FSC赛车拆装实验报告
姓名：王高阳
班级：11级车辆二班
学号：110113030055
时间：2014年7月13日
实验目的：了解Fsc赛车并比较Fsc赛车与家用车的区别。
实验工具：
YX—4方程式赛车一台、开口扳手、套筒扳手、活动扳手、扭力扳手、内六角扳手等。
家用车与fsc-4对比：
家用车Fsc赛车车胎子午线真空胎赛车专用黏胎
传动系轴传动系统
前置前驱轴传动系统后置后驱
底盘以在公路上行驶稳定为
主还需要考虑到成本问
题以车手为核心
尽量减轻车架的质量
车身整体式承载车身桁架筒式车身，以保证
选手安全为核心
制动系统前盘后鼓全部为制动盘
悬架系统麦弗逊式独立悬挂不等长双横臂独立悬架转向系角传动比12~20 3~5
Fsc赛车各系统
1发动机参赛赛车采用的是一台本田cbr600发动机。
2005 Honda CBR600RR 规格表
2005 Honda CBR600RR
引擎形式：四冲水冷DOHC 16活瓣并列4汽缸
缸径x冲程：67.0 mm x 42.5 mm
总压缩比 12.0 : 1
总排气量：599 cc
最高马力：117ps/13,000rpm
最大扭力：6.73kg-m/11,000rpm
CBR600发动机外形如图所示。
本田装备CBR600发动机摩托车的整备质量为195kg，样车的质量为200kg，虽然质量基本相当，但由于参赛赛车的轮胎接地面积要远
远大于原来的两轮摩托车，加上发动机在赛道上基本都是节气门全开的高转速高负荷工作，所以参赛赛车的散热系统的热负荷也必然高于在原来摩托车散热系统的负荷。
同时，由于方程式赛车在赛道上多急加速急减速的行使特点，除冷却风扇之外的被动散热条件也要比通常匀速行使的摩托车差。
所以需要对散热系统进行加强。
参赛赛车选用了两个F02 发动机配套的散热器，每个散热器都安装一个原配的散热风扇，以确保散热系统有足够的散热能力。
大赛要求有直线加速测试，以及8字绕环测试。
改装后的发动机在动力性方面提升明显，且有效的降低了大扭矩的输出转速。
涡轮增压器和机械增压器之间的主要差异在于动力供应不同。
机械增压必须提供动力，空气压缩机才能运转。
在机械增压器中，有一个直接与发动机连接的皮带。
机械增压器获取动力的方式与水泵电机一样。
2.传动系考虑发动机的性能、赛道的整体布置，赛车用的是轴传动系统。
1.差速器设定有两种工作模式：模式一：常规差速模式，调节滑块处于中间位置。
花键套将半轴齿轮和半轴花键轴固联。
模式二：左右半轴锁死成为刚性轴模式，调节滑块处于左侧位置。
内部通过一个花键套将半轴齿轮和差速器壳体固联在一起，使差速器没有差速功能，左右半轴成为一根刚性轴。
我们采用随车电脑自动控制系统对两种工作模式进行实时的切换，以适应不同的赛况，从而最
大发挥赛车的动力性、提高赛车行驶的稳定性。
换挡操纵机构的选取，本次赛车采用拉线机械式换挡机构，此方案便于布置，不仅减少了复杂的方向转换机构，而且节省了车内空间。
赛车变速箱的齿轮更小，扭矩更大，提速更快。
2.传动轴：该传动轴虽然匹配的车内侧用三枢轴式准等速万向节取代了原先的球笼式万向节，其质量更轻，结构另一方面，更简单，更换方便，且轴向滑动阻力较小，可以减少车轮跳动时对传动轴造成的弯曲应力。
同时，相对于球笼式万向节，三枢轴式等速万向节有着更长的伸缩行程，对参赛赛车传动系统的布局上有很大帮助。
外侧仍然球笼式万向节，结构紧凑，同时可以配合使用现有的轮毂配件，有效降低成本。
3.底盘系统中车架设计：参照样车的车架设计经验，参赛赛车车架设计的目标是减轻质量，尽可能降低整车重心，使赛车的外形尽可那的低矮。
同时保证车架的抗扭刚度。
由于赛车的平衡是通过调整前后悬架侧倾刚度之间的差值来实现的，所以希望车架抗扭刚度尽可能的高，这样才可能使车架扭转变形尽可能地小，降低对前后轮胎理论载荷分配的影响。
一个抗扭刚度无穷大的车架是不存在的，在
实际情况下，如果一个车架的的扭转变形对前后悬架的侧倾刚度影响足够小，这个车架所造成的影响就基本可以被忽略。
车架设计的出发点是将车手、发动机和悬架连接点安排在它们各自理想的位置上。
通过安装发动机的副车架连接车架的前后部分，在减轻车架质量的同时，有效保证了车架的强度和抗扭刚度。
另外根据Formula SAE 规则的要求，参赛赛车在车架最前部安装有蜂窝铝制成的碰撞吸能块。
如图所示。
4. 车身
和样车一样，参赛赛车也采用玻璃钢车身，覆盖的位置为车头、驾驶舱以及
左右侧边箱。
车身的制作过程是制作泡沫塑料模型－敷设玻璃纤维布并涂刷树-固化－脱模－表面处理－喷漆。
参赛赛车使用的发动机使用的是电喷系统，整个燃油管路内的燃油压力为
3bar。
为了防止燃油系统出现泄漏危害到车手安全，需要在座椅和发动机之间安装一面防火墙。
同时由于车手座椅离开排气管也比较近，所以防火墙还应起到隔热的作用。
由于参赛赛车的整体设计非常紧凑，为了节省驾驶舱空间，最终将驾驶员座椅靠背和防火墙设计在一起，如图所示。
座椅的靠背充分向上延伸，使驾驶舱内的任何位置都无法直视到发动机燃油系统。
同时座椅靠背在和驾驶舱地板的连接处以及安全带接口等开口处全部做了密封处理，同时赛车座椅靠背的两侧也向前延伸了一段距离，形成了赛车座椅所需要的侧面挡板。
5.制动系统：a，制动力分配采用分配杆方式，通过平衡杆两端的不同力臂比将制动踏板力分配给前后制动主缸。
b，制动踏板设计方案为与离合踏板、加速踏板相配合，保证合理的人机工程学参数，并提高空间利用率，制动主缸采用下置式。
对踏板做拓扑优化，在拥有足够强度并且满足规则要求的前提下选用相对质量较轻航空铝为材料。
制动系统中使用的所有螺栓在安装前都必须涂抹中等强度螺纹锁固剂，以防止松动。
所有的紧固螺帽都必须使用带尼龙圈的防松螺母，与之配套的螺栓在完全紧固之后必须有2 圈以上的完整螺纹超出螺母。
6.悬架系统：规则要求赛车必须安装功能完善的带有减振器的悬架，并且对轮胎的跳动行程做出规定。
赛车前后悬架皆采用不等长双横臂独立悬架系统。
上下横臂使赛车具有良好的直线行驶稳定性和转弯性能，这点比普通车性能好。
在减震器的选取与布置形式的确定上，主要考虑到结构紧凑性和避免干涉等因素，而普通车却主要考虑舒适度。
赛车在横臂上使用热装向心关节轴承来代替杆端轴承。
横臂与立柱之间的安装通过吊耳连接，降低了立柱的加工难度，并且可以通过在吊耳与立柱之间增加垫片的方法调节车轮外倾角，便与赛车后期的调校。
7.轮胎
通过对样车的测试可以看出，轮胎对赛车的性能起到了决定性的作用。
为参
赛赛车选择一款合适的轮胎对充分发挥其性能是至关重要的。
同时，轮胎的选择将会影响到轮毂、传动、悬挂、制动乃至车架的设计，所以在其他部分的设计开始之前，必须首先完成轮胎的选型。
鉴于Formula SAE 的赛道特性，赛车在比赛中的速度相对较低，而起比赛中的行使时间也比较短。
而且参赛赛车的车重也比较轻。
由于以上这些原因，希望轮胎能够在尽量短的时间内达到其工作温度，以尽快实现最大抓地力。
一般来说只有专业的赛车用热融胎符合这方面的要求。
