当前我国航空公司发展的几个问题
在1月中旬召开的全国民航工作会议上，国务院领导同志强调指出，要重视和支持航空公司发展。结合学习科学发展观和应对国际金融危机，谈谈对当前航空公司发展的几点认识。
一、关于增长态势
民航局最近发布了2009年中国航空运输发展统计数据。经分析，可以看出以下几点：
一是去年我国航空运输增长幅度较大，在经历上年的剧烈波动后回升较快。全行业完成运输总周转量427亿吨公里、旅客运输量2.3亿人、货邮运输量445.5万吨，分别比上年增长13.4%、19.7%和9.3%。这说明国家和行业所采取的保增长、扩内需的举措奏效，也说明国际金融危机对我国国内航线的影响较小，前年的下降主要不是这个因素。
二是去年航空运输的增长带有恢复性，增长势头比“十一五”前期减弱。2009年与2007年相比，三项指标平均增长率为8.1%、11.4%和5.3%。而2007年与2005年相比，三项指标平均增长率为18．3%、15.9%和14.4%。
三是国际金融危机的影响并未消除，境外航线运输仍低于危机前的水平。2009年与2007年相比，境内航线运输三项指标分别增长27.6%、29.7%和13.3%；而境外（国际和港澳台）航线运输则分别增长-0.4%、-14.7%和6%。
四是货运的恢复滞后于客运，受国际金融危机影响更大。2009年民航旅客周转量比上年增长17.1%，而货邮周转量增长仅为5.6%。主要是境外航线增长过低，国际和港澳台航线分别增长2.7%和-5.7%。
民航工作会议发布，２０１０年预期指标为：运输总周转量４９３亿吨公里、旅客运输量２.６亿人、货邮运输量４９８万吨。按此测算，“十一五”三项指标分别平均增长１３.6％、１３.4％和１０.２％。前两项指标接近规划预期；货运低于预期较多，这是受国际金融危机冲击的结果。
从长期看，我国航空运输持续快速发展的基本态势没有改变。今年举办上海世博会是一个很大的利好，国际航线运输将继续恢复，高铁将会带来一定冲击。在可见的视野之内，今年将是一个较好的年份，我国航空运输将进一步复苏，但在有的方面仍然不容乐观。
二、关于盈利能力
2009年航空公司经营业绩明显好转，实现利润74亿元，与上年相比，减亏增盈350亿元以上。但具体分析，经济效益仍然很不理想。去年航空公司燃油套期保值公允价值变动收益67亿元，获得政府返还的基础设施建设基金45亿元。扣除这两项因素，航空公司主营业务整体亏损。考虑汇兑收益比上年减少，多数航空公司主营业务也为亏损。
延伸来看，2001年以来的9年，我国航空公司6年盈利、3年亏损，累计亏损30亿元。如扣除燃油套保公允价值损益，为盈利30亿元左右。根据国际航协公布的数据，这9年全球航空公司7年亏损、1年盈利、1年持平，累计亏损547亿美元。我国航空公司经营业绩比全球航空业略好，主要是两个因素，一是市场需求旺盛，这9年我国航空运输总周转量年均增长14.9 %；二是人民币升值，2005年至2009年航空公司汇兑收益共为238亿元。
全世界航空公司发展普遍面临两大问题，即过度竞争和风险冲击，它们相互交织，致使多数航空公司经营十分艰难。我国航空公司还有一个大的困难，即空域制约问题。关于风险冲击，我在《航空运输发展的波动性与提高抗风险能力》（见2009年12月9日《中国民航报》）一文中作了分析，这里对过度竞争问题进行初步揭示。
我国航空运输市场是增长最快的市场，同时也是竞争最无序的一个市场。航空运输快速
发展，所伴随的却是航空公司严重亏损，其要害是收益水平太低。数据显示，我国航空公司国内航线吨公里、客公里、座公里收入水平自2002年以来基本没有变化，而燃油价格已上升了一倍以上，消费价格指数和生产价格指数也分别上升了20 %以上。航空公司票价打折打得有时连消费者都不理解。
过去说“谷贱伤农”，现在民航可以说是“票贱伤企”。航空公司解决亏损问题，进而提高盈利能力，当然要双管齐下，既增收又节支。但根据当前情况，主要途径应该是提高收益水平。但简单地、硬性地提高票价，既不符合市场经济的原则又难以操作，也可能影响需求。最关键的是要采取既能增加收益，又不抑制需求的有效办法。这就需要进行产品创新，更好地适应不同层次的市场，运用好多级票价。此外，解决过度竞争问题，还需要通过加强宏观调控和企业的自我约束来控制运力。航空公司在节支方面，应主要是通过提高效率来摊薄成本，包括提高飞机利用率、客货舱利用率和全员劳动生产率。总之是要建立符合航空运输企业经营特点的盈利模式。
三、关于服务品牌
解决过度竞争问题，要改善供求关系，规范市场秩序，但绝不是削弱竞争能力。恰恰相反，我国航空公司在无序竞争的市场中，还存在竞争能力低下的问题。特别是与境外公司的竞争，在许多方面处于劣势，需要大力改进和提升。
提高航空公司竞争能力，关键是提升服务品牌。一般来说，服务品牌应包括服务产品的品种、品质和品貌三个方面。航空公司所实现的是人和物的位移，是一种服务产品。从品种来说，除所提供的航线、班次和时刻外，还应根据不同的市场需求，提供不同的产品，力争通过产品创新来引领市场。服务品质主要包括安全性、便捷性、舒适性等要素。要特别重视航空服务的信息化。服务品貌主要就是产品的包装和推介，航空公司整体形象的塑造。
我国航空公司的品牌建设比较薄弱。有关专家认为，至今没有哪家公司已打造出能够叫得响的服务品牌。产品研发和推介都要加强。要克服同质化，体现差异化。在提升服务品质方面，要特别注意提高便捷性。我们乘务员的素质、空地服务工作、餐饮供应等，总体上是比较好的。与国外先进航空公司比较，主要应在提高便捷性上下工夫，使旅客节省时间和更加方便，把航空运输的优势更好地发挥出来。
航班正常性是一个老问题，近两年流量控制问题日益突出。据统计，1995年因流量控制原因造成的航班延误，占全部延误航班的21%。1996年至2000年进行了空管体制改革，分步将29条航路交由民航管制，2002年这一比例降为5%。但是，由于航班量增大，空域资源不足，目前流量控制的延误率又反弹到了原来的水平。让企业欣喜的是，今年将开辟京沪、京广平行航路。这方面需有关方面给予大力支持。航空公司航班正常工作也有差距，需要作出扎实的努力。
发展高速铁路，是建设国家综合运输体系的需要，有利于不同运输方式合理分工。目前民航旅客平均运程为1300公里，铁路为530公里。铁路提速无疑会拓展铁路的服务区间，分流一部分航空客源。高铁挑战了铁路的安全性和民航的便捷性。航空公司对高铁冲击应该理性对待，既重视又不夸大，立足于发挥优势，在自我改善中谋求发展。
四、关于改革重组
在世界，航空运输业是企业联合重组、破产兼并最为频繁的行业之一。我国民航在快速发展中，产业组织仍在变革。我在《从公文审批到经营许可——对设立航空公司管理的回顾与思考》（见2009年10月19日《中国民航报》）一文中，述及我国改革开放以来所出现的三轮兴办航空公司热潮。截至目前，上世纪80年代所开办的公司，已经没有一家独立存在，都已由大型航空公司控股；90年代所办的公司，也有一半进行了股权转让；21世纪头几年新办公司最多，经营较好的不乏其例，但宣布破产、重组和资不抵债的已有6家。可以认为，我国航空运输企业已经开始了新一轮调整组合。
