中国民航主要机型
主要机型：
1波音
（1）707
（2）727
（3）737
(4)747
(5)757
（6）767
(7)777
2空中客机
（1）A300
（2）A310
（3）A320
（4）A330
（5）A340 （6）A380
主要介绍 1波音 （1） B707
A 介绍
波音707是美国波音公司研制的四发远程喷气运输机。原型机于1954年7月15日首飞，最初的型号是为美国空军研制的KC-135空中加油机，经美国空军同意，公司于1957年在KC-135基础上研制成功波音707民用客机1958年交付使用。波音707主要型别有707-120、-220、-320和-420等，中国民航曾购买10架320C ，它还被改装成特种飞机。波音707共获订货1010架，生产线于1991年关闭，1992年5月交付最后一架军用型。该机
装有4台JT3D-7涡扇发动机，单台推力84.48干牛，驾驶舱机组人员4名，载客量219人。
波音707
1954年7月19日，72岁的工程师威廉·E·波音在西雅图目睹了“80冲刺”号的首航。这架飞机的型号定为707。在波音的妻子伯莎为该飞机起名“冲刺”后，飞机开始升空并且达到每小时60英里的巡航速度。波音707飞机是为了洲际间的旅行而制造的，可载219名乘客
波音707是美国波音公司在1950年代发展的首部四喷射引擎发动民航客机。这亦是世界第一部在商业上取得成功的喷气
民航客机，凭着707的成功，波音公司执掌民航机生产牛耳
接近半个世纪，之後发展出各型号7x7喷射客机。707是能
够横越太平洋的大型客机。今天所有民航机都有的後掠翼、
下挂引擎都最先在707上出现。707操作成本比当时的活塞
引擎飞机低数倍，这是它之所以成功的最主要原因。
707最初称作367-80型。1952年，波音以一千六百万美
元的成本，用两年的时间开发出367-80。波音的想法是同一
型号亦可售给空军作运输机，亦即後来发展出的C-135军用
运输机。707于1954年试飞，飞机的机体设计部分与波音战
时开发的C97/377型接近，而气体动力则与B-47同温层喷射
(Stratojet)相类似。
707 乘客量约为174人(经济、商务两级)或219人(一级)
主要市场是长途主干线。主要型号包括-120(使用普惠JT3C
涡轮喷射引擎）, -120B(使用JT3D涡轮扇引擎），-320（国
际航线版，机翼、机身较长，使用JT4A涡轮扇引擎),-320B(使
用JT3D涡轮扇引擎）-420（以CFM56引擎发动)。此外波
音公司的原707-020型号，後来以波音720销售，主要供中
程航线使用及容许在短跑道起飞。
707最先商业运作在1958年，首家顾客
为泛美航空。最後一架民航707在1982年
交付,民用生产量为1,010架。波音707亦有
大量被空军采用，在美国空军内的E-3、E-8
及KC-135皆改装自707。最後生产的军用
707在1992年年出厂。
中国在1970年代初彷造了两架外观、大
小都与707非常相似的飞机。采用的亦为
707使用的普惠引擎，称为运十
B基本数据
尺寸数据：翼展44.40米，机长46.6米，机高12.90米，机翼面积268.60平方米。
重量数据：最大燃油量72500千克，最大商载30720干克，最大起飞重量150590千克。
性能数据：最大巡航速度966千米／小时，最大爬升率20米／秒，起飞滑跑距离3250米，着陆距离1900米，最大载重航程6300千米（2）B727
A发展沿革
波音727是美国波音公司研制的三发中短
泛美航空公司的波音727
程民用客机，是波音公司继波音707后的第二种喷气式客机。在机身尾部装备3台喷气式发动机（类似英国三叉戟客机的设计）。波音727主要用于中短程内陆航线。[1]波音707于1950年代面世后，改变了航空业界的发展及运作模式。但是在一些中短途航线上使用707运营成本会过高，因此航空公司期望飞机公司能研发一种用于中短型航线、要求能在较小的机场上使用，用于高海拔或短跑道的机场起降的喷气式客机，运作成本要比707更低。[2]
波音727实际安全性也很好。
波音公司1956年2月开始进行方案论证，经过3年的方案论证后，1959年6月正式开始设计工作。波音公司认为装备三发动机是最理想的方案。1960年8月，波音公司在
波音727 76年精神号
获得美国东方航空公司(Eastern Air Lines)40架订单以及美国联合航空公司20架承诺订单后，启动727-100型的生产，1961年6月开始制造原型机，1963年9月第一架波音727-100开始试飞，1963年12月获美国联邦航空局型号合格证，1964年2月首架波音727交付使用。1971年波音727的销量超过了波音707。1974年，
第一千架波音727交付，成为历史上第一种销量突破1,000架的喷气式民用客机（而最初设想的销售指标只是250 架）。
波音727装备低涵道比涡轮风扇喷气式发动机，降低了油耗，提高了中短程航线运营的经济性。基本满足了中短程航线的客货运输的需求。
20世纪70年代中期，波音因727-200 Advanced型的成功，于1974年推出727-300型。这款飞机的机身预计再加长至可容纳全机220名乘客；重新设计主起落架，由以往的每边两轮式的主起落架改为每边四轮式；使用马力更大的JT8D-200型引擎；加大主翼面积、简化的双缝式襟翼等。
可是，波音727有着先天的缺点，限制它未来的发展。这包括它使用后挂引擎式的设计，使它不能使用体积较大的高涵道比涡轮风扇发动机。另外，三人式的驾驶舱（正、副机长及飞航工程师）也在七十年代被双人式驾驶舱取代，若727-300型改为两人操作设计，便会与727-100/200型无法互通。而且，当年各地的机场都投入资金改善设施与延长跑道，加上推力越来越大的新式引擎不断出现，令当初727可以在短跑道起降的卖点变得没有那么重要了。尤其是在当年经历过能源危机，令三引擎、运作成本日高的727到了需要取代的时候。[3]
20世纪70年代末期，波音宣布研发7X7的计划（即后来的767），目的除了跟空中客车的A300竞争，亦需要取代上一代的喷射客机波音707。同一时期，市场上存在着很多介乎737及7X7之间运量的航线。虽然这些航线可以以727飞航，但由于727的运作成本亦日渐增加，加上更可靠的发动机不断诞生，令波音决定淘汰三引擎的727。于是727-300的计划于1976年被改为7N7，亦即是日后的757。
最后一架727客机于1983年出厂，生产编号23052/1817，并于6月4日交付给全美航空。最后15架727都是货机版本，而且都是唯一一出厂就是全货机的727。而最后一架波音727于1984年出厂，生产编号22938/1832，并交付予联邦快递，机身编号N217FE。
1991 年1月13日，在美国联合航空公司服役的第一架波音727退役，涂装改成最初的样式送到西雅图飞行博物馆供人参观。飞机的名字是“西雅图精神”号。[4]
B设计特点
音727的机体前半部沿用波音707的机体设计，部分
