城市交通对城市空间形态的影响
黄道旋 3100103859
关键词：城市交通，城市规划
摘要：城市交通是城市的要素之一，对城市的空间形态有决定性的影响。本文将以贵阳市为例说明城市交通对城市空间的影响产生的机理，以及城市空间对城市交通的反作用。
交通对城市空间形态的演变有着决定性的作用。每一种交通工具、运输方式的变革，都在城市空间形态上留下其印记，而随着城市形态的改变，城市内外的交通出行模式也大大改变。城市交通与城市空间形态相互决定，相互影响。
本文将以贵阳市为例，说明城市交通对城市空间的影响产生的机理，以及城市空间对城市交通的反作用。
一、贵阳市概况介绍：
贵阳市位于贵州省中部偏北，云贵高原东部，是贵州省省会，我国西南地区中心城市之一。贵阳市建城已有400余年历史，是西南重要的交通枢纽、工业基地以及商贸旅游服务中心。
贵阳市地处黔中山原丘陵中部，长江与珠江分水岭地带。城市处于剥蚀丘陵与盆地、谷地、洼地相间的地带。辖区内相对高差100~200米，平均海拔1080米，中部层状地貌明显。贵阳市地貌属于以山地、丘陵为主的丘原盆地地域，是一座比较典型的山地城市。
贵阳在历史上一直是贵州的政治、文化和经济的中心。明永乐十一年（1413年），设立贵州等处承宣布政使司于贵阳，贵州省正式成为明朝的第十三个行省。从这时起贵阳开始成为贵州地区的政治中心。清康熙五年（1666年），清政府移云贵总督驻贵阳，确定了贵阳作为西南重镇的地位。但当时整个西南地区仍为蛮荒之地，贵阳较之全国其他城市，仍然相当落后。
由于贵州地处云贵高原边缘，南临广西，北接四川，西为云南，东接湖南，贵阳成为从东部进入西南地区的门户。新中国成立之后，随着我国交通技术的不断进步，贵阳逐渐成为我国西南地区的交通中心。作为中国西南地区的铁路枢纽，贵阳拥有全国第二
大铁路编组火车站（贵阳南站），川黔、贵昆、湘黔、黔桂四条铁路干线交汇于此。新中国成立之后，贵阳以工业作为其支柱产业进行发展，交通作为工业的命脉得到了相当程度的重视。
二、贵阳地区交通工具和运输方式的发展：
封建社会时期，贵阳地处山区，交通十分不
便，直至民国时期，贵阳地区的主要交通工具仍是
人力车和马车。时至今日，在贵阳郊区仍有马车存
在。
由于没有汽车等交通工具，贵阳老城的面积
受的极大限制。贵阳老城（贵阳城墙内）面积仅9
平方公里。城中道路为狭窄的土路，没有一条可以
通行汽车。城市中的建筑严重缺乏规划，多依照地
势修建，形成混乱的道路网，这些道路在今天仍然影响着贵阳市区的交通。混乱的街道，低矮的房屋以及尘土飞扬的路面，使得整个贵阳城更接近于山寨的形象。
1926年，军阀周西城就任贵州省省长，在他统治贵州的三年期间，贵阳开始出现了一些历史性的变化。他在贵州创修公路引进汽车，建电气局使省城贵阳开始有了电灯，建立贵州大学培养地方人才。贵阳市真正意义上的发展是从这时才开始的。1929年，周西城的铜像在贵阳落成，成为贵阳市市中心的标志，该地改名为“铜像台”。新中国成立后，铜像被拆除修建喷水池，此地亦改名为“喷水池”，2010年，迫于城市交通压力，喷水池被拆除，这一市中心的标志性景观自此缺失。
1927年，周西城派副官专程从广州购买了一
辆轿车。先用车船辗转至贵州三都，又雇佣260
名“苦力”,用时五十余天，从三都运抵贵阳，人
称“人抬汽车”。贵阳市内第一条可通行汽车的石
板路便是为这辆汽车修建。
抗战时期，贵州成为大后方，全国各地有大图1 30年代贵阳威清门内正阳街街景 图2 贵阳市的第一辆汽车
量的人涌入贵阳，使这个小城市的人口增加到四
十多万。其中，包括国立浙江大学在内的全国十
余所高校的迁入，给贵阳带来了一大批当时全国
最优秀的知识分子。这也使得抗战时期成为贵阳
城市发展的第二个高潮。这一时期贵阳的汽车数
量大幅上升，市内交通状况也有所改善，同时城
市建设方面也开始进行初步的规划，形成了中心
放射状的城市道路网。
图3 贵阳市的老街
新中国成立之后，贵昆线、湘黔线等铁道干
线相继出现，贵阳开始成为西南地区的交通枢纽。
贵阳市开始了新一轮的发展，汽车的数量持续增长，公共系统发展很快，人力车和马车逐渐退出历史舞台，汽车和摩托车成为人们出行的主要方式。
进入新世纪后，贵阳已经成为西南地区最重要的城市之一，其经济水平并不落后与发达地区。汽车的数量的持续增长带来了巨大的道路压力，造成了严重的交通拥堵。不少居民开始转向自行车这一交通方式。同时，政府开始修建轻轨等公共交通设置，希望借此改善市内交通状况。
三、城市交通对于城市空间形态的相互影响：
根据上文所述贵阳地区交通工具和运输方式的发展，本文将贵阳市城市交通对于其空间形态的影响阶段分为以下三个时期：
民国以前：民国前贵阳市中没有汽车，城市的主要交通方式的是马和人力车。这些交通方式对道路的要求很低，不需交通管制，对城市规划几乎没有需求。因此贵阳老城道路狭窄，建筑布局混乱。低效率的运力亦不足以进行长途运输，故城市与外部的联系也相当弱，整个城市形成内向型的格局。
抗战时期：抗战时期贵阳市中出现了一些汽车，但人力车和马车仍然是主要的交通工具。由于城市人口的激增，这一时期城区经历了不少改造，对原来混乱的道路网进行了一些改善，使得大多数道路都可以通行汽车。但由于物资的紧张和对外联系的必要性
不强，城市内部虽有较大改变，但整体仍为内向型，并未向外扩张。使得贵阳城周边地区仍处于未发展状态，远远落后于城区。
新中国成立后：战争结束后贵阳进入了一个稳定发展的时期。几条铁路干线的修建对城市发展起到了决定性的作用。城市经济水平不断提高，人口持续增多导致城市外扩成为必然趋势。同时为了加强与铁路沿线几个重要城镇的联系，国道、省道和高等级公路也陆续修建。马车和人力车逐步消失，汽车成为主要的交通工具，城市开始向往扩张。为了应对交通方式的改变，城市开始在原有道路的基础上建立井字形的交通网络，对全城道路进行整修使之能满足新时期的需求。
另外，由于贵阳市四面环山，直接向外扩张十分困难，故其城市的外扩并没有采取其他平原城市“摊大饼”的方式。贵阳首先对中心老城区进行改造以满足经济和居民的需求。在老城区改造趋近完成、人口趋于稳定，中心区生活成本上升以及城市对外交通已经得到改善时，通过产业结构调整等方式使工业企业迁入周边地区，形成卫星城镇。中心区则由第二产业向第三产业进行转型。
图4 霍华德“田园城市”的构想，贵阳市的空间形态意外地和这一构想比较接近
这样的外扩方式是比较理想的，使得贵阳市的规模今天仍处于比较适宜的状态。但同时，这样的外扩方式对城市交通提出更苛刻的要求。由于卫星城镇与主城区间的联系只能通过有限条的高速公路实现，随着卫星城镇的发展，往来车辆的增加，很容易给主城区出入口出形成压力。事实上，这也是长久以来贵阳市城区交通一直面临的问题。
在新中国成立后，贵阳市已经经过一次上述的外扩过程（老城区改造——卫星城发
