深圳轨道交通+物业开发用地取得方式研究
杨建华董事长
（深圳地铁万科投资发展有限公司，深圳市518000）
摘要:大城市面临人口急剧增长，交通资源日益稀缺的现状，为缓解交通压力，各大城市纷纷选择大力发展城市轨道交通系统，但由于轨道交通具有较强正外部性，建设需要大量资金，且短期盈利不足，仅靠财政投资及以政府信用担保的建设融资方式无法支持短期内大规模建设的特点，因此各大城市相继提出构建“轨道交通+物业开发”的可持续发展思路。选取深圳地铁作为研究对象，对深圳轨道交通投融资机制的开发策略，物业用地的取得方式及相应的法律基础、技术条件、障碍等进行全面的阐述，并针对具体案例进行研究，提出具体的操作细则和下一步改革探索的方向。为其他城市政府、企业进行投资决策提供指导，为轨道交通可持续发展提供具体的理论支持，具有强烈的示范意义。
关键词：轨道交通；房地产；开发模式；土地资源；合作开发
一、引言
改革开发以来，我国经济建设快速发展，城市化率逐年提高，对城市交通需求迅猛增长，供需矛盾日趋凸显，交通问题已成为制约城市发展的瓶颈。大力发展城市公共交通系统，是解决城市交通问题的必然选择。城市轨道交通是公共交通的骨干组成部分，截止2014年底，全国已开通地铁城市有22个，运营里程2829公里，开通线路94条；规划建设线路9926公里；正在建设地铁城市14个，正在建设里程895公里，正在建设线路29条，规划建设线路3610公里。已获批未建和正在争取报批的城市有数十个，保守估计，未来10年内，用于城市轨道交通建设的总投资超过5万亿，在政府难以承担巨额投资的情况下，
为解决建设资金来源需求，相继提出构建“轨道交通+物业开发”的发展思路。因此，根据实践情况及时探讨、总结轨道交通物业开发用地获取已有的具体的、系统化的做法，为各级城市政府、企业决策提供指导依据，为轨道交通可持续发展提供具体的理论支持，具有强烈的示范意义。
二、深圳轨道交通建设及物业开发的基本情况
深圳是我国较早进行地铁建设的城市，截止2014年底已运营178公里、在建线路3条。自地铁一期建设开始，一直探索构建适合中国国情、符合特区实际的轨道交通可持续发展模式，在地铁沿线土地开发上进行了一系列的摸索性实践。2009年提出全面构建“轨道+物业”的可持续发展战略，通过定向招拍挂与土地作价出资的方式取得数块土地资源。
三、深圳轨道交通建设的投融资体制
深圳轨道交通建设经历了一元化、二元化和目前多元化投融资模式的创新变革。“政府主导、市场化运作、多元化投资、可持续发展”成为深圳市积极推进轨道交通投融资体制改革的基本原则。
深圳地铁一期工程总投资约105亿元，采用一元投资模式，由政府负责70%投资，企业通过银行贷款等方式筹措30%投资资金，主要靠政府直接财政投入。二期工程总投资约800亿元（不含已BOT形式特别授权港铁公司负责的深圳轨道交通4号线），基本上采用二元化投资模式，由政府财政负责50%的资本金，其余50%的建设资金由企业采用债券、短融、银行贷款及BT等形式进行融资，融资渠道与融资方式更为多样[1]。三期工程在全国率先采用更加多元化的投融资模式，“政府将地铁沿线上盖用地作价出资注入深圳地铁，由地铁集团融资开展地铁建设”，并得到国家发改委的审批同意。
四、深圳轨道交通物业开发用地的获取方式
（一)轨道交通物业开发用地一般取得方式
1.轨道交通物业开发用地特征
轨道交通站点、区间、车辆段及其上盖物业开发用地有以下特征：一是从资源属性来说，其具有轨道交通基础设施的附属性。二是从功能属性来说，只有通过统一的规划与设计，才能在满足轨道交通自身功能的基础上创造出可以开发利用的土地资源空间。三是从土地本身属性来说，经整备的可综合集约利用的轨道交通用地具备综合功能，既有轨道交通这一城市基础设施的公益性功能，又有可开发利用的经营性功能。公益性功能可以进行划拨方式取得土地使用权，而经营性功能必须进行通过“招拍挂”的方式取得土地使用权。二重性是“轨道+物业”最大的制度设计障碍。
2.轨道交通物业开发用地取得方式
从国内实践性来看，轨道交通物业开发用地一般采用如下方式取得：
（1）招拍挂出让方式
《物权法》137条、138条款规定：经营性用地必须采用“招拍挂”、公开竞价的方式进行出让，对协议出让方式及划拨方式进行了严格的限制。因此，轨道交通物业开发用地一般会采用复合方式招标或定向（带重要排他条件）拍卖的方式。这是我国轨道交通物业开发土地取得的最为普遍的形式。
（2）协议出让方式
指政府以协议方式在一定年限内，将建设用地使用权出让给意向用地者，意向用地者向国家支付协议出让金的方式。
（3)授权经营（整备）方式
轨道交通企业在建设轨道交通前期，对沿线土地资源进行整备，并通过统一规划设计，为后期物业开发、商业经营预留必要的、清晰的各项接口条件，在通过土地交易市场进行公开招拍挂的方式转让物业开发权，由于轨道交通企业在前期所做的投资投入，再转让收益中进行返还。
（二)轨道物业开发用地使用权取得的障碍与对策
1.开发用地使用权取得障碍分析
明确轨道建设主体具有沿线土地开发权主体地位是实现轨道交通与沿线土地共同开发的重要事实条件。但《物权法》对土地房屋征收、经营性用地出让、划拨用地用途范围等方面存在严格规定，使一些地方政府促进地铁建设运营和物业开发同步实施而制定行政规章制度、办法等鼓励性条款的有效性有了一定存疑空间，导致轨道物业开发土地取得面临新的法律障碍。
（1)沿线土地储备的征收、征用及拆迁问题
轨道交通线路通常通过成熟城区及城郊已建设区，必然要进行站点、区间、车辆段、停车场等周围土地的储备，势必要进行房屋征收拆迁、土地使用权征收的问题。《物权法》42条规定“为了公共利益，依照法律规定的权限和程序可以征收集体所有的土地和单位、个人的房屋及其他不动产”。需要指出的是地铁建设是重大的基础设施建设，地铁的运营是具备准公共性的产品，因此建设地铁是属于国家需要，也是公共利益[2]。但轨道交通建设需
