第三章变速箱主要参数的选择
根据变速箱运用的实际场合，结合同类变速箱的设计数据和经验，来进行本设计的主要参数的选择，包括：挡数、传动比范围、中心距、外形尺寸、齿轮参数等。
3.1挡数
变速箱的挡数可在3～20个挡位范围内变化。通常变速箱的挡数在6挡以下，当挡数超过六挡以后，可在6挡以下的主变速箱基础上，再配置副变速箱，通过两者的组合获得多挡位变速箱。
传动系的挡位增多后，增加了选用合适挡位使发动机处于工作状况的机会，有利于提高燃油经济性。因此，轿车手动变速箱已基本采用5挡，也有6挡的。近年来，为了降低油耗，变速箱的挡位也有增加的趋势。发动机排量大的乘用车多用5个挡。【本设计采用5个挡位】
3.2传动比范围
变速箱传动比的范围是指变速箱最低挡传动比与最高挡传动比的比值。高挡通常是直接挡，传动比为1.0；有的变速箱最高挡是超速挡，传动比为0.7～0.8。影响最低挡传动比选取的因素有：发动机的最大转矩和最低稳定转速所要求的汽车最大爬坡能力、驱动轮与路面间的附着力、主减速比和驱动轮的滚动半径以及所要求达到最低稳定性是车速等。目前乘用车的传动比范围在3.0～5.4之间，总质量轻些的商用车在5.0～8.0之间，其他商用车则更大。
本设计根据已给条件，最高挡挡选用超速挡，传动比为i1=3.5，i2=2.5，i3=2.0，i4=1.5，i5=0.95，iR=3.5(倒挡)
所给相邻挡位间的传动比比值在1.8以下，利于换挡。
3.3中心距A
对中间轴式变速箱，变速箱中心距是指中间轴与第二轴轴线之间的距离。它是一个基本参数，其大小不仅对变速箱的外形尺寸、体积和质量大小有影响，而且对齿轮的接触有轻度有影响。中心距越小，齿轮的接触应力越大，齿轮寿命越短；变速箱的中心距取的越小，会使变速箱长度增加，并因此而使轴的刚度被削弱和使齿轮的啮合状态破坏。
中间轴式变速箱中心距A（mm）的确定，可根据对已有变速箱的统计而得出
A K =的经验公式初定：
（3-1）
式中：KA ——中心距系数。对轿车，～9.3；对货车，K A =8.6～9.6；对多挡主变速箱，K A =9.5～11；
I max T ——变速箱处于一挡时的输出扭矩（此处意为最大转矩）。 故可得出初始中心距：A=66.86mm ，圆整取A 为67mm 。
3.4 外形尺寸
变速箱的横向外形尺寸，可根据齿轮直径以及倒挡中间齿轮和换挡机构的布置初步确定。
乘用车四挡变速箱壳体的轴向尺寸3.0～3.4A 。商用车变速箱壳体的轴向尺寸与挡数有关：
四挡(2.2～2.7)A 五挡(2.7～3.0)A 六挡(3.2～3.5)A
当变速箱选用的挡数和同步器多时，中心距系数K A 应取给出系数的上限。为检测方便，A 取整。
本设计为五速手动变速箱，其壳体的轴向尺寸是3x67=201mm 。
3.5 齿轮参数
3.5.1模数
齿轮模数是一个重要参数，影响它选取的因素很多，如齿轮的强度、质量、噪声、工艺等。
选取齿轮模数一般遵守的原则有：
在变速箱中心距相同的情况下，选取较小的模数，就可以增加齿轮的齿数，同时增加齿宽可使齿轮啮合的重合度增加，并减少齿轮噪声；为使质量小些，应该增加模数，同时减小齿宽；从工艺方面考虑，各挡齿轮应该选用一种模数，而从强度方面考虑，各挡齿轮应有不同的模数；减少乘用车齿轮工作噪声有较为重要的意义，因此齿轮的模数应选的小些；对货车，减小质量比减小噪声更重要，此时齿轮应该选用大些的模数；变速箱低挡齿轮应选用较大些的模数，其他挡位选用另一种模数。所选模数应符合GB/T1357-2008规定的通用机械和重型机械用直齿和斜齿渐开线圆柱齿轮的法向模数。
第一轴常啮合斜齿轮的法向模数mn
n m =（3-2）
1 1max e max T T i η=（3-3）
式中η为变速箱传动效率，取96%； e max T 为发动机最大转矩。 由4-3式得 e max T =122Nm ，进而求得n m =2.33，取m=2.5。 一挡直齿轮的模数m
m =（3-4） 通过计算m=2.45，取m=3。
同步器和啮合套的接合大都采用渐开线齿形。由于制造工艺上的原因，同一变速箱中的结合套模数都取相同，轿车和轻型货车取2～3.5。【本设计取2.5】
3.5.2 齿形、压力角α、螺旋角β和齿宽b
齿轮压力角较小时，重合度较大并降低了轮齿刚度，传动平稳，能减少进入啮合和退出啮合时的动载荷，使传动平稳，有利于降低噪声；压力角较大时，可提高轮齿的抗弯强度和表面接触强度。汽车变速箱齿轮的齿形、压力角、螺旋角按表3-1选取。
因国家规定的标准压力角为20°，所以变速箱齿轮普遍采用压力为20°。啮合套或同步器取30°；斜齿轮螺旋角β取30°。
应该注意的是选择斜齿轮的螺旋角时应力求使中间轴上是轴向力相互抵消。为此，中间轴上的全部齿轮一律取右旋，而第一轴和第二轴上的的斜齿轮取左旋，其轴向力经轴承盖由壳体承受。
齿轮宽度b 的大小直接影响着齿轮的承载能力，b 加大，齿的承载能力增高。但试验表明，在齿宽增大到一定数值后，由于载荷分配不均匀，反而使齿轮的承载能力降低。所以，在保证齿轮的强度条件下，尽量选取较小的齿宽，以有利于减轻变速箱的重量和缩短其轴向尺寸。
通常根据齿轮模数m （mn ）的大小来选定齿宽： 直齿 b=kcm ，kc 为齿宽系数，取为4.5～8.0 斜齿 b= kcmn ，kc 取为6.0～8.5
b 为齿宽（mm ）。采用啮合套或同步器换挡时，其接合齿的工作宽度初选时取2～4mm 。
17 17Z
ξ
-=
第一轴常啮合齿轮副齿宽的系数值可取大一些，使接触线长度增加，接触应力降低，以提高传动的平稳性和齿轮寿命。模数相同的各挡齿轮，挡位低的齿轮的齿宽系数取得稍大。
3.5.3 齿轮变位系数的选择
齿轮的变位是齿轮设计中一个非常重要的环节。采用变位齿轮，除为了避免齿轮产生根切和配凑中心距以外，它还影响齿轮的强度，使用平稳性，耐磨性、抗胶合能力及
齿轮的啮合噪声。
由几对齿轮安装在中间轴和第二轴组合并构成的变速箱，会因保证各挡传动比的需要，使各相互啮合齿轮副的齿数和不同。为保证各对齿轮有相同的中心距，应对齿轮进行变位。当齿数和多的齿轮副采用标准齿轮传动或高度变位时，对齿数和少些的齿轮副应采用正角度变位。角度变位可获得良好的啮合性能及传动质量指标，采用得多。对斜齿轮传动，还可以通过选择合适的螺旋角来达到中心距相同的要求。
变速箱齿轮是在承受循环负荷的条件下工作，有时还承受冲击负荷。对于高挡齿轮，其主要损坏形势是齿面疲劳剥落，因此应按保证最大接触强度和抗胶合剂耐磨损最有利的原则选择变位系数。为提高接触强度，应使总变位系数尽可能取大一些，这样两齿轮的齿轮渐开线离基圆较远，以增大齿廓曲率半径，减小接触应力。对于低挡齿轮，由于小齿轮的齿根强度较低，加之传递载荷较大，小齿轮可能出现齿根弯曲断裂的现象。
总变位系数越小，一对齿轮齿根总厚度越薄，齿根越弱，抗弯强度越低。但是由于轮齿的刚度较小，易于吸收冲击振动，故噪声要小些。
根据上述理由，为降低噪声，变速箱中除去一、二挡和倒挡以外的其他各挡齿轮的总变位系数要选用较小的一些数值，以便获得低噪声传动。其中，一挡主动齿轮10的齿数Z10=15＜17，因此一挡齿轮需要变位。
变位系数
（3-5）
式中Z为要变位的齿轮齿数。【本设计中变位系数根据上式3-5求得】
3.5.4 齿顶高系数
齿顶高系数对重合度、轮廓精度、工作噪声、轮齿相对滑动速度、轮齿根切和吃定厚度等有影响。若齿顶高系数小，则齿轮重合度小、工作噪声大；但因齿轮受到的弯矩减小，轮齿的弯曲应力也减少。因此，从前因齿轮加工精度不高，并认为齿轮上受到的载荷几种作用在齿顶上，所以曾采用过齿顶高系数为
9
21110
Z Z i Z Z =?m
A Z 2=∑10
2119
Z Z i Z Z =?2
1
1.75
Z Z =0.75～0.80的短齿制齿轮。
在齿9轮加工精度提高以后，短齿制齿轮不再被采用，包括我国在内，规定齿顶高系数取为1.0。本设计中也取齿顶高系数为1.0。
3.6 各挡齿轮齿数的分配
在初选中心距、齿轮模数和螺旋角以后，可根据变速箱的挡数、传动比和传动方案来分配各挡齿轮的齿数。下面结合本设计来说明分配各挡齿数的方法。
3.6.1 确定一挡齿轮的齿数 一挡传动比
（3-6）
为了确定Z9和Z10的齿数， 先求其齿数和∑Z :
（3-7） 其中 A =67mm 、m =3；故
有44.7Z ∑=。
图3-1 三轴五速变速箱示意图
乘用车中间轴式变速箱1 3.5~3.9i =时，则中间轴上一挡齿轮的齿数10Z 可在15～17之间选取，此处取10Z =15，则可得出9Z =30。
上面根据初选的A 及m 计算出的∑Z 可能不是整数，将其调整为整数后，从式（3-7）看出中心距有了变化，这时应从∑Z 及齿轮变位系数反过来计算中心距A ，再以这个修正后的中心距作为以后计算的依据。
这里∑Z 修正为45，则根据式（3-7）反推出A =67.5mm 。 3.6.2 确定常啮合齿轮副的齿数
由式（3-6）求出常啮合齿轮的传动比
（3-8）
由已经得出的数据可确定○1
βcos 2)(21
Z Z m A n +=n
m A Z Z β
cos 221=
+7
2218
Z Z i Z Z =
?78 1.417Z Z =n m A Z βcos 2=
∑2
2.5i =13112
113121
Z Z Z i Z Z Z =
??12131=()
2n A m Z Z +'11131
()2
n A m Z Z ''=
+而常啮合齿轮的中心距与一挡齿轮的中心距相等
（3-9）
由此可得：
（3-10)
而根据已求得的数据可计算出：1247Z Z += 。 ○2
○
1与○2联立可得：1Z =17、2Z =30。 则根据式（3-6）可计算出一挡实际传动比为：i1=3.53 。
3.6.3 确定其他挡位的齿数 二挡传动比 （3-11）
而 ，故有：
○
3 对于斜齿轮， （3-12）
故有：7847Z Z +=○4
○
3联立○4得：7
82819Z Z ==、。
按同样的方法可分别计算出：三挡齿轮 562621Z Z ==、；四挡齿轮
342126Z Z ==、。
3.6.4 确定倒挡齿轮的齿数
一般情况下，倒挡传动比与一挡传动比较为接近，在本设计中倒挡传动比g i 取3.5。中间轴上倒挡传动齿轮的齿数比一挡主动齿轮10略小，取1312=Z 。
而通常情况下，倒挡轴齿轮13Z 取21～23，此处取13Z =23。 由
（3-13） 可计算出1126Z =。
故可得出中间轴与倒挡轴的中心距
（3-14) =45mm 而倒挡轴与第二轴的中心: （3-15)
=61.25mm 。
各挡齿轮相关参数如下表3-2所示：
表3-2 齿轮相关参数
第四章变速箱齿轮的强度计算和材料选择
92
max 101
g e Z Z T T Z Z =?
?
4.1 齿轮的损坏形式
变速箱齿轮的损坏形式主要有：轮齿折断、齿面疲劳剥落（点蚀）、移动换挡齿轮端部破坏以及齿面胶合。
轮齿折断分一下两种情况：轮齿受到足够大的冲击载荷作用，造成轮齿弯曲折断；轮齿在重复载荷作用下，齿根产生疲劳裂纹，裂纹扩展深度逐渐加大，然后出现弯曲折断。前者在变速箱中出现的极少，而后者出现的较多。
轮齿工作时，一对齿轮相互啮合，齿面相互挤压，这时存在于吃面细小裂缝中的润滑油压升高，并导致裂缝扩展，然后齿面表层出现块状剥落而形成小麻点，称之为齿面点蚀。它使齿形误差加大，产生动载荷，并可能导致轮齿折断。
用移动齿轮的方法完成换挡的低挡和倒挡齿轮，由于换挡时两个进入啮合的齿轮存在角速度差，换挡瞬间在轮齿端部产生冲击载荷，并造成损坏。
4.2 轮齿强度计算
与其他机械设备用变速箱比较，不同用途汽车的变速箱齿轮使用条件仍是相似的。此外，汽车变速箱齿轮所用的材料、热处理方法、加工方法、精度等级、支撑方式也基本一致。如汽车变速箱齿轮用低碳合金钢制造，采用剃齿或齿轮精加工，齿轮表面采用渗碳淬火热处理工艺，齿轮精度不低于7级。因此，比用于计算通用齿轮强度公式更为简化一些的计算公式来计算汽车齿轮，同样可以获得较为准确的结果。本设计在这里所选择的齿轮材料为40Cr ，采用计算汽车变速箱齿轮强度用的简化公式。
4.2.1 轮齿弯曲强度计算 1）直齿轮弯曲应力W σ （4-1
） 式中：W
σ为弯曲应力（MPa ）；
10t F 为一挡齿轮10的圆周力（N ），
10F =2Tg/d ；其中Tg 为计算载荷（N ·mm ），d 为节圆直径； K σ为应力集中系数，可近似取1.65；
f K 为摩擦力影响系数，主动齿轮取1.1，从动齿轮取0.9；
b 为齿宽（mm ），取18； t 为端面齿距（mm ）,t=πm ； y 为齿形系数。
如图4-1所示，当处于一挡时，中间轴上的计算扭矩为：
10t f
W F K K bty
σσ=
102g T F d
=1w F K btyK σε
σ=878
2g
t t T F F d ==
86798.8 1.5
212.28207.850.1532
w MPa
σ?=
=??
?56276.2266.4w w MPa MPa
σσ==（4-2）
=122?1000?30/15?30/17 =430588Nm
故由 可以得出10t F ；再将所得出的数据代入式（5-1）可得
9533.01w MPa σ= 当计算载荷取作用到变速箱第一轴上
的最大扭矩max e T 时，一挡直齿轮的弯曲应力在400～850MPa 之间。
2)斜齿轮弯曲应力
（4-3） y
式中 K ε为重合度影响系数，取 2.0；其他参数均与式（4-1）注释相同， 1.50K σ=，
图4-1齿形系数图
选择齿形系数y 时，按当量模数3
/cos
n z z β=在图（4-1）中查得。
二挡齿轮圆周力：
（4-4）
根据斜齿轮参数计算公式可得出：87t t F F ==6798.8N
齿轮8的当量齿数3
/cos n z z β==47.7，由图（5-1）得：80.153y =。
故
同理可得： 7231.99w MPa σ=。
依据计算二挡齿轮的方法可以得出其他挡位齿轮的弯曲应力，其计算结果如下：
三挡：
12211.5197.4w w MPa MPa
σσ==34218.8216.98w w MPa MPa
σσ==j
σj σ=j
σ12/g F T
d =sin sin z z b b r r ραρα
==()()22sin /cos sin cos z z b b r r ραβραβ
== 四挡： 五挡：
当计算载荷取作用到第一轴上的最大扭矩时，对常啮合齿轮和高挡齿轮，许用应力在180～350MPa 范围内，因此，上述计算结果均符合弯曲强度要求。
4.2.2齿轮接触应力 （4-5）
式中， ----齿轮的接触应力（MPa ）； F ----齿面上的法向力（N ），1
/(c o s c o s )F F αβ
=；
1F ----圆周力在（N ）， ； α----节点处的压力角（°）；
β----齿轮螺旋角（°）
； E ----齿轮材料的弹性模量（MPa ），查资料可取319010E MPa =?； b ----齿轮接触的实际宽度，20mm ；
z b ρρ、----主、从动齿轮节点处的曲率半径（mm ）。
直齿轮： （4-6）
（4-7）
斜齿轮： （4-8） （4-9）
其中，z b r r 、分别为主从动齿轮节圆半径（mm ）。
将作用在变速箱第一轴上的载荷max e T 作为计算载荷时，变速箱齿轮的许用接触应力j ρ见下表：
表4-1 变速箱齿轮的许用接触应力
1 2 3 4 51998.61 1325.17 1233.1 1208.5 1015.78 1904.32
j j j j j jR
MPa MPa MPa MPa MPa MPa
σσσσσσ= = = = = =
通过计算可以得出各挡齿轮的接触应力分别如下：
一挡：
二挡：
三挡：
四挡：
五挡：
倒挡：
对照上表可知，所设计变速箱齿轮的接触应力基本符合要求。
MT、AT、AMT、DCT、CVT五大变速箱区别 一、MT手动变速箱 MT的英文全称是manual transmission。中文意思是手动变速器，也称手动挡。即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。踩下离合时，方可拨得动变速杆。如果驾驶者技术好，装手动变速器的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油。MT变速箱是目前使用主广泛的变速器。 未来手动变速箱的发展趋势是档位不断提高，以使发动机的转矩和转速更好地匹配汽车复杂的工况需求。 随着人们对汽车驾驭简化的要求不断提高，特别是国人希望能简化汽车操作，手动变速箱的市场必定会受到AT、CVT、DCT、AMT四大变速箱的冲击。有专家预测到自动变速箱的市场占有率将从2007年的74%下降到67%。但MT手动变速箱由于机械可靠性高、结构简单、动力性好这些原因，自动变速箱会是变速箱领域重要的组成部分。 二、AT自动变速箱 AT的英文全称是automatic transmission自动变速箱是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最重要的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，兼有传递扭矩和离合的作用。 目前国内市场大多数自动变速档变速箱使用的都是AT变速箱。一般来说，自动变速器的挡位分为P、R、N、D、2、1或L等。 自动变速器具有操作容易、驾驶舒适、能减少驾驶者疲劳的优点，已成为现代轿车配置的一种方向。装有自动变速器的汽车能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯注地注视路面交通而不会被换挡搞得手忙脚乱。 目前国内自动变速箱比较受欢迎，尽管AT自动变速器使用的液力变矩器会提高车辆10%左右的油耗。和当今节能环保的发展趋势相背，但作为自动变速箱中技术最成熟的一款变速箱，AT在未来一定时间内，AT自动变速箱仍有广阔的发展趋势，市场占有率将进一步提高。
汽车变速器的分类及区 别 Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】
汽车变速器的分类及区别 手动变速器（MT） 手动变速器，也称手动挡，即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。 自动变速器（AT） 自动变速器，利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。一般来讲，汽车上常用的自动变速器有以下几种类型：液力自动变速器、液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器和无级式机械自动变速器等。其中，最常见的是液力自动变速器。 无级变速器（CVT） 无级变速器是由两组变速轮盘和一条传动带组成的。因此，其比传统自动变速器结构简单，体积更小。另外，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使汽车的车速变化平稳，没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。 手自一体变速器 手自一体变速器由德国保时捷车厂在911车型上首先推出，称为Tip－tronic，它可使高性能跑车不必受限于传统的自动挡束缚，让驾驶者也能享受手动换挡的乐趣。此型车在其挡位上设有“＋”、“－”选择挡位。在D挡时，可自由变换降挡（－）或加挡（＋），如同手动挡一样。驾驶者可以在入弯前像手动挡般的强迫降挡减速，出弯时可以低中挡加油出弯。现在的自动挡车的方向盘上又增加了“＋”、“－”换挡按钮，驾驶者就能手不离开方向盘加减挡。 手动与自动主要有三方面的区别：
一是操控方式不同。手动档需要驾驶者配合离合器进行换档操作，自动档则由变速箱根据设定的传动比来操作，不需要人工干预。 二是驾驶感觉不同。手动档强调人的主观能动性，能充分唤起驾驶者的驾驶欲望和某种成就感。自动档则没有什么驾驶乐趣，讲究实用、省力。 三是油耗不同。相同品牌、排量的汽车，手动档车比自动档车省油10%左右。 手动档的车有驾驶的乐趣，而自动档的车开起来轻松又愉快，所以现在越来越多的车开始提供自手动变速器。 AT也就是常说的自动档，MT就是手动档。在游戏默认为自动档，可以通过选项中的进行调整。那么他们有什么区别呢简单的说，AT车换档全由车辆自己控制，MT需要人工干预。所以自动档的车开起来比较方便。自动档的汽车有很诱人的优点，首先是不用操所离合器。手动档的汽车要开好，关键是油离的配合，弄不好还会造成车辆损坏，而自动档的车，只要放到D档，驾驶者就只需要考虑油门和刹车了。再有的好处就是上坡起步不会失误，坡起一直是新手的难关，油离刹要全面的配合，常常让人手忙脚乱，而自动档的车在松开刹车准备起步时，车辆也不会后溜。当然，自动档也有缺点。首当其从的就是动力传输效率不高，手动变速箱的机械效率大约在95%，而自动变速箱只有可怜的88%左右。另一个缺点就是制动功能，除了刹车有制动效果之外，引擎本身也有制动效果：松开油门时，引擎的制动效果就开始发挥作用，如果从高档降入低档，制动效果更明显。 CVT,通常指一种汽车变速器，也叫无级变速器，已经有了一百多年的历史。CVT与有级变速器的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。另外，CVT也指英特尔清晰视频技术、电容式电压互感器。 cvt分类 CVT技术再次成为人们关注的新技术之一。
第三章变速箱主要参数的选择 根据变速箱运用的实际场合，结合同类变速箱的设计数据和经验，来进行本设计的主要参数的选择，包括：挡数、传动比范围、中心距、外形尺寸、齿轮参数等。 3.1 挡数 变速箱的挡数可在3～20个挡位范围内变化。通常变速箱的挡数在6挡以下，当挡数超过六挡以后，可在6挡以下的主变速箱基础上，再配置副变速箱，通过两者的组合获得多挡位变速箱。 传动系的挡位增多后，增加了选用合适挡位使发动机处于工作状况的机会，有利于提高燃油经济性。因此，轿车手动变速箱已基本采用5挡，也有6挡的。近年来，为了降低油耗，变速箱的挡位也有增加的趋势。发动机排量大的乘用车多用5个挡。【本设计采用5个挡位】 3.2 传动比范围 变速箱传动比的范围是指变速箱最低挡传动比与最高挡传动比的比值。高挡通常是直接挡，传动比为1.0；有的变速箱最高挡是超速挡，传动比为0.7～0.8。影响最低挡传动比选取的因素有：发动机的最大转矩和最低稳定转速所要求的汽车最大爬坡能力、驱动轮与路面间的附着力、主减速比和驱动轮的滚动半径以及所要求达到最低稳定性是车速等。目前乘用车的传动比范围在3.0～5.4之间，总质量轻些的商用车在5.0～8.0之间，其他商用车则更大。 本设计根据已给条件，最高挡挡选用超速挡，传动比为i1=3.5，i2=2.5，i3=2.0，i4=1.5，i5=0.95，iR=3.5(倒挡) 所给相邻挡位间的传动比比值在1.8以下，利于换挡。 3.3 中心距A 对中间轴式变速箱，变速箱中心距是指中间轴与第二轴轴线之间的距离。它是一个基本参数，其大小不仅对变速箱的外形尺寸、体积和质量大小有影响，而且对齿轮的接触有轻度有影响。中心距越小，齿轮的接触应力越大，齿轮寿命越短；变速箱的中心距取的越小，会使变速箱长度增加，并因此而使轴的刚度被削弱和使齿轮的啮合状态破坏。 中间轴式变速箱中心距A（mm）的确定，可根据对已有变速箱的统计而得出
1, 齿数 z 一个齿轮的轮齿总数。 2, 模数 m 齿距与齿数的乘积等于分度圆的周长,即pz=πd, 式中 z 是自然数, π是无理数。为使 d 为有理数的条件是p/π为有理数,称之为模数。即:m=p/π 3, 分度圆直径 d 齿轮的轮齿尺寸均以此圆为基准而加以确定, d=mz 4,齿顶圆直径 da 和齿根圆直径 df 由齿顶高、齿根高计算公式可以推出齿顶圆直径和齿根圆直径的计算公式: da=d+2ha df=d-2hf =mz+2m=mz-2×1.25m =m(z+2=m(z-2.5 5, 模数 z:齿轮的分度圆是设计、计算齿轮各部分尺寸的基准 , 而齿轮分度圆的周长=πd=z p,于是得分度圆的直径 d=z p/π 由于在上式中π为一无理数 , 不便于作为基准的分度圆的定位 . 为了便于计算 , 制造和检验 , 现将比值p/π人为地规定为一些简单的数值 , 并把这个比值叫做模数(module,以 m 表示 , 即令 其单位为 mm. 于是得 :
模数 m 是决定齿轮尺寸的一个基本参数 . 齿数相同的齿轮模数大 , 则其尺寸也大 . 为了便于制造 , 检验和互换使用 , 齿轮的模数值已经标准化了 . 6,分度圆直径 d :在齿轮计算中必须规定一个圆作为尺寸计算的基准圆,定义:直径为模数乘以齿数的乘积的圆。实际在齿轮中并不存在, 只是一个定义上的圆。其直径和半径分别用 d 和 r 表示,值只和模数和齿数的乘积有关,模数为端面模数。与变位系数无关。标准齿轮中为槽宽和齿厚相等的那个圆 (不考虑齿侧间隙就为分度圆。标准齿轮传动中和节圆重合。但若是变位齿轮中, 分度圆上齿槽和齿厚将不再相等。若为变位齿轮传动中高变位齿轮传动分度圆仍和节圆重合。但角变位的齿轮传动将分度圆和节圆分离。 7,压力角α——在两齿轮节圆相切点 P 处,两齿廓曲线的公法线(即齿廓的受力方向与两节圆的公切线(即 P 点处的瞬时运动方向所夹的锐角称为压力角,也称啮合角。对单个齿轮即为齿形角。标准齿轮的压力角一般为20” 。 小压力角齿轮的承载能力较小; 而大压力角齿轮, 虽然承载能力较高, 但在传递转矩相同的情况下轴承的负荷增大,因此仅用于特殊情况。
世界知名品牌变速箱介绍 从全球范围来看，比较大的自动变速箱生产厂商只有有3家，它们分别是ZF、Aisin AW和Jatco. ZF的中文名字是采埃孚，该公司成立于1915年，总部位于德国，在目前是全球最大的传动技术公司，ZF所产生的自动变速箱在欧洲品牌车型上得到广泛应，奔驰、宝马、奥迪这些德国车大都装备ZF自动变速箱。1998年，ZF在苏州建立了采埃孚传动技术有限公司，但是在那里生产的都是商用车自动变速箱。近年来，ZF在南京也设立了一个名不见经传的低调独资厂家，小批量装 配CVT自动变速箱，据说现应用于海南海马汽车。另外，采埃孚在上海也有一家具有相当规模的合资公司（上海采埃孚由德国ZF持有51%股份）。 Aisin AW的中文名字是爱信，这是一家日本公司，Aisin AW成立于1969年，当时是由Aisin 和Borg-Warner(博格华纳)合资建立，它是爱信精机Aisin Seiki）株式会社的子公司，由于丰田公司拥有爱信精机22.2%的股份，因此，Aisin AW实际属于丰田之下，不过，它的自动变速箱除了提供丰田之外，也被其它整车厂商广泛采购，比如马自达、大宇、欧宝、大众、菲亚特、雪铁龙，甚至保健、宝马和奥迪也在其中。1996年，Aisin AW和唐山齿轮厂合资建立了唐山爱信齿轮有限公司，主要生产手动变速箱，著名的BJC即北京吉普汽车有限公司后期生产的JEEP切诺基所装配的变速箱即为该厂生产的爱信变速箱，东安三菱和博格华纳联合传动等。而2002年建成投产的天津爱信车身零部件有限公司（天津爱信由爱信持有80%股份），主要生产自动变速箱，供货对象主要是丰田在国内的合资企业，如一汽丰田、广汽丰田、四川丰田、天津一汽等。
汽车主要参数的选择 一、汽车主要尺寸的确定 汽车的主要尺寸有外廓尺寸、轴距、轮距、前悬、后悬、货车车头长度和车箱尺寸等。 1、外廓尺寸 GBl589 —89 汽车外廓尺寸限界规定汽车外廓尺寸长：货车、越野车、整体式客车不应超过12m ，单铰接式客车不超过18m ，半挂汽车列车不超过16.5m ，全挂汽车列车不超过20m ；不包括后视镜，汽车宽不超过2．5m ；空载、 顶窗关闭状态下，汽车高不超过4m ；后视镜等单侧外伸量 不得超出最大宽度处250mm ；顶窗、换气装置开启时不得超出车高300mm 。 不在公路上行驶的汽车，其外廓尺寸不受上述规定限制。 轿车总长L a是轴距L、前悬L F和后悬L R的和。它与轴距L 有下述关系：L a=L /C。式中，C为比例系数，其值在0.52?0.66之间。发动机前置前轮驱动汽车的C值为0.62?0.66 , 发动机后置后轮驱动汽车的C值约为0.52?0.56。 轿车宽度尺寸一方面由乘员必需的室内宽度和车门厚度来决定，另一方面应保证能布置下发动机、车架、悬架、转向系和车轮等。轿车总宽B a与车辆总长L a之间有下述近似 关系：B a=( L a ／3)+(1 95+60)mm 。后座乘三人的轿车，B a 不应小于1410mm
影响轿车总高H a的因素有轴间底部离地高度h m，板及下部零件高h p，室内高h B和车顶造型高度h t等。 轴间底部离地高h m应大于最小离地间隙h min。由座位高、乘员上身长和头部及头上部空间构成的室内高h B 一般在1120?1380mm 之间。车顶造型高度大约在20?40mm 范围内变化。 2、轴距L 轴距L对整备质量、汽车总长、最小转弯直径、传动轴长度、纵向通过半径有影响。当轴距短时，上述各指标减小。此外，轴距还对轴荷分配有影响。轴距过短会使车厢（箱）长 度不足或后悬过长；上坡或制动时轴荷转移过大，汽车制动性和操纵稳定性变坏；车身纵向角振动增大，对平顺性不利；万向节传动轴的夹角增大。 原则上轿车的级别越高，装载量或载客量多的货车或客车轴距取得长。对机动性要求高的汽车轴距宜取短些。为满足市场需要，工厂在标准轴距货车基础上，生产出短轴距和长轴距的变型车。不同轴距变型车的轴距变化推荐在O.4-0.6m 的范围内来确定为宜。 汽车的轴距可参考表1-5提供的数据选定。 表I一 5 各类汽车的轴距和轮距
汽车上的三种自动变速箱也就是指AT、CVT和双离合这三大类，目前公认最好的是AT变速箱，CVT和双离合一直争议不断，其实这三种变速箱都有对应的优点，否则的话不可能都在大量使用，当然对应的也有不足之处，下面就具体来了解一下。 先来说AT变速箱，之所以现在普遍认为比较好，是因为它同时有着液力变矩器和齿轮传动这两大优势，液力变距器在换挡和低速行驶时可以起到很好的缓冲作用，不会出现类似双离合的半联动状态而出现发动机过热保护等问题，而齿轮传动则兼顾到了动力的传递和耐用性，但不足之处是整体传动效率相对比较低，这就在一定程度上增加了油耗，而且对应的价格相对比较贵一些，使得很多搭载AT变速箱的车型并没有价格上的优势。 CVT变速箱是通过一条连接主被动轮的钢带来传递动力，主被动轮直径的调节实现了变速的作用，而且不像齿轮的换挡有着固定的档位，CVT属于无级变速，因此有着很好的平顺性，虽然动力传输效率也不高，但是由于无极变速的原因总能处在最佳传动比上，所以对应的油耗相对比较省，但不足之处是动力的表现一般，由于钢带与锥轮壁之间能承受的摩擦力有限，因此在动力释放的调校上做了一定延迟，再加上主被动轮调节直径也需要时间，所以CVT 变速箱在动力的响应上比较一般。 双离合变速箱简单点来说就是以手动变速箱为基础，然后加入了由电脑控制的两套离合器总成，优点是换挡速度快动力衔接好，并且有着接近手动变速箱的传输效率，在同样发动机动力输出的前提下，双离合变速箱有着最好的动力表现，但也正是由于这两套离合器在用车的过程中不断交替进行换挡，对于换挡逻辑的要求很高，如果做不好的话就容易出现相应的顿挫，再加上换挡过程中不可避免的半联动状态会，如果长时间走走停停频繁升降挡，那甚至有可能出现变速箱过热保护，不过通过各种相应的优化，现在真出现过热保护的双离合变速箱已经很少了。 综上所述，在三种变速箱都是优秀水平的前提下，从整体上来看AT变速箱最为全面，CVT 变速箱的优点是平顺和省油，双离合的优势是动力体现，同时对应的油耗也比较省，当然具体哪个最好，得根据预算、实际需求等方面来综合考虑。
模数齿轮计算公式: 名称代号计算公式 模数m m=p/π=d/z=da/(z+2) （d为分度圆直径，z为齿数）齿距p p=πm=πd/z 齿数z z=d/m=πd/p 分度圆直径 d d=mz=da-2m 齿顶圆直径da da=m(z+2)=d+2m=p(z+2)/π 齿根圆直径df df=d-2.5m=m(z-2.5)=da-2h=da-4.5m 齿顶高ha ha=m=p/π 齿根高hf hf=1.25m 齿高h h=2.25m 齿厚s s=p/2=πm/2 中心距 a a=(z1+z2)m/2=(d1+d2)/2 跨测齿数k k=z/9+0.5 公法线长度w w=m[2.9521(k-0.5)+0.014z]
13-1 什么是分度圆?标准齿轮的分度圆在什么位置上？ 13-2 一渐开线，其基圆半径r b＝40 mm，试求此渐开线压力角＝20°处的半径r和曲率半径ρ的大小。 13-3 有一个标准渐开线直齿圆柱齿轮，测量其齿顶圆直径d a＝106.40 mm，齿数z=25，问是哪一种齿制的齿轮，基本参数是多少? 13-4 两个标准直齿圆柱齿轮，已测得齿数z l＝22、z2＝98，小齿轮齿顶圆直径d al＝240 mm，大齿轮全齿高h＝22.5 mm，试判断这两个齿轮能否正确啮合传动? 13-5 有一对正常齿制渐开线标准直齿圆柱齿轮，它们的齿数为z1＝19、z2＝81，模数m＝5 mm，压力角 ＝20°。若将其安装成a′＝250 mm的齿轮传动，问能否实现无侧隙啮合？为什么？此时的顶隙（径向间隙）C 是多少? 13-6 已知C6150车床主轴箱内一对外啮合标准直齿圆柱齿轮，其齿数z1＝21、z2＝66，模数m＝3.5 mm，压力角＝20°，正常齿。试确定这对齿轮的传动比、分度圆直径、齿顶圆直径、全齿高、中心距、分度圆齿厚和分度圆齿槽宽。 13-7 已知一标准渐开线直齿圆柱齿轮，其齿顶圆直径d al＝77.5 mm，齿数z1＝29。现要求设计一个大齿轮与其相啮合，传动的安装中心距a＝145 mm，试计算这对齿轮的主要参数及大齿轮的主要尺寸。 13-8 某标准直齿圆柱齿轮，已知齿距p＝12.566 mm，齿数z＝25，正常齿制。求该齿轮的分度圆直径、齿顶圆直径、齿根圆直径、基圆直径、齿高以及齿厚。 13-9 当用滚刀或齿条插刀加工标准齿轮时，其不产生根切的最少齿数怎样确定?当被加工标准齿轮的压力角 ＝20°、齿顶高因数h a*＝0.8时，不产生根切的最少齿数为多少? 13-10 变位齿轮的模数、压力角、分度圆直径、齿数、基圆直径与标准齿轮是否一样? 13-11 设计用于螺旋输送机的减速器中的一对直齿圆柱齿轮。已知传递的功率P＝10 kW，小齿轮由电动机驱动，其转速n l＝960 r/min，n2＝240 r/min。单向传动，载荷比较平稳。 13-12 单级直齿圆柱齿轮减速器中，两齿轮的齿数z1＝35、z2＝97，模数m＝3 mm，压力＝20°，齿宽b l＝110 mm、b2＝105 mm，转速n1＝720 r/min，单向传动，载荷中等冲击。减速器由电动机驱动。两齿轮均用45钢，小齿轮调质处理，齿面硬度为220-250HBS，大齿轮正火处理，齿面硬度180～200 HBS。试确定这对齿轮允许传递的功率。 13-13 已知一对正常齿标准斜齿圆柱齿轮的模数m＝3 mm，齿数z1＝23、z2＝76，分度圆螺旋角β＝8°6′34″。试求其中心距、端面压力角、当量齿数、分度圆直径、齿顶圆直径和齿根圆直径。 13-14 图示为斜齿圆柱齿轮减速器 1)已知主动轮1的螺旋角旋向及转向，为了使轮2和轮3的中间轴的轴向力最小，试确定轮2、3、4的螺旋角旋向和各轮产生的轴向力方向。 2)已知m n2＝3 mm，z2＝57，β2＝18°，m n3＝4mm，z3＝20，β3应为多少时，才能使中间轴上两齿轮产生的轴向
第五章飞机主要参数的选择 选定飞机的设计参数,是飞机总体设计过程中最主要的工作。所谓飞机的总体 设计,简言之,即已知设计要求,求解设计参数,定出飞机总体方案的过程。飞机的设 计参数是确定飞机方案的设计变量。确定一个总体方案, 需要定出一组设计参数, 包括飞机及其各组成部分的质量;机翼和尾翼的面积、展弦比、后掠角、机身的最大直径和长度等几何参数;以及发动机的推力等等。 在总体设计的初期,如果想一下子就把各项参数都选好,是很困难的,而往往需要用原准统计法进行粗略的初步选择。所谓原准统计法,即参照原准机和有关的统计资料, 凭设计者的经验和判断, 初步选出飞机的设计参数。如果所设计的飞机是某 现役飞机的后继机, 性能指标差别不是很大, 或仅在某一两点上有较大的差别,则可以将原来的飞机做为原准机, 这样在设计上和生产上可能有良好的继承性, 这是很 有利的。但是, 如果在性能指标上有量级的突变, 则不宜再将原机种做为新机设计 的原准机了。如果选用外国的飞机做为原准机, 则应特别注意我国自己的设计风格及科研和生产水平,应尽量多搜集一些统计资料, 以便对比分析。对各种统计数据 均应注意其来源、附加条件和可靠程度,这种方法简单方便,但用这种方法时,一是原准机选得要合适,二是统计资料工作要做好。 另一类选择飞机参数的方法是统计分析法,即利用统计资料或科学研究实验结 果作为原始数据,建立分析计算的数学模型, 并利用计算机进行反复迭代的分析计算, 求解出合理的设计参数。不论是哪一种方法都要求深入地了解飞机主要的设计参 数与飞机飞行性能之间的关系,以及在进行参数选择时的决策原则。 在众多的飞机设计参数当中,最主要的有三个: 1.飞机的正常起飞质量 (kg ; 0m 2.动力装置的海平面静推力 (dan ; 0P 3.机翼面积 (mS 2
汽车变速器的分类及区别 手动变速器（MT） 手动变速器，也称手动挡，即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。 自动变速器（AT） 自动变速器，利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。一般来讲，汽车上常用的自动变速器有以下几种类型：液力自动变速器、液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器和无级式机械自动变速器等。其中，最常见的是液力自动变速器。 无级变速器（CVT） 无级变速器是由两组变速轮盘和一条传动带组成的。因此，其比传统自动变速器结构简单，体积更小。另外，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使汽车的车速变化平稳，没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。 手自一体变速器 手自一体变速器由德国保时捷车厂在911车型上首先推出，称为Tip－tronic，它可使高性能跑车不必受限于传统的自动挡束缚，让驾驶者也能享受手动换挡的乐趣。此型车在其挡位上设有“＋”、“－”选择挡位。在D挡时，可自由变换降挡（－）或加挡（＋），如同手动挡一样。驾驶者可以在入弯前像手动挡般的强迫降挡减速，出弯时可以低中挡加油出弯。现在的自动挡车的方向盘上又增加了“＋”、“－”换挡按钮，驾驶者就能手不离开方向盘加减挡。 手动与自动主要有三方面的区别： 一是操控方式不同。手动档需要驾驶者配合离合器进行换档操作，自动档则由变速箱根据设定的传动比来操作，不需要人工干预。 二是驾驶感觉不同。手动档强调人的主观能动性，能充分唤起驾驶者的驾驶欲望和某种成就感。自动档则没有什么驾驶乐趣，讲究实用、省力。 三是油耗不同。相同品牌、排量的汽车，手动档车比自动档车省油10%左右。 手动档的车有驾驶的乐趣，而自动档的车开起来轻松又愉快，所以现在越来越多的车开始提供自手动变速器。 AT也就是常说的自动档，MT就是手动档。在游戏默认为自动档，可以通过选项中的进行调整。那么他们有什么区别呢？简单的说，AT车换档全由车辆自己控制，MT需要人工干预。所以自动档的车开起来比较方便。自动档的汽车有很诱人的优点，首先是不用操所离合器。手动档的汽车要开好，关键是油离的配合，弄不好还会造成车辆损坏，而自动档的车，只要放到D档，驾驶者就只需要考虑油门和刹车了。再有的好处就是上坡起步不会失误，坡起一直是新手的难关，油离刹要全面的配合，常常让人手忙脚乱，而自动档的车在松开刹车准备起步时，车辆也不会后溜。 当然，自动档也有缺点。首当其从的就是动力传输效率不高，手动变速箱的机械效率大约在95%，而自动变速箱只有可怜的88%左右。另一个缺点就是制动功能，除了刹车有制动效果之外，引擎本身也有制动效果：松开油门时，引擎的制动效果就开始发挥作用，如果从高档降入低档，制动效果更明显。
桂林电子科技大学 数学与计算科学学院实验报告
n y y y ,,,21 的U 统计量。 注：2/)1(,2/)1( m m W W n n W W X YX Y XY 三，实验内容 某部门有男、女职工各12名，他们的年收入如下表，请用Mann-Whitney 检验法做位置检验：女职工的收入是否比男职工的收入低？表6：职工工资情况 职工工资 职工工资 女职工 男职工 女职工 男职工 28500 39700 30650 33700 31000 33250 35050 36300 22800 31800 35600 37250 32350 38200 26900 33950 30450 30800 31350 37750 38200 32250 28950 36700 四，实验过程原始记录（数据，图表，计算等） 用统计软件Minitab 做Mann-Whitney U 检验的步骤 1.输入数据（如将肺炎患者和正常人的数据分别输入到C1和C2列）； 2.选择非参数选项下的Mann-Whitney(M)统计； 3.结果： Mann-Whitney 检验和置信区间: C1, C2 N 中位数 C1 12 30825 C2 12 35125 ETA1-ETA2 的点估计为 -4025 ETA1-ETA2 的 95.4 置信区间为 (-7300,-1250) W = 105.5 在 0.0055 上，ETA1 = ETA2 与 ETA1 < ETA2 的检验结果显著 在 0.0055 显著性水平上，检验结果显著（已对结调整） 4.结果解释： 检验统计量 W = 105.5 的 p 值在对结调整时为 0.0055或 0.0055由于 p 值小于所选 水平为 0.05，因此有充分的证据否定原假设。因此，认为女职工的收入比男职工的收入低。 五，实验结果分析或总结 通过这次实验，我理解了Mann-Whitney U 检验的基本思想；学会了用Minitab 软件进行统计分析。
汽车主要参数的选择 一、汽车主要尺寸的确定 汽车的主要尺寸有外廓尺寸、轴距、轮距、前悬、后悬、货车车头长度和车箱尺寸等 1．外廓尺寸 GBl589—89汽车外廓尺寸限界规定汽车外廓尺寸长：货车、越野车、整体式客车不应超过12m ，单铰接式客车不超过18m ，半挂汽车列车不超过16.5m ，全挂汽车列车不超过20m ；不包括后视镜，汽车宽不超过2.5m ；空载、顶窗关闭状态下，汽车高不超过4m ；后视镜等单侧外伸量不得超出最大宽度处250mm ；顶窗、换气装置开启时不得超出车高300mm 。 不在公路上行驶的汽车，其外廓尺寸不受上述规定限制。 轿车总长a L 是轴距L 、前悬F L 和后悬R L 的和。它与轴距L 有下述关系：a L ＝L ／C 。式中，C 为比例系数，其值在0.52～0.66之间。发动机前置前轮驱动汽车的C 值为0.62～0. 66，发动机后置后轮驱动汽车的C 值约为0.52～0.56。 轿车宽度尺寸一方面由乘员必需的室内宽度和车门厚度来决定，另一方面应保证能布置下发动机、车架、悬架、转向系和车轮等。轿车总宽a B 与车辆总长a L 之间有下述近似关系： a B ＝(a L ／3)＋(195±60)mm 。后座乘三人的轿车，a B 不应小于1410mm 。 影响轿车总高a H 的因素有轴间底部离地高m h ，地板及下部零件高p h ，室内高B H 和车顶造型高度t h 等。 轴间底部离地高入m 应大于最小离地间隙m in h 。由座位高、乘员上身长和头部及头上部空间构成的室内高B h 一般在l120～1380mm 之间。车顶造型高度大约在20～40mm 范围内变化。 2．轴距L 轴距L 对整备质量、汽车总长、最小转弯直径、传动轴长度、纵向通过半径有影响。当轴距短时，上述各指标减小。此外，轴距还对轴荷分配有影响。轴距过短会使车厢(箱)长度不足或后悬过长；上坡或制动时轴荷转移过大，汽车制动性和操纵稳定性变坏；车身纵向角振动增大，对平顺性不利；万向节传动轴的夹角增大。
87一基本参数 表示；α齿顶圆：轮齿齿顶所对应的圆称为齿顶圆，其直径用d 齿根圆：齿轮的齿槽底部所对应的圆称为齿根圆，直径用df表示。 齿厚：任意直径dk的圆周上，轮齿两侧齿廓间的弧长称为该圆上的齿厚，用sk表示；齿槽宽：任意直径dk的圆周上，齿槽两侧齿廓间的弧长称为该圆上的齿槽宽，用ek表示； 齿距：相邻两齿同侧齿廓间的弧长称为该圆上的齿距，用表示。设z 为齿数，则根据齿距定义可，故。 齿轮不同直径的圆周上，比值不同，而且其中还包含无理数;π k也是不等的。α又由渐开线特性可知，在不同直径的圆周上，齿廓各点的压力角 分度圆：为了便于设计、制造及互换，我们把齿轮某一圆周上的比值规定为标准值(整数或较完整的有理数)，并使该圆上的压力角也为标准值，这个圆称为分度圆，其直径以d表示。 表示，我国国家标准规定的标准压力角为20°α压力角：分度圆上的压力角简称为压力角，以
模数：分度圆上的齿距p对π的比值称为模数，用m表示，单位为mm，即。模数是齿轮的主要参数之一，齿轮的主要几何尺寸都与模数成正比，m越大，则p越大，轮齿就越大，轮齿的抗弯能力就越强，所以模数m又是轮齿抗弯能力的标志。 顶隙：顶隙c=c*m是指一对齿轮啮合时，一个齿轮的齿顶圆到另一个齿轮的齿根圆的径向距离。顶隙有利于润滑油的流动。 表示；α齿顶高：轮齿上介于齿顶圆和分度之间的部分称为齿顶，其径向高度称为齿顶高， 用 h 齿根高：轮齿上介于齿根圆和分度之间的部分称为齿根，其径向高度称为齿根高，用hf 表示 标准齿轮： 标准齿轮：分度圆上齿厚与齿槽宽相等，且齿顶高和齿根高为标准值的齿轮为标准齿轮。因此，对于标准齿轮有 模数和齿数是齿轮最主要的参数。 在齿数不变的情况下，模数越大则轮齿越大，抗折断的能力越强，当然齿轮轮坯也越大，空间尺寸越大； 模数不变的情况下，齿数越大则渐开线越平缓，齿顶圆齿厚、齿根圆齿厚相应地越厚；
自动变速箱与CVT变速箱有什么区别？ 自动变速箱与CVT变速箱在结构、原理等方面存在区别，下面做一个简要介绍： 1.结构 （1）CVT机械式无级自动变速箱目前多采用钢带或链条传动方式进行动力传递； （2）AT液力自动变速箱通过液力传动和行星齿轮组合的方式来实现自动变速，一般由液力变矩器、行星齿轮机构、换档执行机构、换档控制系统、换挡操纵机构等装置组成； （3）AMT电控机械自动变速箱在传统的手动齿轮式变速器基础上改进而来的，是综合了AT（自动）和MT（手动）两者优点的机电液一体化自动变速器； （4）双离合器自动变速箱采用两套离合器，通过两套离合器的相互交替工作，来到达无间隙换挡的效果。 2.原理 （1）机械式无级自动变速箱将发动机动力经钢带和两个锥轮的槽传递，由初级轮传递到次级轮，再经主减速器传递至驱动车轮，实现动力的传递。由于两皮带轮的中心距是固定的，但其轮在轴上的轴向距离是可变的，因此钢带与带轮的接触半径是变化的，因此传动比是无级可调的； （2）液力机械自动变速箱的自动控制系统通常由供油、手动选挡、参数调节、换挡时刻控制、换档品质控制等部分组成，换挡时刻控制部分用于转换通向各换挡执行机构（离合器和制动器）的油路，从而实现换挡控制。锁定信号阀受电磁阀的控制，使液力变矩器内的锁止离合器适时地接合与分离； （3）电控机械自动变速箱中，通过加速踏板和选择器向微控制器表达意图，大量传感器时刻掌握车辆状态，微机按存储在其中的最佳程序对油门开度、离合器接合以及换挡三者进行控制，实现最佳匹配，从而获得优良的行驶性能、平稳起步性能和迅速换挡的能力； （4）双离合器自动变速箱将变速器按奇、偶数分别布置在与两个离合器所连接的两个输入轴上，通过离合器的交替切换完成换挡过程，实现了不中断动力换挡。 3.特点 （1）机械式无级自动变速箱的特点是变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而能更好地协调车辆外界行驶条件与发动机负载，可充分发挥发动机潜力，提高整车燃料经济性，它使汽车具有没有漏洞的牵引性能，从而显著地提高整车性能； （2）AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。缺点一是对速度变化反应较慢，没有手动变速箱灵敏；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术部分改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难； （3）AMT既具有液力自动变速器自动变速的优点，又保留了原手动变速器齿轮传动的效率高、成本低、结构简单、易制造的长处；
常用的民航飞机及主要 技术参数 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
目前，我国常用的民航飞机及主要技术参数？ 国内民用客机主要的机型有： 波音系列： B737-300/-400/-500/-600(原国航独有，现全部退役)/-700/-800/-900（深航独有）型。 B747-400/-400Combi/-400F，B747-200F型。 B757-200型。 B767-200ER/-300/300ER型（767-200ER型几乎都已退役）。 B777-200/-200ER型。 空客系列： A320-200，A319-100，A321-100/-200，A300-600R（AB6），A330-200，A330-300，A340-300，A340-600型。 麦道系列： MD-90，MD82已经全部退役。MD-11为东航和上航的货运机，不执行客运任务。 还有ATR72(南航新疆公司独有)，CRJ-200/-700，多尼尔328JET（海航独有），ERJ145/190。 主要技术参数： 最大起飞重量、正常起飞重量、最大平飞速度、最小平飞速度、实用升限、最大航程、机体结构寿命、出勤可靠度、翻修间隔时间、抗浪高
度、最大载水量、投水高度、投水命中率、机长、机高、机身翼展、前主轮距、主轮距 我国主要机场介绍 BeijingCapitalInternationalAirport（BCIA） 管理机构：北京首都国际机场股份有限公司 服务城市： 市区距离：25公里 海拔高度：35米 地理位置：40°04′48″； 116°35′04″ 年设计运力：8,600万人次 枢纽航空公司：中国国际航空中国南方航空海南航空 跑道
第五章 飞机主要参数的选择 选定飞机的设计参数，是飞机总体设计过程中最主要的工作。所谓飞机的总体设计，简言之，即已知设计要求，求解设计参数，定出飞机总体方案的过程。飞机的设计参数是确定飞机方案的设计变量。确定一个总体方案，需要定出一组设计参数，包括飞机及其各组成部分的质量；机翼和尾翼的面积、展弦比、后掠角、机身的最大直径和长度等几何参数；以及发动机的推力等等。 在总体设计的初期，如果想一下子就把各项参数都选好，是很困难的，而往往需要用原准统计法进行粗略的初步选择。所谓原准统计法，即参照原准机和有关的统计资料，凭设计者的经验和判断，初步选出飞机的设计参数。如果所设计的飞机是某现役飞机的后继机，性能指标差别不是很大，或仅在某一两点上有较大的差别，则可以将原来的飞机做为原准机，这样在设计上和生产上可能有良好的继承性，这是很有利的。但是，如果在性能指标上有量级的突变，则不宜再将原机种做为新机设计的原准机了。如果选用外国的飞机做为原准机，则应特别注意我国自己的设计风格及科研和生产水平，应尽量多搜集一些统计资料，以便对比分析。对各种统计数据均应注意其来源、附加条件和可靠程度，这种方法简单方便，但用这种方法时，一是原准机选得要合适，二是统计资料工作要做好。 另一类选择飞机参数的方法是统计分析法，即利用统计资料或科学研究实验结果作为原始数据，建立分析计算的数学模型，并利用计算机进行反复迭代的分析计算，求解出合理的设计参数。不论是哪一种方法都要求深入地了解飞机主要的设计参数与飞机飞行性能之间的关系，以及在进行参数选择时的决策原则。 在众多的飞机设计参数当中，最主要的有三个： 1．飞机的正常起飞质量（kg）； 0m 2．动力装置的海平面静推力（dan） ； 0P 3．机翼面积（m S 2 ） 。 这三个参数对飞机的总体方案具有决定性的全局性影响，这三个参数一改变，飞机的总体方案就要大变，所以称之为飞机的主要参数。它们的相对参数是： 1． 起飞翼载荷 0p S g m p 1000= (dan/m 2 ) 2．起飞推重比0P )/(1000g m P P = §5.1 飞机主要设计参数与飞行性能的关系 这一节，回顾过去在飞行力学等课程中所学的一些简单的计算飞机性能的公式，以便对 · 55 ·
渐开线标准直齿圆柱齿轮的主要参数及几何尺寸计算 齿轮各部分名称及符号 此主题相关图片如下： 此主题相关图片如下： 此主题相关图片如下： 此主题相关图片如下：
渐开线标准直齿圆柱齿轮的基本参数及几何尺寸计算 1 模数 齿轮圆周上轮齿的数目称为齿数，用z表示。根据齿距的定义知此主题相关图片如下： 2 压力角 此主题相关图片如下： 此主题相关图片如下：
3 齿数 4 齿顶高系数 h a=h a*m （h a*=1） 5 顶隙系数 c=c*m (c*= h f=(h a*+c*)m 全齿高h=h a+h f=(2h a*+c*)m 此主题相关图片如下： 标准齿轮是指模数、压力角、齿顶高系数和顶隙系数均为标准值，且分度圆上的齿厚等于齿槽宽的齿轮。表12-2 标准直齿圆柱齿轮的几何尺寸计算公式
此主题相关图片如下： 4. 内齿轮与齿条 图示为一内齿圆柱齿轮，内齿轮的轮齿是分布在空心圆柱体的内表面上。与外齿轮相比有下列几个不同点： 1）内齿轮的齿厚相当于外齿轮的齿槽宽，内齿轮的齿槽宽相当于外齿轮的齿厚。 2）内齿轮的齿顶圆在它的分度圆之内，齿根圆在它的分度圆以外。
图示为一齿条，它可以看作齿轮的一种特殊型式。与齿轮相比有下列两个主要特点： 1）由于齿条的齿廓是直线，所以齿廓上各点的法线是平行的；传动时齿条是直线移动的，故各点的速度大小和方向均相同；齿条齿廓上各点的压力角也都相同，等于齿廓的倾斜角。 2）与分度线相平行的各直线上的齿距都相等。 此主题相关图片如下： 渐开线直齿圆柱齿轮的任意圆周上齿厚的计算 此主题相关图片如下：
5.公法线长度 测量齿轮公法线长度是检验齿轮精度常用的方法之一。它具有测量方便、准确和易于掌握的优点。测量齿轮公法线长度的原理： 公法线长度是指渐开线齿轮上两反向齿廓间的基圆切线长度。
飞机基本参数: 机翼（airfoil）：产生飞行所需升力，支持飞机在空中飞行，也有稳定操纵的作用。 副翼（aileron）：是指安装在机翼翼梢后缘的一小块可动的翼面。飞行员操纵左右副翼差动偏转所产生的滚转力矩可以使飞机做横滚机动。 机身（fuselage）：装载机组成员、旅客、货物和提供安装飞机操纵机构的场所，同时机身也将飞机其它部件连接在一起形成整体。 动力装置(power plsnt)：产生飞机的前进动力，除常听说的发动机外，还包括一系列保证发动机正常工作的系统极其附件。 起落装置(landing gear)：支持飞机并使飞机在地面或水面起落、滑行和停放。 机长(length)：或称全长,指飞机机头最前端至飞机机尾翼最后端之间的距离。值得注意的是机长与机身长是不同的，机身长的概念较少使用，一般指机身段的长度。 机高(hight)：指飞机停放地面时，飞机外形的最高点（尾翼最高点）的离地距离。 翼展(wingspan)：指飞机左右翼尖间的距离。这个参数在实际运作中较为重要，要确定飞机滑行路线停放的位置、安全距离时均以它作为重要指标。 最大起飞重量(maximum take-off weight)：指飞机适航证上所规定的该型飞机在起飞时所许可的最大重量。 最大着陆重量(maximum landing weight)：是飞机在着陆时允许的最大重量，它要考虑着陆时的冲击对起落架和飞机结构的影响，大型飞机的最大着陆重量小于最大起飞重量，中小飞机两者差别不大。由飞机制造厂和民航当局所规定。 空机重量(empty weight):或称飞机基本重量，指除商务载重（旅客及行李、货物邮件）和燃油外飞机作好执行飞机飞行任务准备的飞机重量。 巡航(Cruise Speed):飞机完成起飞阶段进入预定航线后的飞行状态称为巡航。飞机发动机有着不同的工作状态，当发动机每公里消耗燃料最少情况下的飞行速度，称为巡航速度。 爬升速度（爬升率）(Climb Rate)：指飞机每分钟上升的垂直方向的高度。 航程(cruding range)：飞机起飞后、中途不降落，不加燃料和滑油，所能飞跃的距离。 航路(air route)：根据地面导航设施建立的供飞机作航线飞行之用的具有一定宽度的空域。航线(airway)：飞机飞行的路线称为航线，航线确定了飞机飞行的具体方向、起讫和经停地点。 航班(flight)：是指飞机由始发站按照规定的航线飞行经过经停站至终点站或直接到达终 点站的运输生产飞行。 机场（航空港）(airport)：供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域，包括该区域内的各种建筑物和设备装置。 空勤人员(aircrew):在飞行中的航空器上执行任务的人员，通常包括飞行人员、乘务人员、航空摄影员和安全保卫员。 飞行人员(Flight Crew):在飞行中直接操纵航空器和航空器上航行、通信设备的人员，包括驾驶员、领航员、飞行通信员、飞行机械员。 航班正常(fight regularity):指飞机在班期时刻上公布的离站时间前关好机门,在公布的离站时间后15分钟内起飞在公布的到达站着陆的航班，反之则为航班不正常。 舱门数(port number)：飞机舱门的总数，包括员工通道，货物运输口。 舱内高度(Cabin Interior Height)：机舱内最大竖直高度。 舱内宽度(Cabin Interior Width)：机舱内最大宽度,一般以中心线为准。 舱内长度(Cabin Interior Length)：飞机舱内最大长度。 最大航程（Maximum Range）：最大航程是指一次不加油航行的最大距离（注意不是往返）。
世界七大变速箱详细介绍 一、MT手动变速箱 MT的英文全称是manual transmission。中文意思是手动变速器，也称手动挡。即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。踩下离合时，方可拨得动变速杆。如果驾驶者技术好，装手动变速器的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油。MT变速箱是目前使用主广泛的变速器。 未来手动变速箱的发展趋势是档位不断提高，以使发动机的转矩和转速更好地匹配汽车复杂的工况需求。 随着人们对汽车驾驭简化的要求不断提高，特别是国人希望能简化汽车操作，手动变速箱的市场必定会受到AT、CVT、DCT、AMT四大变速箱的冲击。有专家预测到自动变速箱的市场占有率将从2007年的74%下降到67%。但MT手动变速箱由于机械可靠性高、结构简单、动力性好这些原因，自动变速箱会是变速箱领域重要的组成部分。 二、AT自动变速箱 AT的英文全称是automatic transmission自动变速箱是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最重要的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，兼有传递扭矩和离合的作用。 目前国内市场大多数自动变速档变速箱使用的都是AT变速箱。一般来说，自动变速器的挡位分为P、R、N、D、2、1或L等。
自动变速器具有操作容易、驾驶舒适、能减少驾驶者疲劳的优点，已成为现代轿车配置的一种方向。装有自动变速器的汽车能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯注地注视路面交通而不会被换挡搞得手忙脚乱。更多精彩请关注微信公众号:CAQC10000 目前国内自动变速箱比较受欢迎，尽管AT自动变速器使用的液力变矩器会提高车辆10%左右的油耗。和当今节能环保的发展趋势相背，但作为自动变速箱中技术最成熟的一款变速箱，AT在未来一定时间内，AT自动变速箱仍有广阔的发展趋势，市场占有率将进一步提高。更多精彩请关注微信公众号:CAQC10000 未来AT自动变速箱的发展趋势是向多档位的AT变速箱发展。三、AMT机械式自动变速箱 AMT的英文全称是automated mechanical transmission。中文意思是机械式自动变速箱。AMT可以看成是自动的手动变速箱AMT变速箱，是在通常的手动变速箱和离合器上配备一套电子控制的液压操纵系统，以达到自动切换档位目的的机构。其实就是在手动变速器，也就是齿轮式机械变速器（MT）的原有基础上加装了微机控制的自动操纵系统，以此改变原来的手动操作系统。因此AMT 实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选挡的两个动作，其核心技术是微机系统，电子技术及质量将直接决定AMT的性能与运行质量。 配备AMT的汽车不再需要离合器踏板，驾驶者只需简单地踩油