32m铁路简支梁优化设计
【摘要】介绍32m铁路简支梁模板系统的优化设计方法,根据梁体预制时的实际荷载,对模板各部件进行了详细受力计算,并与
通用模板进行了力学性能分析。
【关键词】简支梁；模板；优化设计
1 前言
本文主要针对铁路32m简支箱梁存在的力学指标偏保守、自重过大等问题，结合沪宁城际32m简支箱梁设计工作，优化结构参数，通过建立结构分析模型，分析结构的受力、变形特征，验证优化设计的可行性与合理性，并对优化后结构的梁端局部承压、箱梁空间力学效应等几个关键问题进行了深入探讨，主要工作有：
1.1提出了采用大吨位预应力束代替小吨位预应力束的技术思路，大幅度降低腹板厚度，减轻结构自重。
1.2 利用有限元软件ansys、prbp、sb等建立箱梁结构的整体、局部模型，按简支梁实际约束方式进行边界条件模拟，参照规范，编制接口程序进行等效预应力筋效应荷载及列车活载模拟。
1.3 选取箱梁宽度、箱梁高度、腹板参数、支座布置等结构参数，通过多工况受力分析，对各参数进行比选，推荐了优化模型，并给出部分结构参数的优化建议；力学分析校验了本文优化设计的可行性和合理性；
1.4 针对32m简支箱梁预应力张拉端局部应力过大的问题，通过
对局部模型进行受力分析，对张拉端结构参数及锚具参数进行优化比选，提出了改善锚下局部应力状态的构造设计建议，较好地解决了锚下局部应力问题；
1.5 对腹板、顶板进行空间应力分析，并将空间分析与平面分析结果对比，得出平面设计手法中被忽略的力学因素对结构的影响度，尤其对于l／8截面主拉应力及剪应力，平面分析结果较空间分析结果差距较大，导致结构安全度较低。此可供箱梁设计参考；本文的成果实现了对箱梁优化的目标，优化后长吉梁与秦沈客运专线梁等相比自重降低了约8.3％，而其他钢材指标基本持平。所取得成果经济效益显著。
2 简支梁模结构优化
全自动液压内模是一种专门用来浇注大型箱梁的大型内模板系统。随着高速铁路、高速公路等的桥梁箱梁的建设，该内模系统将具有一个十分广阔的应用前景。以中铁十九局沪宁城际铁路桥梁厂的32m全自动液压内模为研究对象，对其结构、工作原理、施工工艺、设计方法进行了全面的分析在对国内外全自动液压内模资料进行分析和研究的基础上，在对株洲某桥梁厂生产的内模标准段进行刚度分析的基础上，针对全自动液压内模腹模板刚度不足，提出了改进措施——在增加腹模板钢板厚度的基础上，适当改变腹模板钢梁的截面尺寸，可以在很大程度上提高内模的强度和刚度。以大型分析软件为工具，通过适当的假设，建立了内模标准段有限元模型，
然后模拟内模施工中的受力，得到了内模标准段的应力与应变分布图，并由支撑反力求出了内模标准段的油缸及支撑杆的直径，得到了它们的最小值；由内模标准段的应力应变的分布情况，探讨了内模模板钢架结构优化设计的可能性，并利用的优化分析模块对标准段钢架进行了截面尺寸优化，获得了模板钢架的最佳结构参数，优化后的强度和变形对比优化前的强度和变形有了明显提高，并有效减轻了重量，标准段模板应力分布更加合理；为了检验有限元模型是否正确，设计了一个内模标准段模型，通过模拟施工的加载过程，进行了应变测量，结果显示内模钢架的．实验数据与理论数据比较吻合，表明ansys的建模是正确的。
3 32m铁路简支梁模板优化的优点
3.1 32m铁路剪支梁混凝土强度达到设计强度的100%后，方可张拉预应力钢束。张拉顺序为1号束、4号束、2号束、3号束。1号束的两根钢束应同时张拉，以免造成主梁横向弯曲。施工时应实测钢束与孔道摩擦系数μ、孔道偏差系数k和锚具的锚口损失σm，并将实测的σm与设计张拉控制应力σk相加得实际张拉控制应力σkm。
3.2 32m简支梁现浇段处的端头形式。为满足现浇段与箱梁的充分结合和力的传递以及施工的要求，简支梁连续端头一般做成有台阶的马蹄形状，并根据施工操作的要求，预留现浇段的尺寸及其台阶的样式。
3.3 支座的设计与选材。临时支座的设计必须满足承重梁板和施工拆卸方便的要求。比较常用的方法可采用硫磺砂浆制成临时支座，在硫磺砂浆内埋入电热丝，在体系转换时采用电热法解除临时支座。也可采用钢管与硬圆木或预制钢筋混凝土圆形块制成砂箱式临时支座，在架设梁板时要通过试验来确定砂箱临时支座的沉降量，并根据梁板安装标高与对应墩台帽垫石标高的差值用箱内填砂和加高盖板的方法进行调节，以便能更好的控制准确梁板架设后的高度。
3.4 在现浇连续段预埋钢筋的连接可采用绑条焊或搭接焊,现浇段混凝土采用与梁板同标号的混凝土,为了防止现浇连续段混凝土在养生硬化过程中发生收缩性裂缝影响混凝土在二次张拉过程中的承载力和桥梁的整体受力性能,现浇连续段接头混凝土添加微膨胀剂。永久橡胶支座与底模之间的缝隙用经过防锈处理的钢板或采用竹胶板制作的砂盒垫实密封,严防漏浆。
3.5 负弯矩二次张拉。负弯矩二次张拉是对梁板顶面的预应力钢束进行张拉,这是先简支后连续桥梁同简支梁桥的本质区别。预应力钢束采用高强度低松弛钢绞线,钢束张拉采用两面同时张拉,张拉顺序从外侧向内侧,每次张拉一根钢绞线,直到张拉结束。压浆工作在张拉结束后及时进行。
4 施工注意事项
采取有效措施，加强施工制梁控制，预防梁体裂纹。严格控制蒸
养过程中内、外温差和升降温度。棚内钢模表面温度与棚外气温差≯15℃时，才可拆除盖布；拆除盖布后应迅速去掉模板底脚楔子和扣铁，以便降温中混凝土和钢模同步收缩；拆模时内外侧模要交替拆卸，以减少拆模时产生梁体横向弯曲应力。两支承板间外侧焊接4～5根φ22×300mm圆钢，以扩大受力面积提高承载能力，保证梁端部钢筋到位，确保混凝土震捣密实，将支承板下的弹簧圈与梁端部钢筋绑在一起。除此之外，施工发现，对于新老混凝土的连接结合是现浇连续段混凝土存在的主要问题，为此预制梁板的端头必须严格进行凿毛处理。为了防止现浇连续段混凝土在养生硬化过程中发生收缩性裂缝影响混凝土在二次张拉过程中的承载力和桥梁的整体受力性能，现浇连续段接头混凝土添加微膨胀剂，掺加剂量一般控制在水泥用量的0.5%～1%之间。先简支后连续每联各现浇连续接头的浇筑气温应基本相同，温差控制在5℃以内，并尽量安排在一天气温最低时施工。
结束语
综上所述，32m铁路简支梁以保证质量为中心，充分考虑经济效益，加强科学管理，积极采用新技术，孔孔质量良好。同时，还总结出一套较完整的现场预制后张梁的技术和施工方法。这套技术相继在桥梁厂推广应用，全部取得了显著的经济效益和社会效益。参考文献
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中国市政工程;2010年01期
1 绪论 课题研究意义 桥梁是铁路或公路跨越河流，山谷及其它障碍物的建筑物。桥梁的建成使道路保持畅通，为我国国民经济建设发挥了巨大的作用。钢筋混凝土桥具有可塑性强，省钢，耐久性好，维修费用少，噪音少，美观等特点。而简支梁在我国桥梁建设中也应用的非常广泛，因为其具有不受地基条件限制，适用于跨度不大（一般跨径<60m）。制作，施工方便等优点，所以本铁路预应力混凝土简支梁桥的设计意义很大，同时也可作为我们桥梁专业学生大学毕业前的一次综合考察。 本设计顺序依次为主梁尺寸的拟定及验算，桥台的设计验算，桥墩的设计验算，最后是桩基的设计验算，整篇设计符合桥梁设计的规范，设计过程中，通过查阅一些桥梁设计的资料，使设计更加合理。 预应力混凝土简支梁桥，由于构造简单，预制和安装方便，采用高强钢材，具有很好的抗裂性和耐久性，梁体自重轻，跨越能力大，有利于运输和架设，在现代桥梁中起到越来越重要的作用。目前我国已建成最大跨径为60m的简支梁桥，而且简支梁应用的很广泛。
2 主梁设计 设计依据及设计资料： (1) 设计题目：铁路预应力混凝土简支梁桥设计 (2) 计算跨度：2242m 16?+?m (3) 线路情况：单线，平坡，梁位于直线上，Ⅰ级铁路 (4) 设计活载：某专用线上铁水罐车专用荷载 (5) 设计依据：《铁路桥规》 (6) 材料：24φ5mm 钢绞线 ,断面面积2g 4.717cm A =,公称抗拉直径 g y 1500MPa R ＝； 考虑到钢丝在钢绞强度有所降低，故抗拉极限i y 0915001350MPa R .=?= (7) 混凝土强度等级：450 (8) 抗压极限强度a 31.5MPa R = (9) 抗拉极限强度l 2.8MPa R = (10) 受压弹性模量4 h 3.410MPa E =? (11) 钢绞线与混凝土的弹性模量比g h 5.89E n E = = 结构尺寸的选定 截面形式采用工字形，梁体结构及截面尺寸按《桥规》采用标准梁， 跨度m 24p =L ，梁全长m 6.24=L 高度：轨底到梁底260cm 轨底到墩台顶300cm 梁高210cm 每孔梁分成两片，架设后利用两片梁之间的横隔板连接成孔。 每片梁自重G = 1567.6783.8kN 2= 783.6 632.66kN/m 24 G q l ==== 各截面内力计算结果
精心整理新建铁路简支梁桥设计 第一节概述 本桥为单线铁路桥，位于城市的郊区，桥上线路为平坡、直线。采用双片肋式T形截面，道碴桥面，设双侧带栏杆的人行道，桥下净空5m，本桥设计采用多跨简支梁桥方案，计算跨度采用18m。 本设计重点研究的问题是内力计算和配筋计算。 本桥所承受的荷载分恒载和活载两种。 恒载：人行道板重1.75kpa；顺桥)； 道碴及线路设备重10kpa 活载：中-距梁中心2.45m以外4kpa。 用T20MnSi钢筋，构造钢筋采用A3筋。 第二节尺寸选定 一、上部结构梁体尺寸选定 根据《铁路桥涵设计基本规范》 用18m，梁全长18.6m，梁缝 本桥主梁高度采用2.0m 1.8m。跨中腹板厚270mm，靠近梁端部分腹板厚增大到460mm 4.3m和跨中处，共设置5块横隔板，中间横隔板厚度选用160mm460mm。 1：3的梗胁，板厚增至245mm。挡碴墙设在 5处断缝，每隔3m设置一个泄水孔。 0.5m，纵宽采用3.0m,横宽采用5.0m,托盘高,顶帽和托盘连接处设0.2m的飞檐。墩顶纵宽2.6m，横宽3.6m，两端半圆的半径为1.3m，墩身高4m，设为直坡。 顶帽内设置两层钢筋网，采用Φ10㎜的MnSi 20筋，间距200㎜，上下两层钢筋网间距320㎜；顶帽顶面设置3%的排水坡，设置两处纵宽1500㎜，横宽1000㎜的支承垫石平台用于安放支座，支承垫石内设置两层钢筋网，钢筋直径10㎜，间距100㎜，上下两层钢筋网间距200㎜，支承垫石顶面高出排水坡的上棱0.2m；在托盘与墩身的连接处沿周边布置一圈间距200㎜，长780㎜，直径10㎜的竖向钢筋，在竖向钢筋的中部设置两层间距400㎜的环形构造筋，用以增强该处截面。 第三节内力计算及配筋设计 三、桥面板计算及配筋设计
8m钢筋混凝土空心板简支梁桥 上部结构计算书 7.1设计基本资料 1.跨度和桥面宽度 标准跨径：8m（墩中心距） 计算跨径：7.6m 桥面宽度：净7m（行车道）+2×1.5m（人行道） 2技术标准 设计荷载：公路-Ⅱ级，人行道和栏杆自重线密度按照单侧8kN/m计算，人群荷载取3kN/m2 环境标准：Ⅰ类环境 设计安全等级：二级 3主要材料 混凝土：混凝土空心板和铰接缝采用C40混凝土；桥面铺装采用0.04m 沥青混凝土，下层为0.06m厚C30混凝土。沥青混凝土重度按23kN/m3计算，混凝土重度按25kN/m3计算。 钢筋：采用R235钢筋、HRB335钢筋 2.构造形式及截面尺寸 本桥为c40钢筋混凝土简支板，由8块宽度为1.24m的空心板连接而成。 桥上横坡为双向2%，坡度由下部构造控制
空心板截面参数：单块板高为0.4m ，宽1.24m ，板间留有1.14cm 的缝隙用于 灌注砂浆 C40混凝土空心板抗压强度标准值Mpa f ck 8.26=，抗压强度设计值 Mpa f cd 4.18=，抗拉强度标准值Mpa f tk 4.2=，抗拉强度设计值Mpa f td 65.1=， c40混凝土的弹性模量为Mpa E C 41025.3?= 图1 桥梁横断面构造及尺寸图式（单位：cm ） 7.3空心板截面几何特性计算 1.毛截面面积计算 如图二所示 2)-4321?+++=S S S S S A （矩形 2 15.125521cm S =??= 2 cm 496040124=?=矩形S 225.1475)5.245(cm S =?+= 2 35.2425.2421cm S =??=
高速铁路桥梁综述 【摘要】高速铁路桥梁在高铁建设中起到了至关重要的作用，我国高速铁路桥梁的建设发展迅速，与实际工程结合中也凸显其特色。本文全面介绍了高速铁路桥梁的特点，我国高速铁路桥梁的主要设计标准及主要结构型式，提出了在基础理论研究、新技术的应用方面与国外存在的差距及急需解决的问题。 【关键词】高速铁路桥梁；发展；特点；结构形式 前言 高速铁路桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。其中，高架桥用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段，通常墩身不高，跨度较小，桥梁往往长达十余公里；谷架桥用以跨越山谷，跨度较大，墩身较高。由于桥梁建设投资规模大，列车高速运行时对桥上线路的平顺性要求高，特别是采用无渣轨道技术后，对桥梁的变形控制提出了更高的要求，因此高速铁路桥梁是我国高速铁路建设中重点研究的问题之一。 1 高速铁路桥梁的发展现状： 桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。以京沪高速铁路为例，它经过的区域是东部经济发达地区，京沪高速铁路桥梁总长达1060km，桥梁比重为80%。我国通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，逐渐完善技术的同时形成自己的特色。 2 高速铁路桥梁的特点 桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分，与普通铁路桥梁相比，在数量、设计理念及方法、耐久性要求、养护维修等诸多方面都存在较大差异。其特点可归纳为以下几个方面： （1）高架桥所占比例大。主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区，通常采用高架桥通过。 （2）大量采用简支箱梁结构形式。根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点，通过深入的技术比较，确定以32m简支箱梁作为标准跨度，整孔预制架设施工。 （3）大跨度桥多。据统计，在建与拟建客运专线中，100m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180m。
第四章 简支梁（板）桥设计计算 第一节 简支梁（板）桥主梁内力计算 对于简支梁桥的一片主梁，知道了永久作用和通过荷载横向分布系数求得的可变作用，就可按工程力学的方法计算主梁截面的内力（弯矩M 和剪力Q ），有了截面内力，就可按结构设计原理进行该主梁的设计和验算。 对于跨径在10m 以内的一般小跨径混凝土简支梁（板）桥，通常只需计算跨中截面的最大弯矩和支点截面及跨中截面的剪力，跨中与支点之间各截面的剪力可以近似地按直线规律变化，弯矩可假设按二次抛物线规律变化，以简支梁的一个支点为坐标原点，其弯矩变化规律即为： )(42max x l x l M M x -= （4-1） 式中：x M —主梁距离支点x 处的截面弯矩值； m ax M —主梁跨中最大设计弯矩值； l —主梁的计算跨径。 对于较大跨径的简支梁，一般还应计算跨径四分之一截面处的弯矩和剪力。如果主梁沿桥轴方向截面有变化，例如梁肋宽度或梁高有变化，则还应计算截面变化处的主梁内力。 一 永久作用效应计算 钢筋混凝土或预应力混凝土公路桥梁的永久作用，往往占全部设计荷载很大的比重（通常占60～90%），桥梁的跨径愈大，永久作用所占的比重也愈大。因此，设计人员要准确地计算出作用于桥梁上的永久作用。如果在设计之初通过一些近似途径（经验曲线、相近的标准设计或已建桥梁的资料等）估算桥梁的永久作用，则应按试算后确定的结构尺寸重新计算桥梁的永久作用。 在计算永久作用效应时，为简化起见，习惯上往往将沿桥跨分点作用的横隔梁重力、沿桥横向不等分布的铺装层重力以及作用于两侧人行道和栏杆等重力均匀分摊给各主梁承受。因此，对于等截面梁桥的主梁，其永久作用可简单地按均布荷载进行计算。如果需要精确计算，可根据桥梁施工情况，将人行道、栏杆、灯柱和管道等重力像可变作用计算那样，按荷载横向分布的规律进行分配。 对于组合式梁桥，应按实际施工组合的情况，分阶段计算其永久作用效应。 对于预应力混凝土简支梁桥，在施加预应力阶段，往往要利用梁体自重，或称先期永久作用，来抵消强大钢丝束张拉力在梁体上翼缘产生的拉应力。在此情况下，也要将永久作用分成两个阶段（即先期永久作用和后期永久作用）来进行计算。在特殊情况下，永久作用可能还要分成更多的阶段来计算。 得到永久作用集度值g 之后，就可按材料力学公式计算出梁内各截面的弯矩M 和剪力Q 。当永久作用分阶段计算时，应按各阶段的永久作用集度值g i 来计算主梁内力，以便进行内力或应力组合。 下面通过一个计算实例来说明永久作用效应的计算方法。 例4-1：计算图4-1 所示标准跨径为20m 、由5片主梁组成的装配式钢筋混凝土简支梁桥主梁的永久作用效应，已知每侧的栏杆及人行道构件的永久作用为m kN /5。 图4-1 装配式钢筋混凝土简支梁桥一般构造图（单位：cm ）
我国铁路简支梁桥的类型及发展趋势 梁式桥梁式桥是我国一种非常普遍的桥型，它的适用围较为广泛。它按受力体系大致可以分为：简支梁；悬臂梁；连续梁；T型刚构桥；连续刚构桥等几种形式。和公路简支梁桥相比，铁路梁桥由于荷载比较大，故配筋大致相同的情况下，铁路桥梁的跨径较小，其粱高也比公路的来的大些。一般情况几米到几十米到几百米都可以用到这种桥型。 其中铁路简支梁桥是我这篇论文关注的重点。其中简支梁桥在小跨径的梁桥中使用十分广泛，在一些斜拉桥还有一些拱桥的引桥部分也使用简支梁的形式。简支梁桥有许多的优点。 施工方便。它相当于一跨就是一个简支梁，施工起来没有像连续梁桥的施工简支变连续、悬臂施工、或者顶推施工那么复杂，在适当的条件下，简支梁桥主要就是装配式施工，或者整体现浇。 它是静定体系。静定体系对地基要求不高，在地基比较差的地方特别适合造这种桥梁；其受力比较明确，像温度力、地基不均匀沉降、施加预应力等都不会对其造成很大的次力，对结构的影响是十分小的。这对我们分析桥梁结构是十分有利的。在现有的基础上我们的设计水平在简支梁的体系上还是做的十分有把握的，有利于桥梁在全国各地的发展。如果是一座复杂的桥梁那不知道要多长时间才能完成，而且一般的也不敢做，这有利于我国经济的发展。 但是简支梁桥也有它的局限性，它只适合于小跨径桥梁，因为他的受力特点决定了它在相同跨径的桥型当中其力是最大的，支点的弯矩为零，是不会为其跨中分担负弯矩的（如下图所示）。所以由于混凝土裂缝的控制，它的跨径不可能很大的。值得一提的是，但是这并不是所简支梁桥是浪费的，在没有必要造大跨径的地方，那简直梁桥是大有用武之地的。 一、我国铁路简支梁桥的类型 从截面形式来看铁路简支梁桥主要有槽型截面、箱型截面、板式桥、肋梁式等几种形式。 （一）简支板式梁桥 它的界面形式简单，便于施工在小跨径的桥梁上经常采用这种截面形式。其
铁路桥梁基础知识
第一章 桥 梁 第一节 基本知识 一、概述 桥梁是跨越河流、山 谷、线路及各种障碍物的架空结构，按照不同的分类方法，桥梁可分为很多种类：按照桥梁长度分有特大桥、大桥、中桥、小桥；按使用材料分主要有木桥、钢桥、圬工桥、石桥、混合桥、结合梁桥；按梁跨结构分主要有梁桥、拱桥、斜拉桥、悬索桥；按按桥面位置分有上承式桥、下承式桥、中承式桥。 桥梁由上部的梁或（和）拱、支座、墩（台）、基础组成。也有把桥梁分为上部结构和下部结构两部分。上部结构：包括梁或（和）拱、桥面、支座等跨越桥孔的结构。下部结构：包括桥墩、桥台及下面的基础。桥梁附属建筑物：包括护锥、护坡、护底、护岸等防护建筑物；有时还需修建导流堤、拦沙坝等调节河流建筑物。 桥梁的特点：造价高，构造复杂，技术性强，一旦遭受损坏加固或修复比较困难。 二、高速铁路桥梁基本知识 高速铁路桥梁的总体要求是简洁、耐久、美观，便于施工和养护维修，具有较大的竖向、横向、纵向和抗扭刚度，小的工后沉降，具有良好的高速行车动力性能，并满足限界、通航、立交净空、渡洪、抗震要求。 高速铁路桥梁设计使用年限规定为100年，设计洪水频率百年一遇。设计活载采用ZK活载。对高速铁路桥梁首次提出在预定作用和预定的维修和使用条件下，主要承力结
钢桁拱桥 钢桁梁斜拉桥 预应力混凝土连续钢构—钢管拱组合桥 预应力混凝土连续刚构桥
预应力混凝土连续梁—钢管拱组合桥 预应力混凝土连续梁 钢箱梁系杆拱 钢箱叠合拱桥 预应力混凝土简支梁桥 预应力混凝土简支梁桥和桥上CRTSⅡ型板式轨道基本组成
第二节 高速铁路桥涵技术特点 1.墩台基础以桩基础为主 为确保高速铁路正常行车和减少维修量，墩台大量采用桩基础，以严格控制墩台基础工后沉降。常用跨度简支梁，根据墩高及地质条件采用直径1.0m或1.25m桩基础；大跨度连续梁及其它特殊形式的采用直径1.5~3.4m桩基础。 2.一字型桥台 高速铁路的设计活载ZK活载较中—活载小很多，在结构受力上，桥台力学指标不控制桥台设计，无需采用大体积重力式桥台，而大量采用一字型桥台，一字型桥台较好地适用于台后路基填土高度10m以下桥梁。 双线一字型桥台（单位：cm）
高速铁路桥梁的施工技术 摘要：借鉴世界高速铁路桥梁的先进技术和成功建设经验，在建设理念、技术标准、设计特点、技术运用等方面，进行深入的研究和积极的探索，逐步形成了具有中国特色的高速铁路桥梁建设关键技术。 关键词：高速铁路，桥梁施工，技术指标 在高速铁路建设中，桥梁设计与建造已成为关键技术之一。进入21世纪以来，随着中国高速铁路规模的迅速发展，通过广泛借鉴世界高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，在我国高速铁路桥梁建设实践过程中，逐步形成了具有中国特色的高速铁路桥梁建设关键技术。 1.高速铁路对桥梁工程的要求 (1)桥梁结构动力性能的要求 由于列车高速运行，桥梁结构承受的动力作用大增，冲击和振动强烈，有可能引发车桥共振，造成灾害。因而，桥梁结构除满足一般的强度要求外，还必须具有足够的刚度，严格限制结构变形，保证可靠的稳定性和保持桥上轨道的高度平顺状态。桥梁设计除进行一般的静力计算外，还要按动态计算方法，进行车桥相互作用的动力仿真分析，使桥梁结构具备良好的动力性能。 (2)轨道平顺性的要求 为了保证桥上高速列车的安全性、平稳性和旅客乘坐的舒适性，轨道结构对预应力混凝土梁部结构的徐变上拱度和桥梁基础的工后沉降，提出了更加严格的要求。 (3)无碴轨道的要求 由于铺设无碴轨道桥梁进行起、拨道作业时，在线路水平、高低方向上的调整量十分有限，梁缝两侧的钢轨支点由于支座横向的构造间隙、梁端竖向转角、支座弹性压缩变形以及坡道梁活动支座的水平移动等因素的影响，会产生横向和竖向相对位移，造成钢轨、扣件等局部受力。尤其梁端竖向转角的影响，造成在梁缝处的轨道局部隆起，接缝两侧的钢轨支点分别产生钢轨上拨和下压现象，上拨力大于钢轨扣件的扣压力时将导致钢轨与其下垫板脱开，当垫板所受压应力大于材料疲劳允许应力时将导致垫板发生疲劳破坏。故铺设无碴轨道的桥梁比有碴轨道的桥梁有更高的要求。 (4)桥梁施工的要求 铁路客运专线的桥梁标准高、体量大，桥梁结构型式不同于一般铁路干线的桥梁，从而对桥梁工程施工的制架技术、施工组织和施工工艺都提出了新的要求。 (5)养护维修的要求 铁路客运专线行车密度大，检查、维修时间有限，任何中断行车都会造成很大的经济损失和社会影响。为此，桥梁结构在构造上应十分注意改善结构的耐久性和使结构便于检查、养护及更换部件，尽可能达到少维修、容易维修。 2.桥梁结构设计的技术特点 高速铁路行车由于具有高速度并要求高舒适性、高安全性、高密度及连续运营等特点，对高速铁路土建工程提出了极为严格的要求，包括：①竖向刚度限值，各国均用挠跨比表示，中国高速铁路桥梁竖向挠跨比限值为1/1800～1/1000；②
第四章 简支梁（板）桥设计计算 第一节 简支梁（板）桥主梁内力计算 对于简支梁桥的一片主梁，知道了永久作用和通过荷载横向分布系数求得的可变作用，就可按工程力学的方法计算主梁截面的内力（弯矩M 和剪力Q ），有了截面内力，就可按结构设计原理进行该主梁的设计和验算。 对于跨径在10m 以内的一般小跨径混凝土简支梁（板）桥，通常只需计算跨中截面的最大弯矩和支点截面及跨中截面的剪力，跨中与支点之间各截面的剪力可以近似地按直线规律变化，弯矩可假设按二次抛物线规律变化，以简支梁的一个支点为坐标原点，其弯矩变化规律即为： )(42 max x l x l M M x -= （4-1） 式中：x M —主梁距离支点x 处的截面弯矩值； m ax M —主梁跨中最大设计弯矩值； l —主梁的计算跨径。 对于较大跨径的简支梁，一般还应计算跨径四分之一截面处的弯矩和剪力。如果主梁沿桥轴方向截面有变化，例如梁肋宽度或梁高有变化，则还应计算截面变化处的主梁内力。 一 永久作用效应计算 钢筋混凝土或预应力混凝土公路桥梁的永久作用，往往占全部设计荷载很大的比重（通常占60～90%），桥梁的跨径愈大，永久作用所占的比重也愈大。因此，设计人员要准确地计算出作用于桥梁上的永久作用。如果在设计之初通过一些近似途径（经验曲线、相近的标准设计或已建桥梁的资料等）估算桥梁的永久作用，则应按试算后确定的结构尺寸重新计算桥梁的永久作用。 在计算永久作用效应时，为简化起见，习惯上往往将沿桥跨分点作用的横隔梁重力、沿桥横向不等分布的铺装层重力以及作用于两侧人行道和栏杆等重力均匀分摊给各主梁承受。因此，对于等截面梁桥的主梁，其永久作用可简单地按均布荷载进行计算。如果需要精确计算，可根据桥梁施工情况，将人行道、栏杆、灯柱和管道等重力像可变作用计算那样，按荷载横向分布的规律进行分配。 对于组合式梁桥，应按实际施工组合的情况，分阶段计算其永久作用效应。 对于预应力混凝土简支梁桥，在施加预应力阶段，往往要利用梁体自重，或称先期永久作用，来抵消强大钢丝束张拉力在梁体上翼缘产生的拉应力。在此情况下，也要将永久作用分成两个阶段（即先期永久作用和后期永久作用）来进行计算。在特殊情况下，永久作用可能还要分成更多的阶段来计算。 得到永久作用集度值g 之后，就可按材料力学公式计算出梁内各截面的弯矩M 和剪力Q 。当永久作用分阶段计算时，应按各阶段的永久作用集度值g i 来计算主梁内力，以便进行内力或应力组合。 下面通过一个计算实例来说明永久作用效应的计算方法。
简支梁在各种荷载作用下跨中最大挠度计算公式： 均布荷载下的最大挠度在梁的跨中,其计算公式: Ymax = 5ql^4/(384EI). 式中: Ymax 为梁跨中的最大挠度(mm). q 为均布线荷载标准值(kn/m). E 为钢的弹性模量,对于工程用结构钢,E = 2100000 N/mm^2. I 为钢的截面惯矩,可在型钢表中查得(mm^4). 跨中一个集中荷载下的最大挠度在梁的跨中,其计算公式: Ymax = 8pl^3/(384EI)=1pl^3/(48EI). 式中: Ymax 为梁跨中的最大挠度(mm). p 为各个集中荷载标准值之和(kn). E 为钢的弹性模量,对于工程用结构钢,E = 2100000 N/mm^2. I 为钢的截面惯矩,可在型钢表中查得(mm^4). 跨间等间距布置两个相等的集中荷载下的最大挠度在梁的跨中,其计算公式: Ymax = 6.81pl^3/(384EI). 式中: Ymax 为梁跨中的最大挠度(mm). p 为各个集中荷载标准值之和(kn). E 为钢的弹性模量,对于工程用结构钢,E = 2100000 N/mm^2. I 为钢的截面惯矩,可在型钢表中查得(mm^4).
跨间等间距布置三个相等的集中荷载下的最大挠度,其计算公式: Ymax = 6.33pl^3/(384EI). 式中: Ymax 为梁跨中的最大挠度(mm). p 为各个集中荷载标准值之和(kn). E 为钢的弹性模量,对于工程用结构钢,E = 2100000 N/mm^2. I 为钢的截面惯矩,可在型钢表中查得(mm^4). 悬臂梁受均布荷载或自由端受集中荷载作用时，自由端最大挠度分别为的,其计算公式: Ymax =1ql^4/(8EI). ;Ymax =1pl^3/(3EI). q 为均布线荷载标准值(kn/m). ;p 为各个集中荷载标准值之和(kn). 你可以根据最大挠度控制1/400，荷载条件25kn/m以及一些其他荷载条件 进行反算，看能满足的上部荷载要求！
科技信息 ＳＣＩＥＮＣＥ＆ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹＩＮＦＯＲＭＡＴＩＯＮ2012年第35期0前言弯曲试验主要用于测定脆性和低塑性材料(如铸铁、高碳钢、工具钢等)的抗弯强度并能反映塑性指标的挠度。弯曲试验还可用来检查材料的表面质量。弯曲试验在万能材料机上进行，有三点弯曲和四点弯曲两种加载荷方式。试样的截面有圆形和矩形等，试验时的跨距一般为直径的10倍。对于脆性材料弯曲试验一般只产生少量的塑性变形即可破坏，而对于塑性材料则不能测出弯曲断裂强度，但可检验其延展性和均匀性展性和均匀性。塑性材料的弯曲试验称为冷弯试验。试验时将试样加载，使其弯曲到一定程度，观察试样表面有无裂缝。 某省道立交铁路桥采用了新型材料玻璃纤维钢筋预制梁，根据建设方和监理方的要求，对某铁路支线工程Ⅰ标一片24m 预应力T 梁进行了静载弯曲试验检测。 1试验梁设计参数 试验梁设计参数见表1。 表1某省道立交桥15孔左侧边梁 2梁的施工情况 梁的施工情况见表2。 3 试验目的内容及依据 3．1试验目的：通过试验来判断梁的刚度是否符合设计要求。3．2试验内容：静载弯曲试验。 3．3 试验依据：《预应力混凝土铁路桥简支桥梁静载弯曲试验方法及评定标准》（TB/T 2092-2003）。 4主要测试设备 主要测试设备见表3。 表 3 主要测试设备表 5 加载示意图和测点布置及加载程序 5．1 加载示意图，见图1；挠度测量，见图2；检测试验现场，见图3。 图124mT 梁加载布置图 图224mT 梁挠度测点布置示意图 图3某省道立交桥15孔左侧边梁检测试验现场 某省道立交铁路桥简支梁静载弯曲试验检测 匡华云邓经纬谭春腾 （湖南高速铁路职业技术学院湖南衡阳 421001） 【摘要】某省道立交铁路桥采用了新型材料玻璃纤维钢筋预制梁，根据建设方和监理方的要求，对某铁路支线工程Ⅰ标一片24m 预应力T 梁进行了静载弯曲试验检测。经过静载弯曲试验检测，得出两个结论：某省道立交桥第15孔左侧边梁（24m ）实测静活载挠跨比小于设计值挠跨比，梁体刚度均合格，满足设计要求；在整个实验加载过程中未发现裂缝，判断该梁预应力度合格，满足设计要求。 【关键词】玻璃纤维钢筋；简支梁；静载弯曲试验 1试验梁号15孔左侧边梁 2设计图号通桥(01)2051 3跨度(m) 244设计混凝土强度(MPa)C455设计弹性模量(GPa)366跨度L(m) 247预应力钢束面积A y (m 2)0.0056998梁截面换算面积A 0(m 2) 0.978459梁下边缘换算截面抵抗矩W 0(m 3) 0.562539810预应力合力中心至换算截面重心轴的距离e 0(m)0.964911冲击系数1＋μ 1.222012道碴线路产生的力矩(不含防水层）Md(kN.m)1664.6413防水层质量对跨中的弯矩M f (kN.m)111.6014活载力矩M h (kN.m)4573.7915梁体自重力矩M z (kN.m)226 2.9616收缩、徐变损失σL6(MPa)134.2017钢束松弛损失σL5(MPa)28.5618设计抗裂安全系数k f 1.3419 设计挠跨比f/L 1/2386 1R 28(MPa)52.72R 终张(MPa)46.53E 28(GPa)37.44E 终张(GPa) 37.85混凝土浇筑时间2011年5月28日6终张拉时间2011年6月15日7静载试验时间2011年8月10日 8 终张－静载试验的天数 56 表2 某省道立交桥15孔左侧边梁 序号 项 目 使用数量 备 注 1静载试验架1套2 加载千斤顶（100t ）5台3油泵（ZB2*2-50）6台1台备用4油 表（0.4级） 7块1块备用 5百分表(量程50mm) 6块最小分度值0.01mm 6磁性表座6个7普通放大镜(10倍)3块直径50mm 8刻度放大镜(30倍)1块最小分度值0.02mm 9喊话 器1个10 秒 表 2块 ○职校论坛○806
简支梁桥结构设计相关资料汇总 接，支撑物只能给梁端提供水平和竖直方向的约束，不能提供转动约束的梁。 公路钢筋混凝土T形简支梁桥设计 预应力混凝土铁路桥简支梁产品实施细则 2跨24 m简支梁桥上部及下部设计 预应力混凝土简支梁T形梁桥设计计算 课程设计-装配式钢筋混凝土简支梁设计 混凝土简支梁桥设计计算书 课程设计-预应力混凝土简支梁桥的设计 课程设计-钢筋混凝土简支梁桥设计 课程设计-装配式钢筋混凝土简支梁设计 课程设计-钢筋混凝土简支梁桥设计 课程设计-单跨简支梁桥上部结构设计 课程设计-钢筋混凝土简支梁内力计算 预应力混凝土简支梁桥的施工工艺 现实看是只有两端支撑在柱子上的梁，主要承受正弯矩，一般为静定结构。体系温变、混凝土收缩徐变、张拉预应力、支座移动等都不会在梁中产生附加内力，受力简单，简支梁为力学简化模型。 毕业设计-20M预应力混凝土简支梁桥 新建铁路简支梁桥设计
T形预应力简支梁桥毕业设计 特大桥简支梁支架法现浇箱梁施工方案 120m钢筋混凝土简支梁桥设计 预制简支梁混凝土施工作业指导书 装配式简支梁桥的设计与构造 特大桥工程48m简支梁计算书 简支梁桥设计与计算 混凝土简支梁桥的构造与设计 装配式简支梁桥的构造与设计 混凝土简支梁桥上部结构 预应力简支梁桥结构图 简支梁桥是梁式桥中应用最早、使用最广泛的一种桥形。其构造简单，架设方便，结构内力不受地基变形，温度改变的影响。 midas简支梁模型的计算 毕业设计-桥面连续简支梁桥设计 装配式预应力混凝土简支梁桥设计计算书 毕业设计-桥面连续简支梁桥设计 48米简支梁支架法现浇专项施工方案 毕业设计-T型简支梁桥计算说明书 20米混凝土T形简支梁毕业设计 毕业设计-20m预应力简支梁桥设计 预应力简支梁桥施工图
------------------------------- | 简支梁设计 | | | | 构件：BEAM52 | | 日期：2015/08/31 | | 时间：15:37:10 | ------------------------------- ----- 设计信息 ----- 钢梁钢材：Q235 梁跨度(m)： 5.200 梁平面外计算长度(m)： 2.600 钢梁截面：焊接组合H形截面: H*B1*B2*Tw*T1*T2=300*250*250*6*12*12 容许挠度限值[υ]: l/400 = 13.000 (mm) 强度计算净截面系数：1.000 计算梁截面自重作用: 计算 简支梁受荷方式: 竖向单向受荷 荷载组合分项系数按荷载规范自动取值 ----- 设计依据 ----- 《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2012）
《钢结构设计规范》（GB 50017-2003） ----- 简支梁作用与验算 ----- 1、截面特性计算 A =7.6560e-003; Xc =1.2500e-001; Yc =1.5000e-001; Ix =1.3500e-004; Iy =3.1255e-005; ix =1.3279e-001; iy =6.3894e-002; W1x=9.0000e-004; W2x=9.0000e-004; W1y=2.5004e-004; W2y=2.5004e-004; 2、简支梁自重作用计算 梁自重荷载作用计算: 简支梁自重 (KN): G =3.1252e+000; 自重作用折算梁上均布线荷(KN/m) p=6.0100e-001; 3、梁上活载作用 荷载编号荷载类型荷载值1 荷载参数1 荷载参数2 荷载值2 1 4 8.10 2.60 0.00 0.00 4、单工况荷载标准值作用支座反力 (压为正,单位：KN) △恒载标准值支座反力 左支座反力 Rd1=1.563, 右支座反力 Rd2=1.563 △活载标准值支座反力 左支座反力 Rl1=4.050, 右支座反力 Rl2=4.050
铁路简支梁桥球型钢支座（TJQZ）安装图设计说明 及支座安装工艺细则 长昆客专(长玉段)桥通-III-12 设计说明 一、总则 TJQZ系列简支梁桥球型钢支座设计图是根据客运专线常用跨度简支梁设计的一套图纸，适用于时速200~350km/h的铁路客运专线桥梁。 本支座与梁的安装接口符合“通桥（2007）8360”的要求。 二、设计凭据 1、《高速铁路设计规范》（TB10621-2009）； 2、《新建时速200~250公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设[2005]140号）； 3、《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）； 4、《铁路桥梁钢结构设计规范》（TB10002.2-2005）； 5、《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）；
6、《铁路工程抗震设计规范》（2009年版）（GB50111-2006）； 7、《桥梁球型支座》（GB/T17955-2009）； 8、《铁路桥梁钢支座》（GB/T1853-2006）； 9、《新建铁路桥梁无缝线路设计暂行规定》（铁建设函[2003]205号）； 10、《铁路桥梁保护涂装》（TB/T1527-2004）； 11、《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条例》（铁科技[2004]120号）； 三、支座代号： TJQZ/TJQZ—TG—XX—X—X—X TJQZ为铁路简支梁桥球型支座 TJQZ—TG为铁路简支梁桥球型调高支座 XX为支座设计竖向承载力（KN） —X为支座分类代号： —X为支座适用地区: 0.1g---设计地震动峰值加速度Ag≤0.1g地区； X为支座适用坡度代号： .i0----0‰≤i ≤4‰; .i8----4‰＜i ≤12‰; .i16----12‰＜i ≤20‰; 例：支座型号TJQZ-5000-ZX-0.1g-i8 本例表示设计竖向承载力为5000kN、适用于地震动峰值加速度Ag≤0.1g地区、支座顶板坡度为i8的客运专线常用跨度简支梁纵向活动球型支座。 四、支座的技术性能 1、支座竖向承载力： TJQZ分1000、1500、2000、2500、3000、3500、4000、4500、5000、5500、6000、
简支梁设计验算 --------------------------------------------------------------------- 简支梁名称：工程一之LL1 2015/7/8 10:44:06 一、简支梁几何条件： 梁长 L： 11 M 梁间距（受荷面宽） B： 1.5 M 二、荷载参数及挠度控制： 恒载标准值 g： 2 KN/M2 活载标准值 q： 1 KN/M2 恒载分项系数γG： 1.2 活载分项系数γQ： 1.4 挠度控制： 1/ 250 三、截面选择（H型截面）： H 截面高*截面宽*腹板厚*翼缘厚：H 350* 175* 6* 9 mm 材性：Q235 截面特性： Ix： 10988.97 cm4 Wx： 627.94 cm3 Sx： 351.2 cm3 (单位自重) G： 40 Kg/M 四、验算结果： 梁上荷载标准值： qk=g+q= 3 KN/M2 梁上荷载设计值： qd=γG*g+γQ*q= 3.8 KN/M2 单元长度荷载标准值： qkl=qk*B= 4.5 KN/M 单元长度荷载设计值： qdl=qd*B= 5.69 KN/M 跨中弯矩： Mmax=1/8*(qdl+0.01*G)*L^2= 93.32 KN.M 支座剪力： Vmax=1/2*(qdl+0.01*G)*L= 33.93 KN 弯曲正应力:σ=Mmax/(1.05*Wx) 支座最大剪应力:τ=Vmax*Sx/(I*tw) 弯曲正应力σ= 141.53N/mm2 < 抗弯设计值σk : 215N/mm2 ok! 支座最大剪应力 v= 18.07N/mm2 < 抗剪设计值 vk : 125N/mm2 ok! 跨中挠度相对值 1/［］= 1/ 266.6 < 挠度控制值 1/［］:1/ 250 ok! 跨中挠度:f=5/384*(qkl*L^4)/(206E3*Ix)= 41.26 mm 验算通过！ -------------------------Detail之简支梁设计-------------------------
桥梁工程课程设计计算书题目：跨径20m钢筋混凝土简支梁桥设计 院（系）：土木建筑工程学院 专业班级： 学号： 学生姓名： 指导教师：
目录 一．选择结构尺寸-------------------------------1 二．主梁翼缘板计算-----------------------------2 三．活载横向分布系数的计算---------------------2 四．主梁内力计算-------------------------------4 五．横隔梁内力计算-----------------------------7 六．挠度计算-----------------------------------9 七．支座设计-----------------------------------10
一.选择结构尺寸 1.桥梁的跨径及桥宽 主梁全长：19.96m（标准跨径为30m） 计算跨径：19.5m 桥宽：9+2 1.0m人行道 2.主梁尺寸的确定（梁肋） 主梁间距1.8m～2.5m ，取1.8m 六根主梁 高跨比1/14～1/25 梁高取h=1.5m 3.横隔梁尺寸的确定 中横隔梁的高度可作成主梁高的3/4左右, 取1.0m 横隔梁的肋宽通常取15～18cm，上宽下窄，上取16cm，下取15cm 4.主梁肋板尺寸 翼板厚度根部不小于梁高1/10，取18cm；边缘厚度不小于10cm，取14cm 腹板厚度b=15cm
图1 横断面图 （单位：cm） 图2 纵断面图（单位：cm）
图3 T 梁横断面 （单位：cm ） 二.主梁作用效应计算 1.恒载及内力 桥面铺装为3cm 厚的沥青表面处治（容重23kN/m 3）和平均厚9cm 的混凝土垫层（容重24 kN/m 3），T 板材料容重 25 kN/m 3 ① 每延米板上的恒载g ： 沥青表面处治： 1g =0.03?1.0?23=0.69 kN/m 防水混凝土面层：2g =16.2240.109.0=?? kN/m T 梁翼板自重： g 3= 75.2250.12 14 .008.0=??+ kN/m 合计： 6.5=∑=i g g kN/m ② 每延米板条的恒载内力 弯矩m kN gl M Ag ?-=??-=-=?06.38.06.52 1 2122 剪力48.48.06.5=?==?gl Q Ag kN 2.公路Ⅰ级汽车荷载产生的内力 将加重车后轮作用于铰缝轴线上，后轴作用力140=P kN ，着地长度m a 2.02=着地宽度 m b 6.02=，则板上荷载压力面的边长为：
新建铁路简支梁桥设计第一节概述 本桥为单线铁路桥，位于城市的郊区，桥上线路为平坡、直线。采用双片肋式T形截面，道碴桥面，设双侧带栏杆的人行道，桥下净空5m，本桥设计采用多跨简支梁桥方案，计算跨度采用18m。 3计算。 距 一、上部结构梁体尺寸选定 根据《铁路桥涵设计基本规范》（以下简称《桥规》）的规定，本桥每孔梁沿纵向分成两片，每片梁的截面型式为Ｔ形，道碴槽宽度为3.9m,每片梁的上翼缘宽度为1.92m。梁的计算跨度采用18m，梁全长18.6m，梁缝0.06m。 本桥主梁高度采用2.0m，两片梁的中心距为1.8m。跨中腹板厚270mm，靠近梁端部
分腹板厚增大到460mm，下翼缘宽度采用700mm。在梁端及距梁端4.3m和跨中处，共设置5块横隔板，中间横隔板厚度选用160mm，端部横隔板厚度采用460mm。 道碴槽由桥面板和挡碴墙围成，桥面板为悬臂结构，厚度是变化的，端部采用《桥规》规定的最小厚度120mm，在板与梗相交处设置底坡为 1：3的梗胁，板厚增至245mm。挡碴墙设在桥面板的两侧，高300mm，沿梁长范围内设5处断缝，每隔3m设置一个泄水孔。 墩顶纵 ㎜，上 第三节内力计算及配筋设计 三、桥面板计算及配筋设计 1、计算荷载 道碴槽板系支承在主梁梁梗上，按固结在梁梗上的悬臂梁计算，作用在其上的荷载分恒载和活载。
恒载有：⑴已知道碴及线路设备重为10kpa ，取顺桥方向1m 宽时，沿板跨度其值为g 1=10KN/m 。 ⑵钢筋混凝土人行道板重g 2=1.75KN/m 。 ⑶道碴槽板的自重按容重25KN/m 3计算，为简化计算，可取板的平均厚度h i 按均布荷载考虑。当顺桥方向取1m 宽时，沿板跨度方向其值为g 3=25h i ， h =(25-20)250KN 1：1分式中：'h —轨枕底至梁顶的高度，'h =0.3m 。 ()μ+1 —列车活载冲击系数，1+μ=1+?? ? ??+L 306α ()()92.152.01414=-=-=h αm,m L 915.0= ⑵人行道竖向静活载，指行人及维修线路时可能堆积在人行道上的线路设备及道碴
1.一座五梁式装配钢筋砼简支梁桥的主梁和横隔梁截面如下图1、图2所示，主梁长19.96m ，计算跨径19.5m ，主梁翼缘板刚性连接。40C 的弹性模量2 10m N 105.23E ?=，跨中截面惯性矩 4 c m 06626.0I =，跨中单位长度质量m kg 1083.51m 3c ?=，试计算5号梁5cq m ，50q m 以 及在公路-Ⅰ级车道荷载作用下的跨中最大弯矩、最大剪力及支点截面最大剪力。 图1（单位：cm ） 图2（单位：cm ） 解：一、5号梁荷载横向分布系数计算 1、杠杆原理法 （1）绘出5号梁的横向分布影响线：（如图示） 1 0.8751.6 0.8 （2）在5号梁的横向分布影响线上进行最不利加载（如图示） m 50q =1/2(∑ηi )＝1/2×0.875＝0.438
2、刚性横梁法 (1)求5号梁的横向分布影响线： (以桥跨中心为坐标原点建立坐标系：如图示) ∑a i 2=a 12+ a 22 +a 32 +a 42+ a 52=2×（3.22+1.62）=25.6 η51= 1/n-a 5×a 1/∑a i 2=1/5-3.2×3.2/25.6=-0.2 η55= 1/n+a 3×a 7/∑a i 2=1/5+3.2×3.2/25.6=0.6 绘出5号梁的横向分布影响线 (2)在5号梁的横向分布影响线上进行最不利加载：绘出加载图 0.875 η1=(480-20)/480*0.6=0.575 η2=(480-200)/480*0.6=0.35 η3=(480-330)/480*0.6=0.1875 η4=-30/480*0.6=-0.0375 ? m 5cq =1/2(∑ηi )=1/2(0.1875+0.35+0.575)=0.556 m 5cq =1/2(∑ηi )=1/2(0.1875+0.35+0.575-0.0375)=0.538 ? 二．内力计算 1、恒载内力 )(2 22x l gx x gx x gl M x -=?-?=
QB 南昌铁路局贵溪桥梁厂企业标准 QB/NT7308—J02.02—2002 后张法预应力混凝土铁路桥简支梁技术条件 2002—01—20发布 2002—03—30实施 南昌铁路局贵溪桥梁厂标准化委员会
南昌铁路局贵溪桥梁厂企业标准 QB/NT7308—J02.02—2002 后张法预应力混凝土铁路桥简支梁技术条件 1主要内容与适用范围 本标准规定了后张法预应力混凝土铁路桥简支梁（以下简称后张梁）的技术要求、试验检验、保管及运输。 本标准适用于按铁道部批准的设计图制造的标准轨距、标准活载、道碴桥面、分片式后张梁。 2引用标准 TB1496-84《预制后张法预应力混凝土铁路简支梁》 TB10002.1-99《铁路桥涵设计基本规范》 TB10203-2002《铁路桥涵施工规范》 TBJ10210-2001《铁路混凝土及砌石工程施工规范》 GB50204-2002《混凝土结构工程施工及验收规范》 TB2092-89《预应力混凝土铁路桥简支梁静载弯曲抗裂试验方法》 GB175-1999 《硅酸盐水泥，普通硅酸盐水泥》 GB/T5224-2003《预应力混凝土用钢绞线》 TB10425-1994 《铁路混凝土强度检验评定标准》 GBJ80-1985 《普通混凝土拌和物性能试验方法》 GBJ81-1985 《普通混凝土力学性能试验方法》 GBJ82-1985 《普通混凝土长期性能和耐久性能试验方法》 GBJ119-1988 《混凝土外加剂应用技术规范》 TB/T2922-1998 《铁路混凝土用骨料碱活性试验方法》 3技术要求 3.1 材料规格和要求 3.1.1 所有原材料应有合格证明书及复验报告单，不合格者不得使用。 3.1.2 水泥采用强度等级不低于42.5的硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，其技术要求符合GB175-99的规定。 3.1.3 粗骨料采用碎石或卵碎石，其颗粒最大粒径为25mm，其技术要求符合TB10210的规定。 3.1.4 细骨料采用硬质洁净的天然砂，其技术要求符合TB10210的规定。 3.1.5 当骨料经检验具有碱－硅酸反应活性时，混凝土最大碱含量限值为3.0kg/m3，当骨料经检验具有碱－碳酸反应活性时，不应选做混凝土骨料。 3.1.6 水符合TB10210的规定。 3.1.7 外加剂混凝土内可掺用减水剂等外加剂，其技术要求符合GBJ119的规定。禁止在混凝土中掺用能引起预应力筋锈蚀的外加剂。 3.1.8 钢材 A、预应力钢绞线采用1×7标准型公称直径为15.20mm，强度级别为1860MPa、Ⅱ级松驰钢绞线，其技术条件应符合GB/T5224 《预应力混凝土用钢绞线》的规定。 B、非预应力钢筋采用热轧光面圆钢筋及热轧带肋钢筋，其技术要求应符合GB13013-91