离轨面一定距离的部位。盾构隧道施工中，在数据采集的时候，需要依据资料把需要测量的桩面放样出来，并标记清楚，把现实的高程记录下来，记录下来现实高程与路线方向和中桩的关系，最关键的是中桩的右侧、左侧与中桩的间距。 等测断面中桩或边桩放样完成后，在刚刚放样并标记的待测断面的中桩或边桩上放置全站仪，对中调平，进入全站仪里的测量流程，首先把工作名输入--文件名最好是测量日期，这样方便内业处理时要处理的断面在电脑上快速找到；之后设站，要注意每一个站名只可以测一个断面，像测K10+200右洞，则测站能设为Y10200；量取而且把仪器高度输入，接下来输入这点X、Y、Z坐标，X-指该点和中桩的偏移
精心整理上海长兴岛域输水管线工程盾构推进 环境监测 技术方案
目录 一工程概况 二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估计三监测施工的依据 四监测内容
上海长兴岛域输水管线工程盾构推进环境监测技术方案 前言 科学技术的发展与试验技术的发展息息相关。历史上一些科学技术的重大突破都得益于试验测试技术。因此，试验测试技术是认识客观事物最直接、最有效的方法，也是解决疑难问题的必要手段，试验测试对保证工程质量、促进科学的发展具有越来越重要的地位和作用。测量技术在土建工程中同样占有重要地位，它在各类工程建筑，尤其是在地下工程中已成为一个不可或缺的组成部分。随着科学技术的发展，测量的地位更显关键和重要。早期地下工程的建设完全 工作井相连。 输水管线总长约10563.305m，其中东线长5280.993m，西线长5282.312m。全线最小平曲线半径为R＝450m；最大纵坡为8.9‰。具体详见下表。
施工工序，第一台盾构自原水过江管工作井始发推进（东线）至中间盾构工作井进洞后盾构主机解体调头，继续西线隧道推进施工。第二台盾构自中间盾构工作井始发推进（东线）至水库出水输水闸井进洞后盾构转场回中间盾构工作井，继续进行西线隧道推进施工。总体筹划详见下图： 二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估算 因很复杂，其中隧道线形、盾构形状、外径、埋深等设计条件和土的强度、变形特征、地下水位分 V l S （x ）i Z －地面至隧道中心深度。 φ－土的内摩擦角。 在已知盾构穿越的土层性质、覆土深度、隧道直径及施工方法后，即可事先估算盾构施工可能引起的地面沉降量，同时可及时地采取措施把影响控制在允许范围内。在推进过程中根据盾构性能及监测数据及时调整施工参数，控制变形量，确保周边环境的绝对安全，实现信息化施工。 三监测施工的依据 3.1技术依据 1) 上海长兴岛域输水管道工程技术标卷（甲方提供）
浅谈地铁盾构隧道施工测量技术 发表时间：2019-01-21T15:41:47.030Z 来源：《建筑模拟》2018年第31期作者：宁安平杨兴元 [导读] 近年来，随着我国经济的快速发展以及城镇化进程的加快，城市人口不断增加，城市交通拥堵问题越来越突出，因此发展城市轨道交通、缓解紧张的交通运输压力也日益成为各大城市迫切需要解决的问题。 宁安平杨兴元 中国水利水电第四工程局有限公司测绘中心青海西宁 810007 摘要：近年来，随着我国经济的快速发展以及城镇化进程的加快，城市人口不断增加，城市交通拥堵问题越来越突出，因此发展城市轨道交通、缓解紧张的交通运输压力也日益成为各大城市迫切需要解决的问题。与其他交通形式相比，地铁以运量大、快速、准时、节能环保及安全舒适等特点受到了各大中型城市的青睐，也逐渐成为城市展示经济实力、城市化建设程度以及高新技术应用的重要标志。 关键词：地铁盾构；隧道施工；测量技术 盾构法施工是一种先进的隧道施工技术，与其他施工技术相比较，盾构施工引起的地表沉降较小，对施工现场周围环境的影响小，是目前地铁隧道施工中最安全有效也是应用最广泛的施工方法。本文结合某市地铁隧道盾构施工测量工作的具体问题和实际做法，总结出了某市地铁盾构施工建设各个阶段测量工作的要点，提出了一种适用于某市地铁盾构施工的的测量流程，以便为某市后续线路的建设提供测量依据，并且也能为其他地区和单位的地铁盾构施工测量管理提供一个有价值的参考。 一、盾构施工测量简介 盾构隧道施工测量是指为盾构掘进施工和管片拼装符合设计要求而进行的测量工作。盾构施工测量工作主要内容包括地面控制测量、联系测量、地下控制测量、和贯通测量等。 二、盾构施工测量 1、设计数据的复核 工程准备开工时，应进行图纸会审。图纸会审时，测量人员应根据图纸线路参数对盾构掘进轴线（隧道中线）三维坐标进行计算，计算资料必须做到两人独立计算复核，必要时经过第三者计算复核或用不同的方法进行计算复核，对比检查，自检合格后报监理单位及第三方控制测量单位复核，经多方确认的盾构轴线坐标数据由相关方各执一份，作为以后施工过程轴线偏位检查的重要依据。 2、盾构设计数据的导入验收 盾构施工隧道中线坐标进行计算完成之后，土建施工单位要将计算得到的数据导入到盾构机导向系统，这个过程要求业主、土建施工单位、监理单位和第三方控制测量单位共同参与，验收无误后要求各方签字确认，并且拍照留存。 3、地面控制测量 轨道交通平面控制测量，一般分为三级。首级控制网通常是整个轨道交通线路网的平面控制网，是整个城市的轨道交通线路网的控制骨架，二级平面控制网一般为某条线路的平面控制网，三级控制网是在施工过程中根据二级平面控制网形成的精密导线。高程控制测量一般分两个等级布设，一等高程控制网主要是某城市中某条线路的高程控制网，二等高程控制网是施工水准网的基础和起算依据。 地面平面控制测量：为方便施工，在一、二级平面控制网的基础上加密布设精密导线。精密导线一般采用附合导线、闭合导线或节点导线形式。地面导线平均边长宜在350米左右，精密导线相邻边的短边和长边的比例不宜过小，不宜小于1：2，且个别短边不应小于100米。精密导线外业观测应满足《城市轨道交通工程测量规范》中相应的技术要求。精密导线网应整体严密平差，平差计算前将观测边长进行高程归化和投影改化。并分段进行单导线平差验算。 地面高程控制测量：二等高程控制网沿轨道交通线路两侧布设，一般采用附合线路、闭合线路或节点网形式进行布设，水准点平均间距应小于2KM。水准测量外业观测应按照二等水准测量观测技术要求进行。高程控制网的内业数据处理必须采用严密平差，在处理过程中应注意每千米高差中数偶然中误差、高差中数全中误差及最弱点高程中误差。水准路线按测段往返测高差中数偶然中误差MΔ；MΔ按下列公式计算： 式中MΔ—— 每千米高差中数偶然中误差（mm）； L ——水准测量的测段长度（km）； Δ——水准路线测段往返高差不符值（mm）； n ——往返测水准路线的测段数。 当附合路线和水准环多于20个时，每千米水准测量高差中数全中误差应按下式计算： 式中MW—— 每千米高差中数全中误差（mm）； W——附合线路或环线闭合差（mm）； L——计算附合线路或环线闭合差时的相应路线长度（km）； N——附合线路和闭合线路的条数。 4、始发托架的定位 在盾构机始发托架安装前，利用联系测量引至井下控制点精确定位始发托架中心线，一般采用全站仪极坐标法现场放样。特别注意因盾构机是以隧道设计中心线为参考依据掘进的，托架中心一般由施工单位依据隧道中心线和洞门钢环实际中心自行设计托架中心线。始发托架放样时，如果在直线段（或大半径曲线段）始发时，托架前端和后端中心形成的直线应和设计线路（或线路对应的托架前端和后端位
盾构施工测量技术 盾构法隧道施工是一项综合性的施工技术，它是将隧道的定向掘进、运输、衬砌、安装等各工种组合成一体的施工方法。其埋设深度可以很深，不受地面建筑、天气和交通等的影响，机械化和自动化程度很高，是一种先进的土层隧道施工方法，广泛应用于城市地铁、越江隧道等的施工中。 盾构施工测量主要是控制盾构的位置和推进方向，目的是确保盾构按照设计轴线推进，管片拼装后型后满足隧道轴线误差控制要求。利用洞内导线点测定盾构机的位置（当前空间位置和轴线方向），通过推进油缸施以不同的推力，调整盾构的位置和推进方向，使盾构机的掘进按照设计的线路方向推进。盾构推进只是盾构施工技术的一部分，在整个施工过程中，施工测量还包括地面测量(地面控制测量﹑沉降观测和井位放样等)﹑联系测量(方位传递﹑坐标传递和高程传递等)以及地下施工测量(地下导线点的测设、洞门钢环的安装、始发台的定位、反力架的定位、盾构始发测量﹑盾构掘进过程中的测量、隧道沉降测量﹑联络通道的施工测量、盾构到达测量、贯通测量、断面测量以及竣工测量等)。每一步的测量工作都十分重要，直接影响下一步的施工。在各项工作中,最为重要的是地面控制测量﹑联系测量﹑地下控制测量和盾构施工测量。这些工作决定着隧道能否达到设计要求，盾构机能否准确进入接受井并确保隧道准确贯通。 一、地面控制测量 1、地面平面控制测量 对于隧道工程，地面控制测量的主要任务是建立合适的测量控制系统，提供可靠的地面控制点，为联系测量和地下控制测量提供起算依据，同时也作为以后复核测量和竣工测量的起算数据。地面测量控制网的点位和起算数据由建设单位负责提供，一般要求暗挖隧道的地面控制网精度不应低于国家四等三角网测量的技术指标及精度要求，同时要根据盾构隧道的贯通长度、联系测量和地下控制导线的精度等条件，估算地面控制网应达到的精度。施测时，以现有平面GPS控制点为依据布置平面控制点，建立地面导线控制网。 2、地面高程控制测量 以现有的二等水准点从工作井至接收井布设水准线路，用此精密水准点来控制隧道的施工高程。在施工前、施工中和进洞前分三次复核水准路线。
广州市轨道交通三号线北延段工程施工 8 标段 【龙归站～人和站盾构区间（二） 】土建工程 盾构隧道施工监测方案
§1 编制依据 §1 编制依据
1、 广州市轨道交通三号线北延段工程施工 8 标段工程合同文件 （GDJCDG-0521） 2、 《盾构法隧道工程施工及验收规程》 （DGJ08－233—1999） 3、 《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》 （GB50308－1999） 4、 《地下铁道工程施工及验收规范》 （GB50299-1999） 5、 《建筑变形测量规范》 （JGJ/T8－97） 6、 《土木工程监测技术》 夏才初等编著，中国建筑工业出版社，2001.7
§2 工程概况 §2 工程概况
三号线延长线出龙归站沿 106 国道继续向北行进，穿过沙坑涌、北二环高速 公路、泥坑涌、流溪河后到人和站。本区间为龙归～人和区间的第二段盾构施工 段，由南端风井始发往北掘进至北端中间风井吊出，掘进长度为 1750.4 米（右 线） 。 本标里程范围 YCK19+830～YCK21+660，即南端风井终点～北端风井起点 段盾构和南端风井；含 4#、5#、6#联络通道。 南端风井起点里程 YCK19+830，终点里程 YCK19+909.6，结构净长度为 78m；4#联络通道里程 YCK19+900，与风井合建。 盾构区间起点里程 YCK19+909.6， 终点里程 YCK21+660， 右线盾构长 1750.4 米， 左线盾构长 1749.2 米， 区间盾构总长 3499.6 米； 5#联络通道里程 YCK20+500， 6#联络通道里程 YCK21+100。 见图 2-1。
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1、概况 (1) 2、技术编制依据 (2) 3、仪器设备配置 (3) 4、施工测量组织机构........ (3) 5 、测量技术保证措施 (4) 6、技术方案............ (5) 7、贯通后的测量 (20) 8 、全线贯通误差分析 (20)
郑州市轨道交通 2 号线一期工程土建施工 06 工区盾构区间施工测量设计方案 一、概况 1.1 、工程概况 本标段共包括三个盾构区间南环站~长江站区间右线，长江站~航海站区间右线，航海站~帆布厂站区间右线。 帆布厂街站?航海东路站右线盾构区间隧道 帆布厂街站?航海东路站盾构区间右线起讫里程YCK22+655.200?YCK23+352.900,右线全长697m；区间出帆布厂街站后以20%。的坡度下坡200m, 以4.155%的坡度上坡389.422m,最后以2%。的坡度上坡25m进入航海东路站。隧道拱顶最深埋深11.05米，区间半径5000m,在区间中部设联络通道兼水泵房两处。 航海东路站?长江路站右线盾构区间隧道航海路站?长江路站盾构区间,右线起讫 里程YCK23+543.509? YCK24+981.000,右线全长1355.001m,区间出航海东路站后以26%的坡度下坡250m,以5%。的坡度下坡225m,再以5.85%。的坡度上坡525m,然后分别以26% 的坡度上坡330m,最后以2%。的坡度上坡25m进入长江路站。 长江路站?南环路站右线盾构区间隧道 长江路站?南环路站盾构区间线路从长江路站南端头井(YCK25+177.700)出发，沿花寨路南行，横穿端午路、白桦路，以10%的坡度下坡250m,以16.872%。的坡度上坡229.0250m,再以2%。的坡度上坡270m进入南环路站，南环路站北端头井(YCK25+719.000),右线全长589m为双线单圆盾构区间。其中区间设一处联络通道结合泵站设置在线路最低点附近。 1.2、控制点概况： 本标段施工中总共利用3个GPS及精密导线点和3个二等水准点,其中相邻 两控制点相互通视。水准点均设在房角及硬化层上。 、编制依据 《城市轨道交通工程测量规范》GB50308---2008 《工程测量规范》 GB50026---2007
地铁施工盾构法的施工技术研究 引言 随着我国现代化建设进程的逐步加快，城市建设水平逐步提高，与之相对应的庞大的城市人群给城市交通带来巨大压力。为了缓解城市交通压力，保障人们出行正常，各级政府千方百计寻找新的交通解决方案。地下铁路就是其中重要一项内容。地铁以其低碳环保、高效便捷的优点有效缓解了大型城市人群出行交通困难的问题，广泛应用于世界各国大型都市中，已经成为城市现代化水平的一个重要标志。我国第一条地铁于上世纪70 年代初期在北京投入使用，至今已有四十多年。目前，各地大中城市都已经或正在实施地铁工程，地铁建设已经成为我国城市建设的一项重要组成部分，受到社会各界的普遍关注。由于地铁工程大部分工程都在地面以下，地下施工的特殊性给地铁项目工程建设带来很多与其它交通工程截然不同的特点和问题。作为地铁工程中的关键部分，隧道施工目前普遍使用盾构法进行施工。该技术相对成熟，其以盾构机为主要施工设备，在土层中实施迅速的挖掘作业。在盾构机外壳强大的支护作用和千斤顶等其它设备的配合下，盾构挖掘作业施工速度快，安全系数高，受到世界各地地铁工程建设单位的普遍欢迎，进而广泛应用于地下工程隧道挖掘施工中。我国地铁事业正处于高速发展阶段，加强盾构施工技术研究，深入把握盾构施工技术特点，对于改进我国地铁工程建设质量，提高施工水平，保障施工安全，降低工程 成本，促进地铁事业顺畅健康发展具有极为有利的促进作用。 1 地铁工程盾构施工技术的施工原理 盾构施工技术，顾名思义，其以盾构机为主要施工设备进行施工。盾构机具有坚强的盾构钢壳，可以为地下挖掘施工提供极为可靠的安全保障。在盾构机挖掘行进过程中，盾构机的尾部同步进行持续的注浆作业。注浆作业可以最大限度降低盾构机挖掘过程中对周围土层的扰动，从而保障隧道的稳定。盾构机由刀盘、压力舱、盾型钢壳、管片和注浆体等部分组成，各部分各有作用，又相互配合，协调运转，使得盾构机挖掘作业得以顺利实施。盾构机在土层中的挖掘作业实际上包括三方面内容，一是确保开挖面稳定，二是挖掘并排出土壤，三是进行补砌和注浆作业。 2 地铁工程盾构施工技术的施工特点 盾构施工技术属于较为先进的隧道挖掘技术，和传统地铁隧道施工技术相比，盾构施工技术在施工过程中具有如下特点：一是盾构施工大部分过程位于地下，对施工地点周边环境影响很小，非常适合建筑密集、人群活动频繁的城市环境施工。在采用盾构机进行地铁隧道施工时，施工活动位于地面以下，施工过程中产生的噪音非常微弱，对周围土层的振动也小，不必像其它工程施工那样需要线路沿线施工现场进行特殊的布置安排，对地面活动，特别是交通运输和周边环境影响微弱。二是施工精度要求高。地铁工程对于施工质量和工程安全可靠性有着很高的要求，为了达到这个目标，在工程施工时必须严格控制施工精度。在使用盾构机进行施工时，由于盾构机管片制作精度很高，从而保障了施工误差能够控制在一个极小的范围内。此外，盾构机发掘作业时，只能向前行进，无法做出后退动作，一旦施工过程中出现后退现象，必然会造成盾构装置受到严重损伤，从而产生不可预估的后果，严重影响工程进度和施工安全。为确保施工安全，在施工前期，施工人员一定要做好充分准备，防止任
盾构位姿测量的误差分析1 潘明华朱国力赵斌 （华中科技大学数字制造装备与技术国家重点实验室武汉430074） 摘要: 本文通过对盾构机位姿自动测量原理的研究，首先解决了激光标靶的安装位置标定问题，分析了标靶在盾构机内安装位置的标定误差与标靶的姿态角测量误差之间的关系；然后通过仿真得到了各姿态角对盾构机切口中心测量误差的影响，并根据影响程度不同对各姿态角的测量误差进行了分配；最后确定各姿态角所需的测量精度，以达到切口中心全局坐标的测量精度要求. 关键词:自动测量系统盾构机姿态角测量误差 Error Analysis of Automatic Measuring System of Shield Machine Pan Minghua Zhu Guoli Zhao Bin (State Key Laboratory of Digital Manufacturing Equipment and Technology, Huazhong University of Science and Technology, Wuhan , 430074, China) Abstract: The measuring principle of shield automatic measuring system is briefly introduced in this paper. The way to obtain the location of the target in the shield is given and the relationship between position error and measuring error of attitude angles is shown. The coordinates error of cutter head center measurement was analyzed by simulating the effect of every attitude angle’s measuring error on it. Based on the analysis, the attitude angle s’ error limits are distributed to obtain the coordinates of cutter head center with eno ugh precision. Key words: automatic measuring system; shield machine; attitude angle; measuring error 1 1引言 使用盾构进行隧道掘进施工时，需要使盾构沿隧道设计曲线掘进. 隧道设计曲 收稿日期：2009-1-15 作者简介：潘明华（1977-），男，博士研究生，讲师；武汉，华中科技大学机械学院（430074）Email: pmh24@https://www.doczj.com/doc/6f16971444.html, 1基金项目：国家重大基础研究计划(973计划)项目（2007CB714000） 国家高技术研究发展计划（863计划）项目（2007AA04180403）
地铁盾构法施工新技术要点解析 随着社会经济、科学技术的发展进步，我国交通事业也得到了良好的发展，地铁成为了目前缓解城市交通压力的重要交通工具。而地铁建设环境比较特殊，绝大部分施工环境处于地下，施工极为复杂，盾构法作为地铁建设一项重要的施工技术，大多数用于隧道地铁施工中。本文围绕地铁盾构法施工新技术要点进行探讨分析。 标签：地铁；盾构法；施工；新技术；要点 1、工程实例 某城市在地铁建设过程中合理应用了盾构法。施工中存在以下几方面问题：一是建设城市地铁的时候盾构机需要穿过老旧房区，经过相关部门的鉴定，这些拥有几十年历史的房屋属于CU级危楼；二是建设地铁隧道的时候，近距离的位置就存在河道，并且需要通过数百米范围；三是地铁隧道需要穿过城市繁华地段，存在很多管线，施工困难比较大。 2、盾构施工技术的特点 （1）对城市地面建筑物和周围环境影响小。除了在盾构竖井或基坑处需要一定的施工场地外，地铁隧道沿线不需要施工场地，施工无噪音、无振动公害，对地面交通基本无干扰。适用于埋深较大、不宜明挖的松散地层。（2）施工精度要求高。管片的制作精度几乎相当于机械制造的程度，误差范围要求控制在0.5mm以内；盾构前进过程中要求严格控制对隧道轴线的偏差。（3）盾构施工过程有单行前进、不可后退的强制性，具有较大的风险。盾构施工开始便无法后退，一旦盾构本身出现致命故障，则可能产生灾难性的后果；所以，盾构施工的前期准备工作非常重要。（4）盾构机是适合于某一特定区间的专用设备，如需根据施工隧道的断面大小、埋深、地质条件等进行设计、制造或者改造。 3、地铁盾构法施工新技术 3.1地铁盾构法施工新技术要点 地铁盾构法施工新技术要点包括：控制特殊条件沉降；制造耐久性、高强度管片；比较错缝、通缝拼装，分析总线形变；砂质粉土、流砂给设备带来的危害和影响；进出工作难题和措施；纠偏；施工中如果发现大石块、高压水、桩、超浅覆土等存在灾难性的实际地质情况解决措施。 3.2阐述地铁盾构法施工新技术 3.2.1特殊断面盾构施工技术
盾构区间施工测量方案
目录 第一章工程概况 (1) 1.1 河口大世界站～玉湖站区间设计概况 (1) 1.2盾构区间总体筹划 (1) 第二章编制依据 (2) 第三章编制原则 (2) 3.1测量管理目标 (2) 3.2质量指标 (2) 3.3施测原则 (2) 3.4准备工作 (3) 第四章地面控制测量 (5) 4.1平面控制网复测 (5) 4.2水准测量 (7) 4.3联系测量 (9) 4.4陀螺定向 (10) 4.5陀螺定向注意事项 (10) 4.6陀螺定向的误差分析 (11) 第五章、隧道内施工控制测量 (12) 5.1 地下控制测量 (12) 5.2 洞内加密导线的布设 (15) 5.3 高程控制测量 (16) 5.4 水准控制测量 (16) 5.5点位埋设及保护措施 (17) 第六章、盾构测量 (19) 6. 1盾构施工的坐标系统 (19) 6.2导向系统的基本组成与应用 (20) 6.3导向系统数据输入和复核 (21) 6.4盾构机零位姿态校核 (22) 6.5洞门钢环中心定位 (23) 6.6盾构始发、到达测量 (23)
6.7始发架的定位 (24) 6.8反力架的定位 (24) 6.9掘进测量 (24) 6.10移站测量 (26) 6.11管片成型测量（管片姿态测量） (26) 第七章测量精度保证措施注意事项及重难点 (27) 7.1测量精度保证措施 (27) 7.2注意事项及重难点 (29) 7.2.1地面控制测量注意事项 (29) 7.2.2联系测量注意事项 (29) 7.2.3地下控制测量注意事项 (29) 7.2.4盾构导向系统的注意事项 (30) 7.2.5人工复测 (30) 7.2.6测量数据处理注意事项 (31) 7.2.7本工程测量重难点 (31) 第八章、贯通测量 (31) 第九章、竣工测量 (32) 第十章、人员组织和仪器配置 (32) 根据工程进度情况随时增加仪器和人员。 (33) 第十一章、安全质量保证措施 (33) 12.1测点的安置原则与保护 (33) 12.2测量仪器设备保障与操作规范 (34) 12.3测量仪器保养和使用制度 (34) 第十二章、复核制度 (34)
筑龙网 W W W .Z H U L O N G .C O M 某盾构隧道测量技术 1 工程概况 某隧道位工程从xx 江南岸的出发井开始掘进,至北岸的到达井结束,隧道全长1 387 m 。盾构穿越过江工期为10 个月,要经历洪水期和枯水期。必须保证盾构穿越时的安全性,尤其是在南北防洪大堤穿越时严禁超欠挖,及时壁后注浆并严格控制注浆压力,防止压力过大造成劈裂或压力过小造成充填不饱满,导致地表沉陷,确保长江大堤的安全。 盾构穿越在地表下40 m 深处,经过粉砂岩、粘土质粉砂岩、砂砾层、卵石层、土层等多种不同的岩层,江底最小土层厚度12 m ,最大水压0. 4 MPa 。工程要求盾构隧道轴线贯通误差±50 mm ,地表沉降< 15 mm 。盾构机采用VMT 自动测量系统,人工测量采用徕卡全站仪。 2 测量概述 盾构隧道工程施工测量的主要任务是确定盾构掘进方位与高程,正确标定隧道轴线,使隧道沿着设计轴线延伸、贯通,以及隧道衬砌的三维位置符合设计要求。此外还应使与工程有关的其它建筑物准确地建造在其设计位置上,不侵入规定的界限。 盾构隧道工程施工测量包括以下内容:地面控制测量(平面及高程控制) 、竖井施工测量、井上井下联系测量、地下控制测量(平面及高程控制) 、盾构推进施工测量、隧道沉降测量、贯通测量以及竣工测量。 测量方式分为人工测量和自动测量两种,彼此相辅相成,缺一不可。在测量工作开始前,首先要做好各项准备工作,包括把各种测量仪器、设备及工具配备齐全,并按照国家测量规范要求做好仪器的检验校正工作以及测量技术人员的配备。然后根据工程设计要求,收集事先的各种有关资料,再结合详尽的现场踏勘资料分
盾构施工测量作业总结 一工程概况 轨道交通7号线西西区间隧道采用盾构法施工，隧道由两分离单洞组成，隧道结构采用两个单线圆形衬砌形式。区间左线里程为DK0+600.000?DK2+283.587,长度 1662.078m （含长链5.838m,短链27.347m）;右线里程为DK0+558.426-DK2+304.987,长度1752.073m （含长链5.512m）,区间总长度为3414.151m。 二基本概念 1、桩号：沿着道路前进方向，起点处的桩号是DK0+000每隔一定距离（如100米）做1桩号标记，并在相应有需要的地方进行标记，但应以设计图纸上标明的为准。 2、断链：指的是因局部改线或分段测量等原因造成的桩号不相连接的现象。桩号重叠的称长链，桩号间断的称短链。 3、缓和曲线：指的是平面线形中，在直线与圆曲线，圆曲线与圆曲线之间设置的曲率连续变化的曲线。缓和曲线是道路平面线形要素之一，它是设置在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。 4、坡度：是地表单元陡缓的程度，通常把坡面的垂直高度H和水平距离L 的比叫做坡度。 5、竖曲线：在线路纵断面上，以变坡点为交点，连接两相邻坡段的曲线称为竖曲线。 6、方位角：是在平面上量度物体之间的角度差的方法之一。是从某点的指北方向线起，依顺时针方向到目标方向线之间的水平夹角。 三联系测量 联系测量是将地面坐标系统和高程系统传递到地下，确定地下控制点、控制边，作为地下控制导线的起算数据，这一过程测量工作叫做联系测量。将地面平面坐标系统传递到地下的测量称为平面联系测量，简称定向。将地面高程系统传递到地下的测量称高程联系测量，简称导入高程。联系测量工作应包括地面导
xx市轨道交通1号线一、二期工程 土建施工9标 盾构测量方案 中铁二十四局集团有限公司 二0XX年二月
xx市轨道交通1号线一、二期工程 土建施工9标 盾构测量方案 编制： 审核： 批准：
目录 一、工程概况及编制依据 (1) 二、编制依据 (2) 三、仪器配置 (2) 四、测量管理网络及人员配置 (3) 五、基本技术要求 (3) 六、前期准备 (4) 七、控制网测量和各项准备 (4) 八、盾构施工前期的测量 (8) 九、联系测量 (8) 十、地下施工测量 (11) 十一、盾构姿态日常测量 (12) 十二、曲线段盾构测量 (15) 十三、地表沉降测量 (16) 十四、隧道沉降测量 (16) 十五、贯通测量 (17) 十六、竣工测量 (17) 十七、提高贯通精度的方法和测量复核 (18) 十八、质量保证措施 (19) 十九、施工安全保证措施 (19)
一、工程概况及编制依据 xx市轨道交通1号线一、二期工程由xx站至徽州大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 云谷路站～南宁路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在南宁路站始发掘进至云谷路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至南宁路站，然后吊出。具体走向详见该区间隧道走向图。 南宁路站～贵阳路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划漓江路、规划嘉陵江路及规划丙铺路，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为15m；区间最大纵坡6‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程左、右线：K25+926.000～K26+508.911，区间线路长582.911m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土③层；右线盾构区间在南宁路站始发掘进至贵阳路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至南宁路站，然后盾构转运至南宁路站右线小里程端头井处。具体走向详见该区间隧道走向图。 盾构衬砌采用C50钢筋混凝土预制管片拼装而成，每环管片由3块标准块、2块邻接块及1块封顶块组成。管片采用错缝拼装。管片内径为Φ5400mm，厚度300mm，管片外径为Φ6000mm，每环管片宽度1.5m。衬砌内弧面，在隧道贯通后按设计要求作嵌缝、抹孔等防水处理。 本工程采用铁建重工ZTE6250土压平衡盾构机。刀盘开挖直径6280mm，采用