道路声屏障插入损失预测计算及比较研究
傅杰斌
（环境科学2000级）
摘要：随着交通事业的迅速发展，交通噪声给交通路线附近的居民带来了一定的干扰。而设立道路声屏障是一种十分有效的降低交通噪声的措施，目前，国内外有越来越多的人投入到声屏障的研究工作当中。本文将运用德国Cadna/A环境噪声模拟软件系统和《道路声屏障声学设计规范》（报批稿）中的数学模型来预测计算高速公路声屏障的插入损失，并与实际监测值进行比较分析，揭示预测计算值相对实际测量值误差的原因，并指出在大车流、低本底的道路时，实测插入损失更接近预测计算值，软件和模型适用于实际工程中。
关键词：噪声声屏障插入损失预测计算
Research on the Forecast Calculation and Comparison of Insertion Loss of Freeway Noise Barriers
Abstract:As the fast development of our country’s transportation, the traffic noise has brought some problems to the residents along the roads. The noise barrier is an effective mean of decreasing the noise. Currently, there are many people around the world researching on the noise barrier. This paper predicts the insertion loss of the freeway noise barriers by using German Cadna/A environmental noise simulating system and the mathematic model of the 《criterion for the vocal design of the road noise barrier》,and compare it with the actually measuring volume. By analyzing the differences, this paper explains why the errors exist. This paper also illustrates that in the condition of high traffic, low background noise, the actually measuring insertion loss is more near to the forecast calculation .The software and model is suitable for the practice.
Keyword: noise, noise barriers, insertion loss, forecast calculation
1 前言
随着城市化进展，城市与城市之间、城市内部建起了快捷的交通路线网，如高速公路、高架道路、轨道交通等。高速公路和城市高架道路在建造时难免要穿过人口集中的居住区，交通噪声给交通路线附近居民的工作、生活、学习带来了一定的干扰，而设立道路声屏障是一种十分有效的降低交通噪声的措施，目前，国内外有越来越多的人投入到声屏障的研究工作当中。
声屏障是位于声源与受声点之间的具有足够面密度的声遮挡结构[1]。设置声屏障是噪声控制工程中的重要措施之一，在降低交通干线噪声、工业生产噪声和社会环境噪声中发挥着独特的作用。道路声屏障是控制声源特别是交通噪声的重要措施，尤其是随着近年来城市轨道交通和高等级公路的加速建设，各类道路声屏障也得到广泛普及，实现了其它降噪手段所
不能代替的效果。
本文运用Cadna/A 环境噪声预测软件对进行预测，并根据《道路声屏障声学设计规范》(报批稿)中的线声源模型对道路声屏障插入损失进行计算，通过对上三高速公路嵊州段何家村（K53+328～K53+512）和黄泥桥（K63+072～K63+538）两个居民点设立的分别长184米和466米的声屏障进行实地测量，分析了软件和模型的误差和在实际工程中的可操作性。
2 声屏障插入损失
2.1 插入损失定义
插入损失（IL ）是评价声屏障降噪效果最常用的物理量，其定义为声场中某固定点在设置声屏障前后的声级之差。降噪效果一般采用63～4000Hz 的倍频程或50～5000Hz 的1/3倍频程的插入损失来评价，单一评价量则采用实际声源状况下的最大A 声级插入损失或等效连续A 声级[2]。 2.2 插入损失的计算方法
m ax ），－（－－地面障碍反透绕L L L L L IL ?????=
式中反透绕L L L ???,,分别表示绕射声衰减，透射声衰减和反射声衰减，
地面
障碍，L L ??分别表示其它障碍物和地面声吸收，max 表示取其两者中最大者，是因
为一般两者不会同时存在。如果有其它屏障或障碍物存在，地面效应地面L ?会被破坏掉，因为只有贴近地面，地面声吸收的衰减才会明显。式中减去m ax
），（地面障碍
L L
??是因
为一旦设计的声屏障建成，原有的屏障或障碍物或地面声吸收效应都会失去作用。
3.声屏障插入损失的软件预测
3.1 预测软件介绍
Cadna/A 系统是一套基于ISO9613标准方法、利用WINDOWS 作为操作平台的噪声模拟和控制软件。该系统适用于工业设施、公路、铁路和区域等多种噪声源的影响预测、评价、工程设计与控制对策研究。
Cadna/A 具有较强的计算模拟功能：可以同时预测各类噪声源（点声源、线声源、任意形状的面声源）的符合影响，对声源和预测点的数量没有限制，噪声源的辐射声压级和计算结果既可以用A 计权值表示，也可以不同频段的声压级表示，任意形状的建筑物群、绿化林带和地形均可作为声屏障予以考虑。 3.2 道路声屏障插入损失预测
根据道路、声屏障、声源的实际参数，利用Cadna/A 环境噪声预测软件进行声屏障插入损失的预测，不考虑周边建筑、地形的影响，预测界面如图1。
图1 Cadna/A环境噪声预测软件预测声屏障插入损失
其中道路为与实际相近的4车道中间有窄绿化隔离带的沥青道路，车流量约为13220辆/天，参考点位于屏障上方1.0m，三个测点分别离屏障水平距离为3m、6m、9m的高度可以调整的测点。声屏障长度为184m和466m时，分别进行预测。
4.数学模型计算声屏障插入损失
4.1 模型介绍
4.1.1 声波遇声屏障后的三种传播路径
当噪声源发出的声波遇到声屏障时，它将沿着三条路径传播（见图2）：一部分越过声屏障顶端绕射到达受声点；一部分穿透声屏障达到受声点；一部分在声屏障壁面上产生反射。
图2声波到达声屏障后的三条传播途径
越过声屏障顶端绕射到达受声点的声能级比没有声屏障时的直达声能小，直达声与绕射声的声级之差称为绕射声衰减。
透射声能量取决于声屏障的面密度、入射角及声波的频率。通常在声学设计时，要求屏障的传声损失大于10dB以上的透射引起的插入损失降低量，此时透射的声能可以忽略不计。
当道路两侧均建有声屏障，且声屏障平行时，声波将在声屏障间多次反射，并越过声屏障顶端绕射到受声点，它将降低声屏障的插入损失，由声波反射引起的插入损失降低量称之为反射降低量。
本次实测的声屏障，传声损失大于透射声引起的插入损失降低量10dB以上，并且屏障只有单侧，因此透射降低量和反射降低量都可以忽略。由2.2节可知，在无其它障碍物和刚性地面情况下，实际计算的插入损失可以近似为绕射声衰减量。
4.1.2 绕射声衰减的计算
在一般情况下，高速公路的交通噪声源可以视为无限长线声源。
当为无限长线声源，无限长声屏障，其绕射声衰减为：
????
?
?
???>=-+-≤=+--=?1
340],)1ln(213lg[101340],11413lg[
10222c f t t t t c f t t
t arctg t L d
δ
πδ
π 式中：f 为声波频率，Hz
d B A -+=δ为程差，m c 为声速，m/s 。
在实际工程中，看成无限长声源，有限长声屏障，要对上式进行修正。修正后的d
L ?取
决于遮蔽角β/θ。
具体修正值如图3。
有限长声屏障绕射声衰减（
）
遮蔽角百分率
60
70
80
90
100(%)
3
4
56
789
101112
13
1415
16
2
3
4
5
6
7
8
9
1012
无限长声屏障绕射声衰减）
图3 有限长声屏障的修正图
4.2 模型的Mathematic 简单程序
实际测得声源离屏障约为5.5m ，声源平均高度为0.5m ，声屏障高度为3.5m 。则根据规范中的无限长线声源无限长声屏障绕射声衰减计算公式，编写简单的Mathematic 程序如下：
]]]
1[213,10[10],]
11[
413,
10[10,1]][[[],,19,0[)3/(40)
5.0()5.5()
()
5.0(5.5340}50000,4000,3150,2500,2000,1600,1250,1000,800,630,500,400,315,250,200,160,125,100,80{5.32
2
2
2
2
2
2
2
2
-+
-+--≤=?++<=?=-+=-++=
-+=-+====
==t
t Log t
Log t
t ArcTan t
Log i t If L i i i For v f t c
b a y x
c y h x
b h a v f y x h ππ
δδ
其中：h —声屏障高度，m ；
y x ,—分别为测点离屏障水平距离、高出高速公路路面高度，m ； f —声波频率，Hz ；
v —声波传播速度，m/s ；
δ—声程差，m ；
L ?—绕射声衰减量，dB 。
由Mathematic 程序计算求得的为无限长线声源无限长声屏障条件下声屏障绕射声衰减，对于实际有限长声屏障，要对求得的绕射声衰减进行一定的修正。具体修正依照图3。
5.实测声屏障插入损失
5.1 实测方法
测量声屏障的实际插入损失方法有直接法和间接法[4]。直接测量法是直接在同一参考位置和接受位置声屏障安装前后的声压级。间接法是声屏障已安装在现场的情况下进行，声屏障安装前的测量选择和声屏障安装前相等效的场所进行测量。
本次测量运用了间接法，并运用VS302USB 双信道声学分析仪对屏障上方及屏障后的噪声进行同步采样和分析。
每次测量时间为10min ，每次采样时间为2min ，在每测量一个数据和每采样一个信号时都同步记下车流量。
5.1.1常规的间接法测量
上三高速公路嵊州段声屏障已建成，对其进行间接法测量。测量时布置了四个点，分别为参考点（1#）、受声点（2#）、模拟声屏障安装前的参考点（3＃）、模拟声屏障安装前的受声点（4＃）[4]，其具体布置如图4和图5。
图4 声屏障安装后测点示意图
图5 模拟声屏障安装前测点示意图
4个点各用一个声级计，在测量时尽量做到同步。 根据《道路声屏障声学设计规范》（报批稿），声屏障的插入损失由下式计算：
b a L L L ?-?=?
(1) 式中：)(,,r a r a ref a C L L L --=?
(2) )('
,,r b r b
ref
b C L L L --=?
(3)
a L ?——参考点和受声点的声压级之差，dB ；
b L ——模拟参考点和受声点的声压级之差，dB ； a
ref
L ,——参考点的声压级，dB ；
a r L ,——受声点的声压级，dB ； b
ref
L ,——模拟屏障安装前参考点的声压级，dB ；
b r L ,——模拟声屏障安装前受声点的声压级，dB ；
'
,r r C C ——受声点和模拟受声点类型修正值，dB ；对于半自由场取0dB ，对于建筑物
壁面取6dB 。
5.1.2现场采样，实验室分析方法
现场采样位置分别为参考点（1#）和受声点（2#），与图4-1相似，声信号用*.wav 文件保存于计算机中，再到实验室中进行回放、剪切、分析。按声屏障降噪效果评价方法的要求，对采得的声信号做1/3倍频程谱分析，和最大A 声级分析。以对声屏障做1/3倍频程各中心频率上的插入损失和单一的A 声级插入损失评价。 5.2 测量仪器
（1）环境噪声监测用仪器AW A6218B 型声级计，测试前用DN9校准，测量时戴风罩。 （2）噪声现场采样用VS302USB 双信道声学分析仪。
6 软件预测值与实测值的比较分析
利用Cadna/A 环境噪声预测软件预测所得的数据与实际监测数据比较如下表1。 表1 不同测点插入损失的软件预测值与实际监测值的比较
3－1.5m 6－1.5m 6－2.0m 9－(-2.3)m 9－2.0m
78.9(昼)/71.5(夜) 78.9(昼)/71.5(夜) 78.9(昼)/71.5(夜) 78.9(昼)/71.5(夜) 78.9(昼)/71.5(夜)
59.9(昼)/52.5(夜) 59.4(昼)/52.0(夜) 60.0(昼)/52.6(夜) 57.2(昼)/49.8(夜) 58.0(昼)/50.6(夜)
19.0(昼夜) 19.5(昼夜) 18.9(昼夜) 21.7(昼夜) 20.9(昼夜)
13.3(夜) 5.3 (昼)/14.0(夜) 14.0(昼)/16.9(夜) 16.3(昼)/16.8(夜)
11.5(昼)
5.7(夜) 14.2 (昼)/5.5(夜) 4.9(昼)/2.0(夜) 5.4(昼)/4.9(夜)
9.4(昼)
注：测点位置Ⅰ－Ⅱ，其中Ⅰ表示测点离屏障水平的距离，Ⅱ表示测点高出高速公路路面的高度。
预测结果与实测值比较有一定的误差，预测值比实测值大，且昼间差值大于夜间。
软件预测所用参数都依照实际公路参数设定，公路选择与实际基本相符，即路面总宽度约为16m ，其中中间绿化隔离带为1m ，四车道，两行车道为3m ，两超车道为3.25m ，路肩0.75m 。见下图6。
图6 道路切面示意图
7 模型计算值与实测值的比较分析
7.1 模型计算值与测量值比较分析
根据道路交通噪声监测统计资料,等效声压级和频率与车速有关,车速越高,等效声压级越高,等效频率越低,这是因为车速高,轮胎与路面磨擦产生的低频噪声增大的缘故[3]。用线源模型计算A声级插入损失就需要用等效频率法来求得。
表2 不同测点插入损失的模型计算值与实际监测值的比较
3－1.5m 6－1.5m 6－2.0m 9－(-2.3)m 9－2.0m 14.88
14.15
13.50
16.60
13.35
13.3(夜)
5.30(昼)/14.0(夜)
14.0(昼)/16.9(夜)
16.3(昼)/16.8(夜)
11.5(昼)
1.58(夜)
8.85 (昼)/0.15(夜)
-0.50(昼)/-3.40(夜)
0.30(昼)/-0.20(夜)
1.85(昼)
注：测点位置Ⅰ－Ⅱ，其中Ⅰ表示测点离屏障水平的距离，Ⅱ表示测点高出高速公路路面的高度。
表中模型计算A计权插入损失是用500Hz作为等效频率所得，计算结果与实测A计权插入损失有一定的误差，且误差有正有负，波动不大。
7.2 模型计算值与采样声信号1/3倍频程谱值比较分析
通过声屏障插入损失模型计算值和实测值的比较，可以分析模型在计算实际工程中声屏障插入损失的误差，和实际测量声屏障插入损失的误差。利用VS302USB双信道声学分析仪对四个不同测点上采样的声信号进行1/3倍频程分析，比较在1/3倍频程中心频率的插入损失声压级与实际《道路声屏障声学设计规范》（报批稿）中数学模型计算出来的插入损失，分析之间误差。（见表2~表5，图7~图10）
表2 离屏障水平距离6m，高出高速公路路面1.5m点实测屏障插入损失与模型预测值比较：（何家村）表3 离屏障水平距离6m，高出高速公路路面1.0m点实测屏障插入损失与模型预测值比较：（何家村）
频率(Hz)模型计算值
（dB）
实测值
(dB)
ΔL,计算－实测
(dB)
频率
(Hz)
模型计算值
（dB）
实测值
(dB)
ΔL,计算－实测
(dB)
80 8.99 1.80 7.19 80 9.43 2.34 7.09
100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000 50009.53
10.10
10.76
11.38
12.02
12.71
13.45
14.15
14.89
15.68
16.42
17.18
18.02
18.80
19.58
20.40
21.25
22.06
3.13
4.42
6.88
6.85
5.46
4.73
8.52
8.65
8.24
8.44
6.59
8.43
10.12
10.26
8.81
10.07
8.54
5.93
6.40
5.68
3.88
4.53
6.56
7.98
4.93
5.50
6.65
7.24
9.83
8.75
7.90
8.54
10.77
10.33
12.71
16.13
100
125
160
200
250
315
400
500
630
800
1000
1250
1600
2000
2500
3150
4000
5000
9.99
10.58
11.26
11.90
12.56
13.27
14.02
14.73
15.49
16.28
17.03
17.80
18.65
19.43
20.22
21.05
21.91
22.72
8.35
8.36
8.20
6.19
4.31
5.26
8.30
7.52
7.97
8.50
5.53
1.69
5.68
6.39
7.95
6.47
0.22
-4.10
1.64
2.22
3.06
5.71
8.25
8.01
5.72
7.21
7.52
7.78
11.50
16.11
12.97
13.04
12.27
14.58
21.69
26.82
图7 何家村离屏障水平距离6m，高出高速公路路面1.5m声信号1/3倍频程分析(左声道为屏障上1米点，右声道为屏障后方点)
图8 何家村离屏障水平距离6m，高出高速公路路面1.5m声信号窄带谱（A计权）分析(左声道为屏障上1米点，右声道为屏障后方点)
表4 离屏障水平距离9m，高出高速公路路面0.3m点实测屏障插入损失与模型预测值比较：（黄泥桥）表5 离屏障水平距离3m，高出高速公路路面2m点实测屏障插入损失与模型预测值比较：（黄泥桥）
频率Hz 模型计算值
（dB）
实测值
(dB)
ΔL,计算－实测
(dB)
频率
Hz
模型计算值
（dB）
实测值
(dB)
ΔL,计算－实测
(dB)
80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000 5000 9.54
10.11
10.71
11.40
12.04
12.71
13.42
14.17
14.89
15.64
16.44
17.20
17.96
18.82
19.60
20.39
21.22
22.08
22.89
1.05
-0.01
0.52
3.77
1.95
2.80
4.65
3.42
2.81
4.62
8.02
9.17
7.33
9.11
8.94
7.45
7.95
8.68
9.33
8.49
10.12
10.19
7.63
10.09
9.91
8.87
10.75
12.08
11.02
8.42
8.03
10.63
9.71
10.66
12.94
13.27
13.40
13.56
80
100
125
160
200
250
315
400
500
630
800
1000
1250
1600
2000
2500
3150
4000
5000
8.86
9.39
9.95
10.60
11.22
11.86
12.54
13.27
13.97
14.71
15.49
16.23
16.98
17.82
18.60
19.38
20.19
21.05
21.85
-1.41
-2.13
1.36
4.35
3.54
4.36
3.90
4.56
3.96
3.82
7.03
7.62
8.05
11.12
11.12
8.50
8.48
9.36
11.64
10.27
11.52
8.59
6.25
7.68
7.50
8.64
8.71
10.01
10.89
8.46
8.61
8.93
6.70
7.48
10.88
11.71
11.69
10.21
图9 黄泥桥离屏障水平距离9m ，高出高速公路路面0.3m 声信号1/3倍频程分析
(左声道为为屏障后方点，右声道屏障上1米点
)
图10 黄泥桥离屏障水平距离9m ，高出高速公路路面0.3m 声信号窄带谱（A 计权）分析
(左声道为屏障后方点，右声道为屏障上1米点)
在1/3倍频程每个中心频率上，由模型计算所得的插入损失都比实际测量的值大。
8 结论
（1）在用Cadna/A环境噪声预测软件预测高速公路声屏障插入损失时，由于没有实测地段的准确的地形地势图，我们只考虑了道路参数和屏障参数，没有考虑周围建筑、山体、植被对插入损失的影响，因此预测结果与实际测量有一定的误差，昼间差4.9～14.2dB,夜间差2.0～5.7dB，预测所得的插入损失数据比实际监测的数据大，而这个差距在夜间相对昼间要小。主要原因在于夜间的本底噪声比起昼间要小的多。如果考虑周围的环境因素，则预测得到的插入损失与实际监测的值更接近，误差更小。而Cadna/A环境噪声预测软件能够考虑周围建筑、山体、植被对插入损失的影响，这样在预测能够模拟实际情况，大大减小误差，所以认为，Cadna/A环境噪声预测软件能够在实际工程预测中采用。
（2）用Cadna/A环境噪声预测软件预测高速公路声屏障插入损失时，昼间误差比夜间大的主要原因是车流量和本底值，实际测量中，上三高速公路车流量不大，平均为13320辆/天，车速>80km/h，所以车矩较大，且不稳定，在测量时间内经常出现车辆断流现象，在白天本底噪声较高的情况下，测量所得的声屏障插入损失要比夜间小，相对于预测值误差大。
（3）用《道路声屏障声学设计规范》（报批稿）中数学模型计算所得的声屏障插入损失在1/3倍频程中心频率上具有很好的频率相关性，完全符合声学特性,即低频声绕射比高频声强。
（4）用等效频率方法计算声屏障A声级插入损失与实际测量所得的插入损失值较为接近，尤其是在夜间本底噪声值低的情况下，计算值比实测值大-3.4～1.58dB，所以认为《道路声屏障声学设计规范》（报批稿）中数学模型在实际工程计算中误差下，可操作。
（5）现场采样的声信号1/3倍频程分析所得各中心频率的插入损失都比《道路声屏障声学设计规范》（报批稿）中数学模型计算所得值小，其原因主要也为车流量不够大、本底影响和监测本身的误差。因为实际测量时测点为农居，车辆通过时，道路侧噪声较大，屏障后的受声点声级值比屏障上方的参考点声级值小，插入损失为正；而当车辆断流时，农居的生活噪声比道路侧高，这样形成“倒屏障”，屏障上方参考点一次受声，而屏障后的受声点会受到屏障反射声影响，使之声级变大，甚至高出屏障上方参考点的声级，出现声屏障插入损失为负值。
（6）用Cadna/A环境噪声预测软件预测高速公路声屏障插入损失和用《道路声屏障声学设计规范》（报批稿）中数学模型计算声屏障插入损失，都对声源有一定的要求，主要有足够大的车流量，使车与车之间基本连续，更加符合线声源。其预测和计算所得的值与实际有一定的误差，在测量时，如果测量有车通过时的声级而避开车辆断流，误差将大大缩小。
参考文献
[1] 高莉萍刘达德. 铁路声屏障插入损失的研究. 噪声与振动控制,1998(4):28-31.
[2] 洪宗辉潘仲麟. 环境噪声控制工程. 高等教育出版社,2002.6:166-168.
[3] 彭立新胡卫保. 道路声屏障设计探讨. 冶金矿山设计与建筑,2001,33(5):39-42.
[4] 洪宗辉潘仲麟. 环境噪声控制工程. 高等教育出版社,2002.6:242-245.
第一章概述 1.1 呼和浩特市外环线噪声污染状况 呼和浩特市外环线全长约50KM，环绕整个市区，双向八车道，设计车速为80～100KM/h,拟投入运行。预测高峰期车流量约为800辆/h，大型车辆居多，道路边线处的噪声高达80～85DB，在本次设计中取83分贝为研究量。由于噪声源位于小区居民住宅区附近，严重影响到居民的正常生活状况。又因无法对车辆进行降噪处理，所以需要对居民区进行保护。 1.2 课程设计的主要内容和要求 小区居民住宅区位于呼和浩特市外环线东北方向48米处，路面为沥青路面，小区住宅区共6层楼，高约18米。车流量为大约800辆/h，大型车与小型车比例为8：2，车速限制为80～100KM/h。 根据道路交通噪声预测方法和区域环境噪声测量方法，计算该区域的噪声值。 s距路面中心线距离73.08米，73.62米,74.62米。如简图1-1所测量点s1 、s2、3 图1-1 屏障位置简图 表-1：噪声计算值 预测点位置预测点高度预测点平均声级 4．5m 72．164dB
设计内容及要求 ○1结合我国相关标准，设计一声屏障，保障绕城路的通行不影响该小区居民的生活； ○2隔声材料的选择应符合交通噪声特性； ○3确定声屏障的结构线型； ○4完成噪声声屏障设计和计算，除了达到预期的降噪指标外，还应符合景观、结构﹑造价和养护等方面的要； ○5编写设计说明书 ○6绘制声屏障结构图 第二章降噪处理措施的选择 2.1 控制小区居民住宅楼交通噪声的措施 对于中小型汽车，随着行驶速度的提高，轮胎噪声在汽车产生噪声中的比例越来越大，因此修筑低噪声路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。所谓低噪声路面，也称多空隙沥青路面，又称为透水(或排水)沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15％－25％之间，有的甚至高达30％。国外研究资料表明，根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低交通噪声3－8dB。该方法的优点是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪声，还能提高排水性能，在雨天能提高行驶的安全性；局限性是：耐久性差，集料、粘结料要求高，使用一段时间后，孔隙易被堵塞。由于路面孔隙率大、密实度低，其寿命相对缩短等问题未能较好解决，因此，还处于继续对于这种路面结构的研究阶段。
Xx车间声屏障设计计算书 郑州宏利环化设备有限公司 2015.06
一、任务来源 Xx企业厂房噪声超标、扰民 二、设计依据 1、《工业企业厂界环境噪声排放标准》GB12348-2008， 2、《声环境质量标准》( GB3096－2008 ） 3、《声屏障声学设计和测量规范》（HJ／T 90—2004） 4、《道路声屏障结构技术规范》（DG/TJ08-2086-2011） 三、设计计算 按《声环境质量标准》（GB3096－2008）的有关条文，本区声环境分类应为3类，即功能区质量标准为昼间65dB、夜间55dB；按《工业企业厂界环境噪声排放标准》（GB12348-2008）排放标准，厂界值按时段为昼间65dB、夜间55dB。
本计算由于无监测（倍频程）资料，计算取经验值500、1000HZ 两个频率、声屏障取6.5米高阻性材料（要求TL≥35dB）、声屏障据声源以5米计，分别计算40米和80米处绕射声衰减△Ld （声屏障插入损失）、核算对声影区的影响。 1．确定声屏障设计目标值 （1）噪声保护对象的确定 附近村庄 （2）代表性受声点的确定 代表性受声点通常选择噪声最严重的敏感点（40、80米处），代表性受声点处插入损失能满足要求，则该区域的插入损失亦能满足要求。 （3）声屏障设计目标值的确定 声屏障建造前背景噪声值的确定:代表性受声点的背景噪声值可由现场实测得到。若现场测量不能将背景噪声值和车间噪声区分开，则可测量现场的环境噪声值(它包括车间噪声和背景噪声)，然后减去车间噪声值得到。 声屏障设计目标值的确定与受声点处的车间噪声值(实测或予测的)、受声点的背景噪声值以及环境噪声标准值的大小有关。如果受声点的背景噪声值等于或低于功能区的环境噪声标准值
公路运输成本分析 公路运输（Road Transportation）是现代运输主要方式之一，同时，也是构成陆上运输的两个基本运输方式之一。它在整个运输领域中占有重要的地位，并发挥着愈来愈重要的作用。 目前，全世界机动车总数已达4亿多辆，全世界现代交通网中，公路线长占2／3，约达2千万公里，公路运输所完成的货运量占整个货运量的80％左右，货物周转量占10％。在一些工业发达国家，公路运输的货运量、周转量在各种运输方式中都名列前茅，公路运输已成为一个不可缺少的重要组成部分。 1，公路运输成本的作用 1.1.制定和调整运价的重要依据 运价即运输产品所消耗的价格，是运输产品价值的货币表面，而价值量决定于生产运输产品所消耗的社会必要时间，即在现有的社会正常的生产条件下，在社会平均的劳动熟练程度和劳动强度下制造某种使用价值所需要的劳动时间。能全面反映这种消耗的经济指标只有社会平均成本，它是维持企业简单再生存的必要条件，否则企业就会亏损倒闭。企业要进行正常的扩大再生产，其价格必须高于社会平均成本，因此在制定和调整运价时应以社会成本为基础，恰当考虑运输企业的赢利水平来制定运价，这是商品经济发展的客观要求。 1.2.企业经济经济核算的基础 成本核算在企业经济核算中占有重要地位，它可以促进企业降低消耗，提高经济效益。在惊醒运输生产时的各种消耗最重将会反应到成本上来，就在一定价格水平下，成本上升就会减少企业的盈利，甚至亏损。 1.3.企业经营决策的重要参数 企业无论投资决策还是管理决策都是以提高经济效益为中心的，在对各种方案进行经济效益评价时，都要对其效益、成本进行比较分析，从中选出最佳方案作为实施方案，没有成本这个参数就无法对其经济效益进行评价。 道路运输成本的特点 2.公路运输成本的特点及问题。 2.1.公路运输成本差异大 我国是一个幅员辽阔、地形地貌状况相差悬殊、自然条件千差万别、经济发
铁路噪声声屏障设计 1、项目概况 1．1项目设计背景： 以下情况为我国拟建邯郸至黄骅港铁路线经过王庄时的基本情况。噪声源强：货车的速度为80km/h，噪声源强为81.9dB，长度为890m；客车的速度为120 km/h，噪声源强为78.9dB，长度为432m。车流量为：近期，货车44列/日，客车4列/日；远期，货车58列/日，客车6列/日。 现状监测值见下表： 现场示意图如下： 监测点 现状（Leq/dB）标准值（Leq/dB） 备注 昼间夜间昼间夜间 8-1 41.6 39.9 60 50 临路第一排，距铁路 外轨中心线距离30m 8-2 40.5 38.0 60 50 45m处 8-3 43.4 39 60 50 60m处
图一敏感点情况图 1．2项目设计意义： 铁路以其速度快、运能大、能耗低等一系列的技术优势适应了现代社会经济发展的新需求，铁路客运向高速、舒适、安全的方向发展，已成为世界铁路发展的总趋势。1994年我国第一条准高速铁路．广深线(160km／h)式投入运营。2003年12月顺利开通了第一条时速达200km／h的秦沈快速客运专线，2008年4月，设计速度达300 km／h京沪高速铁路正式开工建设，08年8月我国第一条具有自主知识产权、同时也是世界第一个营运速度达至U350 km／h的京津城际铁路正式开通运营，标志着我国高速铁路技术达到世界先进水平。但与此同时高速铁路的建设也带来了一系列的环境问题，如振动、噪声及电波干扰等，其中以噪声的社会影响最大。 设置声屏障是控制噪声特别是交通噪声的重要措旋，国外对穿过市区和居住区的高速公路、轨道交通、高架桥、铁路等交通干线的两侧都普遍设有声屏障，实现了其他降噪手段所不能代替的效果。从广义上讲，铁路又是一个系统工程，其中规划、管理、铁路结构(包括轨道、轨枕、道床等)又是解决噪声问题的另一方面，而铁路声屏障是一种设置于铁路交通噪声源和两侧受保护地区(或噪声敏感点)之间的声学障板，它是降低铁路交通噪声对交通线路两侧区域局部环境污染的重要措施之一。 声屏障是位于声源与受声点之间的具有足够面密度的声遮挡结构，利用声源两侧局部地区建造的有限长声屏障可使声源的运行噪声在传播过程中有一显著的附加衰减，从而减弱接收者所在的一定区域内的噪声影响，以改善周围环境的声环境质量。这样的设施就称为声屏障。声屏障的作用是阻挡直达声的传播，隔离透射声，使绕射声有足够的衰减。目前，声屏障己发展成多种多样的，按降噪功能可分为扩散反射型声屏障、吸收共振型声屏障、有源降噪声屏障：按结构类型有直立式、折壁式、表面倾斜式、半封闭或全封闭式等；根据不同顶端类型又有倒L型、T型、Y型、圆弧型、鹿角型等。 1．3项目设计要求： 设计隔声屏障，对敏感点进行保护，使该处声环境达标；同时达到经济合理、环保、经久耐用、景观协调等综合要求。
我国道路运输业发展现状及趋势分析 一、我国道路运输发展历程回顾 （一）公路运输业的初步建立和发展时期（1947年—1977年）。1949年—1957年，恢复与初步发展期，1958—1977年公路运输业动荡发展时期 （二）公路运输业的转变和蓬勃发展时期。1978—1991，年公路运输市场化发展时期，1992年—1997年公路运输业的全面发展期（三）1998年至今，公路运输业的跨越式发展时期 这一阶段的公路运输业发展的主要特点是：1、公路尤其是高速公路的建设取得了突飞猛进的发展。高速公路的里程从1998年的8733公里增至目前的7.5万公里(截至09年6月)，位居世界第二位（美国高速公路总里程为8万公里）。2、公路运输市场的快速发展，交通主管部门开始全面开放公路客货运输市场，取消货运运力额度的控制，培育和建立运输市场体系。全面清理整顿道路运输市场，打击非法违规经营，规范经营者的行为，维护市场秩序，初步实现了建立统一、开放、竞争、有序的道路运输市场。3、公路运输业的科技含量不断提高。为促进现代物流业和ITS（智能交通系统）的发展，越来越多的公路运输业主开始把高新科技手段引入运输管理中，GPS、GIS、EDI技术以及网络技术、信息平台等逐步成为运输业的重要配备。 二、现阶段发展状况及问题 （一）公路基础设施建设发展迅速。公路网。改革开放以来，我国公路路网的规模不断扩大，质量不断提高，特别是高速公路建设得到长足发展，路网的通达深度及通过能力显著提高。但公路网等级结构还存在发展不平衡的问题：1、公路网总里程中高等级公路里程比重偏低。2、就总体而言，在目前我国公路网的规模还很小和技术水平还较低的情况下，高速公路在公路网所占比重达到0.86%，相对来讲偏高（90年代发达国家该比重在0.2～1.6%的水平：美国为1.1%，
声屏障施工方案 工程名称： 编制单位： 编制人： 审核人： 批准人： \ 编制日期：年月日
一、编制依据 1、福建省**至**高速公路两阶段施工图设计（第一册）； 2、《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1—2004； 3、《公路声屏障材料技术要求和检测方法》JT/T 646—2005； 4、《声屏障声学设计和测量规范》HJ/T 90—2004； 5、《公路工程施工安全技术规程》JTJ 076—95； 二、工程概况 1、工程名称：**高速公路**段环保工程--声屏障 2、工程范围：K*至K* * 3、工程内容：YK2+145~YK2+265 XX分离式大桥右侧 ZK2+172.6~ZK2+865.588 XX分离式大桥及路堤左侧 K2+864.965~K3+465 路堤左侧 K14+730~K14+840 路堤左侧合计4段，总长1520米。 三、准备工作 1、声屏障安装前，对预埋件防腐施工进行检查，符合要求后方可进行声屏障安装施工。 2、对每种规格的声屏障在正式安装前，先进行样板段声屏障的安装，由参建三方进行验收，以解决安装过程中存在的问题。 3、声屏障立柱、吸声板、隔声板安装过程中注意垂直于路面或桥面，安装后应做到高度方向随主体桥面顺直，在轴线方向应严格控制在允许偏差内（+20）。 4、如发现在运输、安装过程中损坏的油漆部位，应及时进行修补，
修补时严格按照设计要求的防腐工艺进行处理，不得只涂刷表面层油漆。 四、施工方案 1、路堤路段声屏障下部结构形式采用二级基础（667*200mm 钢筋混凝土地梁和1800*600 mm 钢筋混凝土基础）。声屏障设置于离公路路沿1.0m 处，承台间距2.5m ，高出硬路肩3.0m 。泄水孔每二单元一个，间距7m ，采用φ100镀锌钢管。 道路内侧设置1m 彩钢百页窗吸声板+4*0.5m 彩钢夹芯隔声板 2、路堑平地路段屏障金属屏体下部结构形式采用1200*600mm 基础，声屏障设置于离公路路沿1.0m 处，承台间距2.5m ，高出硬路肩4.2m 。 道路内侧设置1m 彩钢百页窗吸声板+2*0.5m 彩钢夹芯隔声板+0.9m 彩钢夹芯隔声板 3、桥梁路段声屏障采用螺栓固定在桥砼外侧，高出桥砼3.0m ，中部采用铝合金边框内置透明阳光中空板。螺栓1固定于桥砼外侧下125mm 处，螺栓2固定于螺栓1下835mm 处 道路内侧设置1m 彩钢百页窗吸声板+0.91 m 透明阳光中空板 五、施工准备 1、施工负责人：** 2、声屏障安装工人8人。 3、测量人员2人 3、运输车辆1辆。 合计：10人 六、施工进度计划
1 我国道路运输行业节能减排现状分析 交通运输行业是国务院节能减排重点行业，道路运输业又是交通运输行业 实施节能减排的关键。当前，我国正处于全面建设小康社会的历史时期，客货 运输需求旺盛，交通能源需求快速增长，道路运输汽、柴油消耗量在我国石油 能源消费量中的比重逐年增加。近几年，交通运输行业的石油消费总量约占全 社会石油消费总量的 1/3，其中道路运输石油消费量在各种运输方式中的比例超过 50%。截至 2009 年，全国道路运输车辆的保有量达到 1087.4 万辆，占全 国机动车保有量的 5.8%，道路运输业所消耗的成品油占全国成品油消耗总量 的 30%左右。当前，我国道路运输车辆能源利用效率与世界先进水平相比明显 偏低，我国机动车油耗水平比国外先进水平高 10%~25%，货车百吨公里油耗比国外先进水平高 1 倍以上。 1.1 道路旅客运输 2009 年，全社会完成道路客运量 277.9 亿人次、旅客周转量 13511.4 亿人公里[1]。2005—2009 年我国道路客运量及旅客周转量完成情况及同比增速见图 2-1 和图 2-2。 图 2-12005—2009 年我国道路客运量及同比增速
表 2-1 2009 年我国道路旅客运输经营业户构成（户） 2008—2009 年我国客运企业车辆规模构成情况见图 2-3。 图 2-2 2005—2009 年我国道路旅客周转量及同比增速 1.1.1 企业总体规模状况 2009 年，我国共有从事道路旅客运输的业户约 22.5 万户，其中企业业户 1.9 万户，个体运输户 20.5 万户。道路旅客运输经营业户中，班车客 运经营业 户 6.1 万户、出租客运经营业户 13.8 万户、旅游客运经营业户 0.2 万户[1]。2009 年我国道路旅客运输经营业户构成情况见表 2-1。 图 2-3 2008—2009 年我国客运企业车辆规模构成 班车、出租和旅游客运企业中，分别有 38.4%班车客运企业、26.4%的出租 客运企业、49.5%的旅游客运企业的车辆数在 10~49 辆/户之间[1]。2009 年我国 各类客运企业车辆规模构成情况见图 2-4。 类型 合计 客运企业 个体运输户 班车客运 61036 8431 52605 出租客运 138255 6984 131271 旅游客运 2076 1958 118
第一章绪论 1.1设计目的及意义 《噪声控制工程》是一门技术性、应用性很强的的学科，课程设计是它的一个极为重要的专业实践教学环节，课程设计的目的就是在理论学习的基础上，通过完成一个简单的工程设计方案，使学生不但能够补充和深化课堂教学内容，而且能够使学生理论联系实际、培养学生的“工程”思想，提高学生的综合素质，通过噪声控制工程课程设计，进一步消化和巩固这门课程所学内容，并使所学的知识系统化，培养学生运用所学理论知识进行噪声控制工程系统的设计方案、设计计算、工程制图、实用技术资料、编写设计说明书的能力为今后能够独立进行某些噪声控制工程的开发建设及工作打下一定的基础。 1.2设计任务和内容 1.2.1．相关内容 内蒙古工业大学一宿舍楼西侧 17m 处相临一条马路，来往车辆产生的交通噪声影响到宿舍楼里同学们正常休息，现需设计一声屏障来解决这一问题。该道路路宽21 米（双向六车道），路面为沥青路面，主楼为四层，总长度为 90 米。 根据道路交通噪声预测方法和区域环境噪声测量方法，在距离马路边缘靠近宿舍楼这一侧1m处，昼间实测噪声值为78dB，夜间实测噪声值为69dB。在宿舍楼一至四层窗外实测噪声值分布如下表1。 表1 噪声实际测量值
1.2.2涉及内容及要求 （1）结合我国相关标准，为该楼设计一声屏障； （2）完成噪声敏感建筑物有关参量和使用标准的确定、声屏障设计和计算声屏障结构、材料及在两座建筑物之间的相对位置；声屏障的设计除了达到预期的降噪指标外，还应符合景观、结构、造价和养护等方面的要求。 （3）编写设计说明书； （4）绘制声屏障结构尺寸图，安装布置图。 1.3噪声基本知识 1.3.1噪声定义 噪声对环境的污染与工业的三废一样，是一种危害人类健康的公害。 从物理学的观点来看，噪声就是各种频率和声强杂乱无序组合的声音。 从心理学的角度看，令人不愉快、讨厌以致对人们健康有影响或危害的声音就是噪声。 1.3.2噪声来源 噪声的来源主要有三种，它们是交通噪声、工业噪声和生活噪声。 交通噪声主要是由交通工具在运行时发出来的。如汽车、飞机、火车等都是交通噪声源。调查表明，机动车辆噪声占城市交通噪声的85%。车辆噪声的传播与道路的多少及交通量度大小有密切关系。在通路狭窄、两旁高层建筑物栉比的城市中，噪声来回反射，显得更加吵闹。同样的噪声源在街道上较空旷地上，听起来要大5-10分贝。 工业噪声主要来自生产和各种工作过程中机械振动、摩擦、撞击以及气流扰动而产生的声音。城市中各种工厂的生产运转以及市政和建筑施工所造成的噪声振动，其影响虽然不及交通运输广，但局部地区的污染却比交通运输严重得多。因此，这些噪声振动对周围环境的影响也应予重视。 生活噪声主要指街道和建筑物内部各种生活设施、人群活动等产生的声音。如在
声屏障插入损失计算声屏障插入损失计算方法方法 4．2．1 绕射声衰减△L d 的计算 4．2．1．1 点声源 当线声源的长度远远小于声源至受声点的距离时(声源至受声点的距离大于线声源长度的3倍)，可以看成点声源，对一无限长声屏障，点声源的绕射声衰减为： ,52tanh 2lg 20dB N N +ππ N ＞0 =?d L ,5dB N = 0 ,2tan 2lg 205dB N N ππ+ 0＞N ＞-0.2 （5） 0 dB , N ≤—0.2 N —菲涅耳数，)(2 d B A N ?+± =λ λ—声波波长，m d —声源与受声点间的直线距离，m A —声源至声屏障顶端的距离，m B —受声点至声屏障顶端的距离，m 若声源与受声点的连线和声屏障法线之间有一角度β时，则菲涅耳数应为 N(β)=Ncos β 工程设计中，△L d 可从图2求得 图2 声屏障的绕射 声衰减曲线 4．2．1．2 无限长 线声源，无限长声屏障 当声源为一无
限长不相干线声源时，其绕射声衰减为： 1340,)1()1( 4)1(3lg 102 ≤= +??c f t t t t g arc t δ π 1340,)1ln(2)1(3lg 102 2>= ?+?c f t t t t δ π (6) 式中：f— 声波频率，Hz δ= A+B-d 为声程差，m c —声速，m/s 4．2．1．3 无限长线声源及有限长声屏障 △L d 仍由公式(6)计算。然后根据图3进行修正。修正后的△L d 取决于遮蔽角β/θ。图3(a)中虚线表示：无限长屏障声衰减为8.5dB ，若有限长声屏障对应的遮蔽角百分率为92%，则有限长声屏障的声衰减为6.6dB 。 （ a ）修正图 （ b ）遮蔽角 =?d L
声屏障施工方案
目录 第一章工程概况及编制依据 (1) 1.1编制依据 (1) 1.2采用的规范及标准 (1) 1.3工程概况 (1) 1.4施工进度计划 (2) 第二章声屏障材料要求及技术要求 (2) 2.1材料要求 (2) 2.2技术要求 (2) 第三章主要施工方法及技术措施 (3) 3.1施工准备 (3) 3.2施工工艺流程 (3) 3.3施工方法 (4) 第四章质量保证措施 (13) 4.1质量目标 (13) 4.2保证措施 (13) 第五章安全施工保证措施 (14)
1．安全管理目标 (14) 2．安全保证体系 (15) 3．安全保证措施 (15) 第六章文明施工措施 (15) 第七章环境保护措施 (16)
第一章工程概况及编制依据 1.1编制依据 1.《港城大道—塘汉路联络线工程施工图设计》。 2.国家现行设计规范、施工规范、验收标准及有关文件。 3.我单位对施工现场实地勘察、调查资料。 4.我单位积累的成熟技术、科技成果、施工工法以及多年来从事同类工程的施工经验。 1.2采用的规范及标准 1.《冷弯薄壁型钢结构技术规范》（GB50018-2002） 2.《公路声屏障材料技术要求和检测方法》（JT/T 646-2005） 3.《建筑隔声测量规范》（GBJ75-84） 4.《钢结构工程施工质量验收规范》（GB50205-2001） 5.《城市道路声屏障》（国家建筑标准设计图集09MR603） 1.3工程概况 港城大道-塘汉路联络线工程一标段北起港城大道，南至塘汉路，全长约2.322km。按照规划本工程为京津高速延长线辅道，受高速分隔和用地限制分幅修建，其中，西半幅道路全长约2321.608m，东半幅道路全长约1888.423m。东、西半幅路面宽均为12m，局部缩窄为11m，单侧三车道，无平交路口。城市主干路标准，设计速度60km/h，局部限速40km/h。 因本工程位于中建幸福城附近，为减少噪音对居民生活的影响，特在此设立声屏障，以减少噪音等对居民生活带来的不便。
摘要 一、公路建设与运输行业和国民经济发展 2007年是中国宏观经济调控年，为了抑制经济由偏热到过热，防止通胀从结构性转向全面，调控当局10次上调存款准备金率，5次加息，发行了130期央票，发行了15239 亿的特别国债，并辅以上调印花税和信贷窗口指导等措施。但是,2007年我国社会经济仍然保持快速发展，居民交通出行更加活跃，现代物流业在政府重视下实现跳跃式发展,国家政策扶持力度不断加大，这些都对公路行业的发展提出了更高的要求，由此形成了公路行业发展的积极动力。 资料来源:根据中国统计年鉴整理 1998—2007年国民生产总值及交通运输业对GDP的贡献率 公路运输现已成为5 种主要运输方式中完成运输量最多,实现营业收入最高的一种运输方式。截至2007年年底，全国公路总里程达358.37万公里，比上年末增加12。67万公里。公路技术等级和路面等级显著提高。公路密度继续提高，通达水平进一步提升.全国公路密度为37。33公里/百平方公里，比上年末提高1.32公里/百平方公里。全国通公路的乡（镇）占全国乡（镇）总数的98.96％，通公路的建制村占全国建制村总数的88。24%，分别比上年末提高0.69个和1。84个百分点.全国农村公路（含县道、乡道、村道)里程达到313.44万公里。全国新增高速公路通车里程是历史上建成里程最多的一年.各地区公路里程持续增长，公路技术状况进一步完善。全社会完成公路客运量205。07亿人、旅客周转量11506。77亿人公里,分别比上年增长10.2％和13.6％；全社
会完成公路货运量163.94亿吨、货物周转量11354。69亿吨公里，分别比上年增长11.8%和16。4％.公路客运量、旅客周转量在综合运输体系中所占比重分别为92。0%和53。2％,分别比上年提高0。1个和0。4个百分点;公路货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分别为72。3％和11.4%，分别比上年提高0.3个和0.4个百分点。公路建设投资额平稳增长.全社会完成公路投资6489。91亿元,比上年增加258.86亿元,同比增长4.2%，增速回落9.4个百分点。 二、公路建设与运输行业总体供需状况 （一)2007年整体供需情况 行业需求方面,公路的需求主要来源于社会生活中的人员和物资的流动,需求的强度与国家的经济活跃程度紧密相关，具体由旅客和货物周转量来衡量。过去10年，除“2003年非典”的特殊年份外，公路的客、货运输周转量增速在6％到14%之间波动，其它年份与GDP 增速的差距不超过4％，而且变化的趋势与GDP增速的变化趋势基本一致。 资料来源：交通部历年公路水路交通行业发展统计公报 1998—2007年我国公路客运量及公路货运量增长率 行业供给方面，由于我国公路建设的主要资金来源是银行贷款和地方自筹资金。然而，银行贷款是需要偿还的，而地方筹措的资金都是需要回报的.在公路供给不足的情况已经大为改善的大背景下，新建收费公路的交通量增速都会较以前慢，而公路建设的土地成本和财务成本却在不断上升，目前公路的通行费率又难以上调，总总因素使得新建公路的投资回收期越来越长，回报率越来越低，资金投入的动力越来越弱.近几年公路投资缺口的不断增大就是证明. （二）未来几年供需状况预测 近年来,由于我国汽车保有量的不断激升和居民城镇化水平的不断提高，对未来的公
一、隔声屏障降噪原理 声屏障是降低噪声的有效措施之一，一般的声屏障，其声影区内降噪效果在5～12dB 之间。 1 声学原理 当噪声源发出的声波遇到声屏障时，它将沿着三条路径传播(见图 1.a)：一部分越过声屏障顶端绕射到达受声点；一部分穿透声屏障到达受声点；一部分在声屏障壁面上产生反射。声屏障的插入损失主要取决于声源发出的声波沿这三条路径传播的声能分配。 图1 声屏障绕射、反射路径图 声源 ? ? A B d S R 反射路径 绕射路径 透射路径 道路声屏障 （a ）声波传播路径 S R o ? (c) 声波的反射 反射波 直达波 绕射波 声影区 φ R S 直线路径 绕射路径 (b)声波绕射路径
1．1 绕射 越过声屏障顶端绕射到达受声点的声能比没有屏障时的直达声能小。直达声与绕射声的声级之差，称之为绕射声衰减，其值用符号△L d表示，并随着Φ角的增大而增大(见图 1.b)。声屏障的绕射声衰减是声源、受声点与声屏障三者几何关系和频率的函数，它是决定声屏障插入损失的主要物理量。 1．2 透射 声源发出的声波透过声屏障传播到受声点的现象。穿透声屏障的声能量取决于声屏障的面密度、入射角及声波的频率。声屏障隔声的能力用传声损失TL来评价。TL大，透射的声能小；TL小，则透射的声能大，透射的声能可能减少声屏障的插入损失，透射引起的插入损失的降低量称为透射声修正量。用符号ΔL t 表示。通常在声学设计时，要求TL—△L d≥10dB，此时透射的声能可以忽略不计，即△L t≈0。 1．3 反射 当声源两侧均建有声屏障，且声屏障平行时，声波将在声屏障间多次反射，并越过声屏障顶端绕射到受声点，它将会降低声屏障的插入损失(见图 1.c)，由反射声波引起的插入损失的降低量称之为反射声修正量，用符号△L r表示。 为减小反射声，一般在声屏障靠声源一侧附加吸声结构。反射声能的大小取决于吸声结构的吸声系数α，它是频率的函数，为评价声屏障吸声结构的整体吸声效果，通常采用降噪系数NRC。 2 声屏障插入损失计算 2．1 点声源 当线声源的长度远远小于声源至受声点的距离时(声源至受声点的距离大于线声源长度的3倍)，可以看成点声源，对一无限长声屏障，点声源的绕射声衰减为：
声屏障材料设计要点 隔声屏障主要用于高速公路、高架复合道路、城市轻轨地铁等交通市政设施中的隔声降噪、控制交通噪声对附近城市区域的影响，也可用于工厂和其它噪声源的隔声降噪。天津高速公路隔声屏障厂家相信大家都很好奇，小编给大家推荐天津再发隔音墙有限公司。天津再发隔音墙有限公司是专业制造各种吸音板、隔音板和安装隔音墙的企业。具有建委正式颁发的环保工程专业承包资质证书及安全生产许可证，可承揽各种交通噪声和环境噪声的治理工程。欲了解详情，请点击进入官网免费咨询！ 产品技术指标 1、在1500N/㎡的均布荷载作用下，最大挠度； 2、声屏障高度H=5M时,自重≤50㎏/㎡；(125×125的H型钢)。 3、吸声系数≥0.75,隔声板平均隔声量(材料实验室结果)≥30dB(125Hz—4000Hz)。
产品加工工艺要求 1.吸、隔声材料：吸声板内的填充材料采用32㎏/m3离心玻璃棉，允许容量误差应不超过±5%，含杂质量不大于3%，防潮、抗腐蚀。 2.铝合金面板：吸声板面板采用铝合金百叶窗穿孔，板材开孔率不小于25%。吸声板背板采用镀锌钢板。 3.吸声填料外包杜邦PET薄膜(16微米)包装,包装时应全封闭，防止透气、透水。 4.钢立柱采用Q235 H型钢，表面防腐处理。其它附件应热镀锌处理，厚度≥86微米。 5.透明型隔声窗：框架由经过氧化处理的铝合金制作，具有重量轻、强度高、不腐蚀、美观等特点。PC耐力板是透明型隔音墙的主要选材，具有较强的安全性及自重轻的特点 4、色彩 声屏障色彩要求： 1.明朗美观； 2.各种气候条件，以确保行车安全； 3.尽可能与周围景观协调。
天津再发隔音墙有限公司自组建以来，一直坚持开拓进取的方针，积极参与市场竞争。企业的管理水平、施工能力、经济效益和社会效益都不断提高。多年来始终信奉“全心全意服务客户”的经营宗旨，发扬“质量是生命，创新、创业、再创再发辉煌”的企业精神。“以人为本、科技创新、经营创新、管理创新、服务社会、造福人类”的经营理念，依靠人才，技术，装备，等综合实力，坚持走质量效益型的发展路线。施工中精心组织，全面推行质量管理，严把合同履行关，确保工程质量和工期，以质量优、工期短、管理严、服务佳而赢得业主信赖。 公司于2001年11月引进数控全自动化生产设备，成功开发了高科技环保型ZF- N1型、ZF- N2型隔音墙、声屏障系列产品。生产能力可达80万平方米。隔音墙目前全部机械化自动生产,能够充分保证产品及时供货。所生产的隔音墙确保安装无缝隙，减少二次噪声，达到更好的隔音量。产品使用年限达到25年。
声屏障声学设计和测量规范Norm on Acoustical Design and Measurement of Noise Barriers 目次 前言 1．主题内容与适用范围 (1) 2．规范性引用文件 (1) 3．名词术语 (1) 4．声屏障的声学设计 (3) 5．声屏障声学性能的测量方法 (13) 6．声屏障工程的环保验收 (20) 附录A(规范性附录)反射声修正量△Lr的计算 (22) 附录B(规范性附录)等效频率fe的计算 (26) 附录C(资料性附录)参考文献 (27) 前言 为了贯彻执行《中华人民共和国环境噪声污染防治法》第36条“建设经过已有的噪声敏感建筑物集中区域的高速公路和城市高架、轻轨道路，有可能造成环境污染的，应当设置声屏障或者采取其他有效的控制环境噪声污染的措施”，制订本规范。 本规范规定了声屏障的声学设计和声学性能的测量方法。
本规范的附录A、B是规范性附录。附录C是资料性附录。 本规范由国家环境保护总局科技标准司提出并归口。 本规范起草单位：中国科学院声学研究所、同济大学声学研究所、北京市劳动保护科学研究所、福建省环境监测中心。 参加单位：青岛海洋大学物理系、北京市环境监测中心、上海市环境科学研究院、天津市环境监测中心、上海申华声学装备有限公司、上海市环保科技咨询服务中心、宜兴南方吸音器材厂、北京市政工程机械厂。 本规范由国家环境保护总局负责解释。 本规范2004年10月1日起实施。 1 主题内容与适用范围 1．1 本规范规定了声屏障的声学设计和声学性能的测量方法。 1．2本规范主要适用于城市道路与轨道交通等工程，公路、铁路等其他户外场所的声屏障也可参照本规范。 2 规范性引用文件 下列标准和规范中的条款通过在本规范中引用而构成本规范的条款，与本规范同效。 GBJ005--96 公路建设项目环境影响评价规范 GBJ47--83 混响室法--吸声系数的测量方法 GBJ75--84 建筑隔声测量规范 GB3096--93 城市区域环境噪声标准
声屏障设计总说明 1.总论 根据《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国环境噪声污染防治法》，为了保证沿线地区的声环境符合国标GB3096—93中的相应要求，消除或减缓车辆交通对沿线声环境敏感点产生的噪声危害，必须采取切实可行的防噪措施。在公路、铁路两侧修建声屏障是防治交通噪声污染的有效途径，具有足够高度、长度，一般声影区降低噪声10—15dB。 根据拟建公路声屏障设计方案要求，在进行多方案的技术经济分析基础上，确定其工程规模见表-1。 表1声屏障工程规模一览表 1.1 设计原则 1.防噪声效果明显，满足声学设计要求，改善公路两侧受保 护敏感区的声环境质量； 2.物理性能满足要求，防腐蚀、防浸、防老化、防光、防火、 防眩等； 3.结构力学性能、荷载、稳定性及构造满足要求； 4.经济实用，设备材料配置与投资合理； 5.安全性与施工的可操作性强，且与环境景观相协调。 1.2 设计规范及依据 1、《城市区域环境噪声标准》(GB3096-93)及《城市区域环境噪声测量方法》(GB/T14623-93); 2、《公路环境保护栏设计规范》（JTJ/T006-98）； 3、《建筑结构荷载设计规范》（GBJ9-87）； 4、《钢结构设计规范》（GBJ17-88）； 5、GBJ18-87冷弯薄壁型钢结构技术规范； 6、GBJ47-83混响室法—吸声系数的测量方法； 7、GBJ75-84建筑隔声量规范； 8、GB/T14623-93城市区域环境噪声测量方法；
9、GB/T15173-94声校准器 10、GB/T50221-95钢结构工程质量检验评定标准 11、本工程如有上述标准未涉及到的项目，以相应的现行国家标准及行业标准为依据。 1.3 设计标准 1.设计指标 2.声屏障高度为基础以上5m ，钢立柱间距2.5m ； 3.安全系数≥ 2.0； 4.钢立柱可采用Q 235 H 钢立柱125×125抗拉设计强度：210Mpa 。 1.4 声屏障设计型式 1.5 主要工程量 声屏障总长为 850 m ，主要工程见表4 1.6 设计与施工要点 1.声屏障支撑体系采用H 型钢立柱，立柱间距为2500㎜。 2. 伸缩缝安装时采用一侧自攻螺钉固定。 材料要求： 3. 钢材 1）H 型钢立柱：采用的Q235、125×125的H 型钢防腐处理； 2）座板选用320×320×16T 钢板； 3）钢筋：选用二级钢。 4. 防腐材料 1）防腐底漆及面漆。H 型钢立柱要进行防腐处理。 2）背面板采用热镀锌钢板。 2、声屏障材料设计要点 2.1定型产品
中国公路运输行业分析报告 （2005年2季度） 出版日期：2005年08月https://www.doczj.com/doc/886695158.html, 编写说明 从基础设施来看，为缓解“十五”后期出现的新一轮交通运输紧张状况，2005年以来交通基础设施建设重点围绕国道主干线、西部通道、农村公路等项目稳步推进，公路里程大大延伸，公路网络逐步完善。统计显示，1－6月份，全国包括公路和水运的交通固定资产投资共完成2288亿元，同比增长14.5%，其中，公路建设完成投资1999亿元，沿海港口建设和内河建设分别完成181亿元和45亿元，同比分别增长12.4%、66.7%和66.5%。分地区看，西部地区投资额增长较快，东、中、西部地区分别完成投资1137亿元、663亿元和488亿元，同比分别增长15.1%、9.0%和21.1%。从分月情况看，随着二季度天气转暖以及资金和物料的到位，交通建设逐步进入高峰期，工程进展速度明显加快。5月份和6月份分别完成投资533亿元和674亿元，同比分别增长12.1%和22.5%，增幅比4月份分别提高7.4个和17.8个百分点。
目 录 Ⅰ 2005年二季度全社会客货运量总体分析 (1) 一、客运增长继续走缓 (1) 二、货运继续保持较快增长 (1) Ⅱ 2005年上半年公路运输运行 (2) 一、影响上半年公路运输发展的主要因素 (2) （一）积极因素 (2) （二）消极因素 (3) 二、上半年公路运输生产完成情况 (4) （一）客运保持平稳增长，平均运距比一季度有所缩短 (4) （二）货运较快增加，平均运距继续提高 (6) （三）春运、“五一”黄金周旅客运输安全有序 (8) Ⅲ 全年公路运输发展初步预测 (8) Ⅳ 高速公路发展及上半年业内主要公司经营 (9) 一、上半年高速公路继续保持稳定发展态势 (9) 二、相关行业政策对高速公路业绩提升构成利好 (10) 三、业内主要公司上半年经营状况 (10) （一）东北高速 (10) （二）华北高速 (11) （三）福建高速 (11) （四）现代投资 (12) （五）粤高速 (13) （六）楚天高速 (14) Ⅴ 行业专题――上半年全国农村公路建设形势 (14) 一、中央投资项目完成情况 (15) （一）通畅工程（西部县际、中部通乡、东部通村公路） (15)
声屏障声学设计和测量规范 Norm on Acoustical Design and Measurement of Noise Barriers 目次 前言 1．主题内容与适用范围 (1) 2．规范性引用文件 (1) 3．名词术语 (1) 4．声屏障的声学设计 (3) 5．声屏障声学性能的测量方法 (13) 6．声屏障工程的环保验收 (20) 附录A(规范性附录)反射声修正量△Lr的计算 (22) 附录B(规范性附录)等效频率fe的计算 (26) 附录C(资料性附录)参考文献 (27) 前言 为了贯彻执行《中华人民共和国环境噪声污染防治法》第36条“建设经过已有的噪声敏感建筑物集中区域的高速公路和城市高架、轻轨道路，有可能造成环境污染的，应当设置声屏障或者采取其他有效的控制环境噪声污染的措施”，制订本规范。 本规范规定了声屏障的声学设计和声学性能的测量方法。 本规范的附录A、B是规范性附录。附录C是资料性附录。 本规范由国家环境保护总局科技标准司提出并归口。 本规范起草单位：中国科学院声学研究所、同济大学声学研究所、北京市劳动保护科学研究所、福建省环境监测中心。 参加单位：青岛海洋大学物理系、北京市环境监测中心、上海市环境科学研究院、天津市环境监测中心、上海申华声学装备有限公司、上海市环保科技咨询服务中心、宜兴南方吸音器材厂、北京市政工程机械厂。 本规范由国家环境保护总局负责解释。 本规范2004年10月1日起实施。 1 主题内容与适用范围 1．1 本规范规定了声屏障的声学设计和声学性能的测量方法。 1．2本规范主要适用于城市道路与轨道交通等工程，公路、铁路等其他户外场所的声屏障也可参照本规范。 2 规范性引用文件 下列标准和规范中的条款通过在本规范中引用而构成本规范的条款，与本规范同
噪声声屏障-课程设计
第一章绪论1.1设计目的及意义 《噪声控制工程》是一门技术性、应用性很强的的学科，课程设计是它的一个极为重要的专业实践教学环节，课程设计的目的就是在理论学习的基础上，通过完成一个简单的工程设计方案，使学生不但能够补充和深化课堂教学内容，而且能够使学生理论联系实际、培养学生的“工程”思想，提高学生的综合素质，通过噪声控制工程课程设计，进一步消化和巩固这门课程所学内容，并使所学的知识系统化，培养学生运用所学理论知识进行噪声控制工程系统的设计方案、设计计算、工程制图、实用技术资料、编写设计说明书的能力为今后能够独立进行某些噪声控制工程的开发建设及工作打下一定的基础。 1.2设计任务和内容 1.2.1．相关内容 内蒙古工业大学一宿舍楼西侧 17m 处相临一条马路，来往车辆产生的交通噪声影响到宿舍楼里同学们正常休息，现需设计一声屏障来解决这一问题。该道路路宽21 米（双向六车道），路面为沥青路面，主楼为四层，总长度为 90 米。 根据道路交通噪声预测方法和区域环境噪声测量方法，在距离马路边缘靠近宿舍楼这一侧1m处，昼间实测噪声值为78dB，夜间实测噪声值为69dB。在宿舍楼一至四层窗外实测噪声值分布如下表1。 表1 噪声实际测量值
1.2.2涉及内容及要求 （1）结合我国相关标准，为该楼设计一声屏障； （2）完成噪声敏感建筑物有关参量和使用标准的确定、声屏障设计和计算声屏障结构、材料及在两座建筑物之间的相对位置；声屏障的设计除了达到预期的降噪指标外，还应符合景观、结构、造价和养护等方面的要求。 （3）编写设计说明书； （4）绘制声屏障结构尺寸图，安装布置图。 1.3噪声基本知识 1.3.1噪声定义 噪声对环境的污染与工业的三废一样，是一种危害人类健康的公害。 从物理学的观点来看，噪声就是各种频率和声强杂乱无序组合的声音。 从心理学的角度看，令人不愉快、讨厌以致对人们健康有影响或危害的声音就是噪声。 1.3.2噪声来源 噪声的来源主要有三种，它们是交通噪声、工业噪声和生活噪声。 交通噪声主要是由交通工具在运行时发出来的。如汽车、飞机、火车等都是交通噪声源。调查表明，机动车辆噪声占城市交通噪声的85%。车辆噪声的传播与道路的多少及交通量度大小有密切关系。在通路狭窄、两旁高层建筑物栉比的城市中，噪声来回反射，显得更加吵闹。同样的噪声源在街道上较空旷地上，听起来要大5-10分贝。 工业噪声主要来自生产和各种工作过程中机械振动、摩擦、撞击以及气流扰动而产生的声音。城市中各种工厂的生产运转以及市政和建筑施工所造成的噪声振动，其影响虽然不及交通运输广，但局部地区的污染却比交通运输严重得多。因此，这些噪声振动对周围环境的影响也应予重视。 生活噪声主要指街道和建筑物内部各种生活设施、人群活动等产生的声音。如
2020年道路运输业行业趋势及存在的问题 2020年
目录 1.道路运输业行业前景趋势 (4) 1.1构建现代化综合交通运输体系 (4) 1.2行业集中度将会提升 (4) 1.3信息化、智能化是行业发展的重要趋势 (5) 1.4环保化、节能化是行业发展的必然之路 (5) 1.5行业协同整合成为趋势 (6) 1.6需求开拓 (6) 2.道路运输业行业现状 (6) 2.1道路运输业行业定义及产业链分析 (6) 2.2道路运输业市场规模分析 (8) 2.3道路运输业市场运营情况分析 (8) 3.道路运输业行业存在的问题 (12) 3.1立法环节步伐缓慢 (12) 3.2常现多头监管局面 (12) 3.3安全监管不到位 (13) 3.4从业资格证的定位存在偏差 (14) 3.5道路基础设施薄弱 (14) 3.6供应链整合度低 (14) 3.7产业结构调整进展缓慢 (15) 3.8供给不足，产业化程度较低 (15)
4.道路运输业行业政策环境分析 (17) 4.1道路运输业行业政策环境分析 (17) 4.2道路运输业行业经济环境分析 (18) 4.3道路运输业行业社会环境分析 (18) 4.4道路运输业行业技术环境分析 (18) 5.道路运输业行业竞争分析 (20) 5.1道路运输业行业竞争分析 (21) 5.1.1对上游议价能力分析 (21) 5.1.2对下游议价能力分析 (22) 5.1.3潜在进入者分析 (22) 5.1.4替代品或替代服务分析 (23) 5.2中国道路运输业行业品牌竞争格局分析 (23) 5.3中国道路运输业行业竞争强度分析 (23) 6.道路运输业产业投资分析 (24) 6.1中国道路运输业技术投资趋势分析 (24) 6.2中国道路运输业行业投资风险 (25) 6.3中国道路运输业行业投资收益 (25)