武汉地铁王家湾站基坑垮塌事故原因分析详细分析了武汉地铁王家湾站基坑垮塌事故。武汉地铁王家湾站基坑垮塌事故过去快一年了。
王家湾站为武汉市轨道交通4号线不3号线的换乘车站,采用“十”字型换乘,外带商业开发。车站位于汉阳区龙阳大道不汉阳大道交叉路口,地处繁华地段。汉阳大道红线为50m,龙阳大道红线为60m。在汉阳大道和龙阳大道路中均有规划高架桥经过。
2012年12月30日,王家湾站基坑开挖工程中,3号线方向南端头基坑出现垮塌事故。
一、设计情况介绍，基坑事故所在位置，
1、车站简介
3号线为二层侧式车站,南侧设单渡线,车站总长约480.6m,宽约20.35m～44.5m,地下一层为站厅层,地下二层为站台层。
2、车站周边环境
地势东西向起伏较大、南北向较平坦,周围楼房密集,是武汉南北和东西向的交通要道交叉路口。部分规划尚未实现,现况路边场地较为宽阔,道路下方地下管线密集。
大致的地理位置，4号线为东西方向,3好像为南北方向，
路口以南350m左右西侧为正在营业的武汉摩尔城,二层地下室,支护型式为桩加预应力锚索,因部分锚索已进入车站基坑内,在施工本基坑前应将锚索凿除;东侧为武汉富豪4S庖,2层钢结构,人工挖孔墩基础,埋深6-8m。
2、地质情况
根据王家湾站岩土工程勘察报告，详细勘察阶段，,揭露深度范围内,场地分布地层自上而下可分为以下几个单元层,各岩土层按不同岩性及工程性能分为若干亚层,其分布情况及工程地质特征描述如下。
，1-1，填土，Q4ml，;，6-1，粉质粘土，Q4al，;
，10-1，粉质粘土，Q2-3al+pl，;
，10-1-1，粉质粘土，Q2-3al+pl，;，10-2，粘土，Q2-3al+pl，，11-1，含粘性土细砂，Q2al+pl，;，1-1，填土，Q4ml，，6-1，粉质粘土，Q4al，;，10-1，粉质粘土，Q2-3al+pl，，10-1-1，粉质粘土，Q2-3al+pl，;，10-2，粘土，Q2-3al+pl，，11-1，含粘性土细砂，Q2al+pl，;
具体地质参数如下表。
C、φ值参照湖北省《基坑工程技术规程》提供,仅供基坑支护设计使用;
基本承载力、极限承载力根据《铁路工程地质勘察规范》
，TB10012-2007/J124-2007，提供。
3、围护结构设计
围护采用D1000@1200钻孔灌注桩,标准段采用3道支撑,其中第一道支撑为混凝土支撑,第二、第三道支撑为钢支撑,D800δ16;在端头位置,因基坑深度较大,采用3道支撑,幵换撑一道。
1，围护平面及第一道支撑平面布置图
2，第二、第三道支撑平面布置图
3，端头位置基坑横断面图
4，端头位置基坑纵断面图
二、基坑垮塌过程
根据“基坑局部坍塌抢险的技术咨询意见”中的情况分析,武汉市轨道交通3号线王家湾站南端头井开挖施工深度至17m左右，距基底标高约2m，,第一道钢筋混凝土内支撑及第二、三道钢支撑已安装完毕。2012年12月30日上午11时30分左右,南端头井坑壁发现渗水,伴随坑边地表下沉,路面开裂,12时左右南端头支
护桩突然在桩顶以下约10m处折断,靠近端头井侧壁部分支护桩受牵引发生较大变形,冠梁破坏,端头井基坑局部坍塌。
根据施工方汇报的情况,在早上10点左右就发现混凝土支撑，第一道支撑，出现微裂缝,随后围护桩间抹平出现掉皮现象。现场在11点多发现渗水,地面下沉路面开裂……，后面的情况不咨询意见一致，。
但不现场业主沟通了解情况。因当时施工方说在约在10m深度出现裂缝,问裂缝到底在什么位置,是第二道支撑之上还是之下,答复说,现场工人说的是地下10m 的位置，对第二道支撑之上或之下没有明确说,显然是不太清楚的，
三、原因分析
因为现场情况幵不是十分准确,按照以下多种工况进行了计算,情况列表如下:
1、原设计条件，全过程，
王家湾站基坑垮塌验算A原状土全过程基坑开挖深度为20.6m,采用
1000@1200灌注桩围护结构,桩长为31.6m,桩顶标高为0m。计算时考虑地
面超载20kPa。
3、开挖17m计算，假定上部土体变差，
4、支撑第三道未架设，原状土，
5、支撑第三道未架设，假定上部土体变差，
6、桩内力汇总
7、施工图围护桩承载力
基坑垮塌范围,围护结构主要参数:
，1，、采用D1000@1200桩,混凝土等级C35;主筋28Φ28;箍筋Φ12@100，加密区,支撑上下各2m，,Φ12@200，非加密区，
，2，、混凝土支撑800×1000,混凝土等级C35;
，3，、钢支撑D800t16,Q235级钢。，?45?斜撑，最大长度L=18.25m,中间有联系梁。
，4，、根据以上参数,计算得到桩体承载力:
抗弯承载力设计值: 1840KN*m
抗剪承载力设计值，加密区，: 1350KN
抗剪承载力设计值，非加密区，: 740~1020KN
，因抗剪不剪跨比λ=M/(V*h0)有关,且1?λ?3，
对比各计算过程,围护结构弯矩完全满足要求,抗剪承载力也完全满足各种工况。
对原状全过程工况计算,最大剪力时工况如下,出现剪力最大处,弯矩较小,实际λ=1,抗剪承载力约
1000KN。
8、假设漏水水管至基底以下1m范围土层参数全部折半
漏水水管约地下4m,假设地下4m至基底以下1m(约地下18m)范围土层参数因漏水浸泡后参数全部折减一般,考虑漏水影响。
可见按正常工序进行支撑架设，即3道支撑，,即使漏水点(约地下4m)以下所有土体参数全部折减一半,桩的抗弯、抗剪承载力均满足要求。如果只有两道支撑,则桩的抗弯、抗剪不能满足要求。
但实际上,土层均为若透水层(渗透系数10^(-6) cm/s数量级),即使漏水也很难很快就渗透到很深的范围,而施工现场围护桩内表面在事故前幵无明显出水现象,故上述假设漏水一下所有土层参数折减一半是非常保守的。
9、钢支撑构件等验算
经初步验算,当采用三拼工45b钢腰梁时,钢腰梁的抗剪承载力达到V=2174KN,对于水土吅算的各工况均未超过抗剪承载力设计值。
经初步验算,支撑节点焊缝承载力Vmax=2432.2 kN,对于水土吅算的各工况均未超过抗剪承载力设计值。
对于考虑漏水点以下所有土层参数折半的情况,钢支撑不腰梁连接节点抗剪承载力不满足要求。
经初步验算,抗剪蹬不钢腰梁的焊接承载力:
V=1528*?2=2160KN,对于水土吅算的各工况均未超过抗剪承载力设计值。
对抗剪蹬的两块钢板之间的内部连接经验算也满足要求。
四、实际情况分析
工地出现垮塌事故后,在4号线全线工地巡检途中,有施工单位反映,在当时王家湾站基坑出现问题后,他们被要求过去支援,看到的情况幵不是某某局施工单位自己汇报的那样。
而且根据支援抢险单位的反映,在汉阳这边地质条件好的位置,有些做法,比较普遍
如果没有架设第二道钢支撑,支护结构的情况如下:
开挖至9.4m的内力及位移:
开挖至17.0m的内力及位移:
根据前面计算桩的最大承载力:
抗弯承载力设计值: 1840KN*m 抗剪承载力设计值，加密区，: 1350KN 抗剪承载力设计值，非加密区，: 740~1020KN ，因抗剪不剪跨比λ=M/(V*h0)有关,且1?λ?3，
实际在开挖至14.8m时,桩体受到的实际弯矩即将达到设计最大承载力,
但仍有少量余地,此时桩有较大位移,应开始出现征兆。
在开挖至17.0m时,桩体抗弯承载力完全不能满足要求,此时最大弯矩值在地下9m位置。
为何在开挖至17m才出现事故,而不是在14.8m出现,因地下管线漏水情况等,无法确认。但可以肯定的说,土层的条件实际好于设计中考虑都变成淤泥土，
C=5KPa,Φ=5?，;根据设计规范取值的混凝土等级、钢筋强度等均有一定安全可靠率,实际混凝土强度、钢筋抗拉强度等均大于设计值,故基坑没有在开挖至14.8m时出现问题。
根据工点设计院向现场施工管理人员了解,钢腰梁是否设置了抗剪蹬,施工单位人员支支吾吾说“部分位置有”,估计现场实际是没有按照设计要求设置的。
五、结论
1、设计是足够安全可靠的。
2、施工到底按照设计图纸要求实施没有,无人查证。
3、桩体断裂应是受弯折断,非施工、业主所称的受剪破坏。
4、根据现场及相邻工点单位了解情况,施工现场十分过分,将设计的富裕度全部吃掉。
5、钢腰梁在盾构井等角部位置(尤其不是扩大段的端头井),幵不可靠,建议今后全部改为混凝土腰梁,避免施工单位安装滞后甚至不安装。
6、基坑虽然填平,但是断桩的形态在重新挖开后是可以看到的。虽然支撑的多少,理论上也是可以查证的,但实际因土方重新开挖时间长,无法完全控制过程,一旦施工方想隐瞒,难以找到确实证据。
7、最终官方处理意见是,事故是因为端头井外的污水管漏水致土层变差,最终致桩剪短。当然,明白人想想也知道是怎么回事。
8、经过该事故后,武汉市4号线地铁基坑设计,加强了端头井处第一道撑以下的腰梁设计(尤其是非扩大段的),建议为混凝土腰梁。
地铁运营事故处理规则 目录 第一章总则 第二章事故分类 第三章事故报告 第四章事故调查 第五章事故责任判定与处理 第六章事故统计分析和总结报告 第七章罚则 第八章附则 附件l 《北京地铁运营事故处理规则》内容解释 附件2 《地铁运营谐凳鹿时ǜ妗?nbsp; 地安监统一4 附件3 《地铁运营事故报告》地安监统一表5 附件4 《地铁运营事故处理报告》地安监统一表6 第一章总则 第1条为全面贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，及时、正确处理地铁运营事故，使事故处理工作科学、规范、有据可依，特制定《北京地铁运营事故处理规则》(以下简称“规则”)。 第2条本规则依据《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，坚持“安全第一，预防为主”的工作方针和“抓小防人，安全关前移”的安全管理指导思想，消灭特别重大事故、重大事故及大事故，努力控制和减少险性事故；一般事故和事故苗子。 第3条本规则结合北京地铁运营实际，本着实事求是，严而有度，切实可行的原则，强调科学性和适用性及可操作性，以调动广人干部职工防止运营事故的积极性。 第4条凡在运行线和车场线范围内由于地铁自身原冈造成乘客伤亡、车辆和设备损坏、中断行车或危及运营安全的情况，均构成运营事故。但在地铁对外营业区域范围内，由于乘客自身原因或发生治安案情造成的伤亡或不良后果，均不列入地铁运营事故统计范围。 第5条发生影响运营的故障或事故时，要严格按照报告程序立即上报。对于隐瞒不报或不如实反映情况的单位和个人给予严肃处理。事故发生后的责任单位应积极认真组织开展事故调查分析、研究制定防范措施，尽快将事故调查报告和分析处理结果—上报地铁公司安全监察室。 第6条地铁公司各级领导及全体职工要严格贯彻执行“依法执政、依法管理、依法从业”的原则。对于因违反或未贯彻落实国家和北京市安全生产法律法规，或因单位内部管理缺陷、失效而造成威协安全运营生产的问题，视情节按事故及事故苗子论处。 第7条良好的车辆、设备是保证安全运营的物质基础，因车辆、设备漏检漏修维修不到位而造成威协安全运营的严重质量问题，按事故论处。 第8条地铁系统内任何单位和个人，在“高度集中、统一指挥”的原则下，均有尽快处理故障或事故的责任和义务。发生各类故障或事故时，有关单位和人员应相互配合、积极处理、迅速抢救、尽量减少损失和影响，尽快恢复正常运营。对于因失职或推委扯皮而贻误时机造成后果的人员，要追究其责任。
深基坑工程施工安全技术交底 1．进入施工现场必须遵守安全操作规程和安全生产十大纪律。2．严格执行施工组织设计和安全技术措施，不准擅自修改。3．基坑开挖前，应先检查了解地质、水文、道路、附近建筑物、民房等状况，做好记录，开挖过程经常观测变化情况，发现异 常，立即采取应急措施。 4．作业前要全面检查开挖的机械设备、电器设备是否符合安全要求，严禁带“病”运行，基坑现场排水、降水、集水措施是否 落实。 5．作业中应坚持由上而下分层开挖，先放坡先支护后开挖地原则，不准碰损边坡或碰撞支撑系统或护壁桩，防止坍塌，未支护前 不准超挖。 6．基坑周边严禁超荷载堆土、堆放材料设备，不得塔设临时工棚设施。 7．基坑抽水用潜水泵和电源电线应绝缘良好，接线准确，符合三相五线制和“一机一闸，一漏一箱”要求，抽水时坑内作业人 员应返回地面，不得有人在坑内边抽水边作业，移动泵机必须 先拉闸切断电源。 8．汽车运土、装截机铲土时，应有人指挥，遵守现场交通道标志和指令，严禁在基坑周边行走运载车辆。 9．基坑开挖过程，应按设计要求，及时配合做好锚杆拉固工作。10．基坑开挖到设计标高后，坑底应及时满封闭，及时进行基础施
工，防止基坑暴露时间过长。 11．开挖过程，如需石方爆破，应制定包括药量计算的专项安全作业方案，报公安部门审批后才准施爆，并严格按有关爆破器材 规定运输、领用、存放和管理（包括遵守爆破作业安全规程）。 12．夜间作业应配有足够照明，基坑内应采用36伏以下安全电压。 13．深基坑内应有通风、防尘、防毒和防火措施。 14．作业人员必须沿专用斜道上下基坑。 15．补充交底内容： 交底人签字： 日期： 接受人（全员）签字：
天津地铁6号线土建施工第八合同段施工监测 总结报告 编制： 审核： 审批： 2015年10月
1.总体概述 (1) 1.1工程位置 (1) 1.2工程简况 (1) 1.3 沿线周边环境 (1) 1.4 工程地质与水文地质 (1) 2.编制依据 (3) 3.监测范围及内容 (3) 4.车站基坑监测点位（孔）布设情况 (4) 4.1围护墙顶水平位移、沉降点位布设情况 (4) 4.2 围护结构变形布设情况 (4) 4.3 地面沉降点位布设 (4) 4.4地下水位点位布设 (4) 4.5 支撑轴力点位布设 (4) 4.6建筑物沉降监测点布设 (5) 4.7 管线监测点位布设 (5) 5.监测控制值 (6) 6.车站主体部分变形监测数据分析 (7) 6.1 基坑周围建筑物沉降监测数据 (7) 6.2 地下管线沉降监测 (7) 6.3 围护体顶部水平位移监测 (8) 6.4 围护体顶部垂直位移监测 (9) 6.5 地表沉降监测 (10) 6.6地下水位监测 (10)
6.7支撑轴力监测 (11) 6.8围护体、土体内部水平位移观测数据 (12) ７．结论 (16) ８．致谢 (17) ９．监测测点布置图 (17)
1.总体概述 1.1工程位置 车站位于中山北路路中，横跨养鱼池路，中山北路交通翻交至北侧导行，导行路距离基坑10m。养鱼池路交通导改至车站盖板上方。车站主体基坑西南侧距十四中学教学楼（四层、浅基础）16.9m。 1.2工程简况 基坑总长286.8m，其中：标准段基坑长256m，净宽21.1m，开挖深度17.5m；两端头井基坑长15.4m，净宽24.9m，开挖深度19.2m。围护结构采用800mm厚地下连续墙，地下连续墙长31.4m。地下连续墙与主体结构内衬墙组成复合结构，车站采用明挖顺筑法施工（局部采用盖挖顺筑法施工）。基坑监测等级为一级。 1.3 沿线周边环境 十四中教学楼(位于车站西南侧，距离端头井16.9m，条基，四层框架结构)。天津泰嘉热力管理中心中山北路供热站辅助房（位于车站西南侧，距离端头井9.7m，条基，一层砖混）。河北饭店（位于车站西南侧，距离端头井25m，条基，四层砖混）。 中山北路管线均距离基坑较远，养鱼池路横跨车站逆做顶板上方管线中DN1000铸铁水管与Φ1000钢筋砼雨水管为二级风险源，设计变形控制参考值为20mm。 1.4 工程地质与水文地质 1.4.1 工程地质
杭州地铁1号线湘湖站北二基坑“2008.11.15”坍塌事故 2008年11月15日15时15分，杭州地铁1号线湘湖车站北2基坑发生基坑坍塌事故，造成21人死亡, 4人重伤，20人轻伤，直接经济损失4961万元。 一、工程概况： 杭州地铁1号线湘湖站/湘湖站?滨康路站区间 (19号盾构）工程，位于浙江省杭州市萧山区风情大道与乐园路、湘西路交叉口东北角，工程中标价为3. 06 亿元。工程建设单位为杭州地铁集团有限公司；勘察单位为浙江省地质勘察设计院；设计单位为北京城建设计研究总院；监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司；施工单位:XXXX公司承建，X公司人员组建“XXXX 杭州地铁1号线湘湖站及湘滨区间工程项目经理部”。工程合同工期为2007年7月26日至2009年6月30日。因业主征地、拆迁、管线改移等严重滞后的原因，实际正式工时间为2008年4月初。湘湖站为地铁1号线起始站，其主体结构建筑面积约36082. 5m2，为地下两层结构，车站总长约934. 5m, 标准段宽20.5m,为12m宽岛式站台车站，最大埋深约 17. 7mo 二、施工情况： 湘湖车站工程按明挖顺作法施工，共分8个独立的基
坑。其中，北2基坑长106m,标准段宽度21. 5m。围护结构为地下连续墙，墙厚800隱,深度为31. 5m? 34.5m，基坑深度为15.5m。标准段钢支撑为四层、端头井位臵钢支撑为五层；基坑中部沿长度方向（南北方向），设计格构柱和连续钢梁以支撑加固水平钢管支撑。 2008年11月15日下午，北2基坑第1施工段下二层侧墙、柱进行钢筋施工，安排钢筋工20人，木工 15人作业；第2施工段已具备浇筑垫层保护层砼条件; 第3施工段进行基坑人工清底，安排杂工10人作业，浇筑垫层砼的人员正准备下基坑作业；第4施工段7人在进行接地装臵施工，其中，2名技术人员在现场检查指导；第5施工段幵挖第五层土方，2名司机分别驾驶 2台小型挖掘机在基坑内作业。 三、事故经过： 2008年11月15日15时15分，杭州地铁1号线湘湖车站北2基坑西侧风情大道路面下沉致使基坑基底失稳，导致西侧连续墙断裂，基坑坍塌，倒塌长度约 75m左右。东侧河水及西侧风情大道下的污水、自来水管破裂后的大量流水立即涌进基坑，积水深达9m。事发当日，造成3人死亡，18人失踪，24人受伤。 事故发生后，项目部立即启动应急预案，组织人员、
序言 安全是地铁科学发展之本，是地铁和谐发展之基，是地铁运营效益之道，是地铁员工幸福之源，是地铁的生命线，是我们永恒的主题。 认真总结研究地铁典型事故案例，是预防发生类似事故的重要措施，从中可以汲取经验教训，发人深思、令人警醒，进一步提升安全技术和管理水平，营造地铁安全发展的环境和氛围。 本次地铁事故汇报收集了地铁运营发生的14起典型事故案例。每个案例都详细记载了事故的经过、事故原因、事故处理和整改措施4个方面的内容，内容具体，资料翔实，能够客观全面反映事故发生的整个过程。特别是事故的原因分析和整改措施，能够让全体员工结合身边发生的具体案例，掌握相关的安全知识和操作规程，在日常工作中高度重视，遵章守纪，不要存在侥幸心理，避免类似事故再发生。 这些事故都是发生在我们身边人和事，事故的责任者、受害者、当事者往往仅仅是因为一次小小的疏忽、一个简单的错误、一处不当的行为，就酿成一起事故，而每一起事故都有可能造成人员的伤亡，设备的损坏，或者不同程度的伤害，教训之深刻，后果之惨重，令人久久难以释怀。 希望全体员工在阅读和学习典型地铁事故案例汇编的每一个事故案例，不仅要搞清每一起事故的来龙去脉，还要将自己置身于事故的背景之中，换位思考：当处在当事者的情形下，会怎么做，是否会
犯同样的错误。要努力从每一起事故中吸取教训，纠正自己的一些不良工作行为或习惯，使自己在今后的工作中自觉地遵章守纪，并且主动关心他人的安全，形成安全、和谐的工作环境和氛围，为建设“平安型地铁”努力奋斗，为畅通北京提速。
目录 一、运营事故案例 案例一：“9.22”西单电梯事故 案例二：“1.17”5号线列车救援 案例三：“1.18”1号线列车救援 案例四：“2.3”机场线列车救援 案例五：“2.17”房山线列车救援 案例六：“3.5”5号线列车救援 案例七：“3.15”1号线列车救援 案例八：“5.18”公主坟道岔故障 二、火灾事故案例 案例九：“2.29”知春路站电梯冒烟事故 案例十：“10.14”四惠站线路管理用房起火事件三、工伤事故案例 案例十一“6.23”四惠车辆段坠车工伤事故四、施工安全事故案例 案例十二：“2.27”10号线接触轨断电事故 案例十三：“1.4”房山线接地线未拆除事故 案例十四：“4.8”苹果园站列车剐蹭光缆事故
地铁车站基坑监测方案 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】
1 工程概况 武汉市轨道交通3号线为武汉市第一条穿汉江地铁，它起始于沌阳大道站，终止于汉口三金潭站。全长28公里，设站23座，范湖站为第14座车站。 范湖站为地下三层单柱两跨式岛式站台车站，地下分站厅、设备、站台三层，车站标准段结构外包尺寸为×，顶部覆土约～。主体建筑面积16443m2，附属建筑面积6808 m2，总建筑面积23251 m2。有效站台宽11m，有效站台中心处轨面绝对标高为。车站主体围护结构采用1000mm厚地下连续墙，并入岩以满足抗浮要求；出入口和风道部分采取SMW工法桩加内支撑，桩径850mm，咬合250mm 本站位于规划马场角路与青年路的交叉路口，沿规划马场角路布置于路下，路口北侧有富苑假日酒店，马场角路北侧为在建葛洲坝国际广场北区住宅小区，南侧为规划葛洲坝国际广场（如图1-1所示）。车站与2号线范湖站通过通道换乘。车站内主要有电力、电信、自来水、排水等管线。 图1-1 现场图片 拟建场区地形平坦，原始地貌属长江冲积I级阶地。场区内地表水体不发育，未发现有河、沟、塘等地表水体分布。地下水按赋存条件，可分为上部滞水、潜水、孔隙承压水、碎屑岩裂隙水。地下水对砼及砼中钢筋不具腐蚀性，对地下钢结构具弱腐蚀性。 2 编制依据及主要原则 编制依据 1）武汉市轨道交通3号线一期工程设计施工图 2）地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB-50308-1999） 3）《建筑变形测量规范》(JGJ8-2007) 4）《工程测量规范》(GB50026-2007) 5）《建筑基坑工程监测技术规范》GB 50497-2009 主要原则 1）对围护体系及支撑系统中相当敏感的区域加密测点数和项目，进行重点监测； 2）对勘察工程中发现地质变化起伏较大的位置，施工过程中有异常的部位进行重点监测； 3）除关键部位优先布设测点外，在系统性的基础上均匀布设监测点；结合施工实际确定测试方法、监测元件的种类、监测点的保护措施，调整监测点的布设位置，尽量减少对施工质量的影响；结合施工实际确定测试频率。
杭州地铁事故分析 一、事故概况 2008年11月15日15时20分许，一段杭州地铁施工工地突然发生路面大面积塌陷事故，导致杭州萧山湘湖风情大道75米路面坍塌，并下陷15米。十几辆行进中的汽车坠入塌陷处，基坑塌陷导致旁边河水倒灌向地铁坑道内，数十位施工人员困在坑内，这一事故死亡人数已确认17人，另有4人失踪。 发生坍塌事故的杭州地铁1号线湘湖站工段，建设单位是杭州地铁集团有限公司，设计单位为北京城建设计研究总院，施工单位为中国中铁股份有限公司中铁四局，监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司。 由事故现场图片可以分析得知，施工基坑采用明挖法，挡土结构为地下连续墙，支护结构采用钢支撑，基坑坍塌导致几乎所有支撑都发生破坏，从而导致了严重的事故。 二、事故发生的直接原因分析 1、天气、道路等客观因素 坍塌所在地点风情大道一直作为一条交通主干道来使用，来往车流量大，包括不少负载量很大的大型客车、货车都来往于这条路上，这给基坑西面的承重墙带来太大冲击，由于杭州附近道路的整修，所有车辆均从风情大道通过，原道路设计车流量为3000辆/日，而发生事故阶段车流量达到了30000辆/日，超标了10倍。 杭州地区土质情况复杂，属于淤泥质粘土，含水的流失性强，加之十月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程，使得地底沙土地流动性进一步加大，从而直接导致了事故的发生。 2、设计方面存在的问题 岩土工程具有很强的地域性，与结构工程相反，其相关设计规范都以地方规范为主，因而地区经验十分重要。工程设计单位为北京城建设计研究总院，是一家北方的设计院，对杭州地区的土质不了解，从而导致了设计方案不尽合理。主要体现在地下连续墙设置深度不足，插入深度不到1倍，据西南交大地质专家曹教授分析，在杭州地区，因土层软，水量丰富，至少要达到1.5倍甚至2倍。这种深度可能是临界状态，可能会发生整体的滑移破坏，而整体滑移破坏即使不在施工阶段出现问题，正式运营也有可能出现问题，其内部如何加强都于事无补。 3、施工技术方面的问题 基坑施工阶段的三个原则：一、基坑的开挖必须分层、分段，且开挖时间不宜过长，每次分层开挖控制在3米，分段开挖保证在15—20米；二、基坑必须先支撑后开挖，并把握好支撑的细节，基坑的变形要求在受控的状态；三、注意在雨天环境下基坑的及时排水，在完工后，要立即加固混凝土，确保基坑不变形。 而在尽快缩短工期的要求下，以上三原则几乎全部遭到破坏。据有关媒体报道，工程设计图中，该工程呗分成了38段施工，每段由8米、9米到7.8米不等，基坑必须先撑后挖，但据施工人员透露，他们已经挖进去很远了，甚至连土都已清运出去了，支撑还没做上去，这直接导致发生事故后在坑底作业的工人没有了逃生的机会。由于杭州土质含水量高，这样的地质，不仅要基坑内降水保证土质干燥，基坑外也要降水，使得内外压力差尽量减小。然而就目前所见，施工部门并没有做坑外降水。 4、事故前的预兆被忽视 事故前一个礼拜，就有居民发现风情大道路面就有很多裂缝，宽两三厘米，这些裂缝延长到100米开外，一直延至湘湖小学附近，从机动车道到人行道，无一例外。多位钢筋班的民工证实，到工地工作不久，施工方就发现路面存在下沉。 施工单位给予的解释是车辆荷载导致路基产生裂缝，但进行修补措施之后仍存在问题，
地铁运营事故案例内部编号：（YUUT-TBBY-MMUT-URRUY-UOOY-DBUYI-0128）
一、运营事故案例 案例一：“”西单电梯事故 发生时间：2011年9月22日18时11分 发生地点：三西单站站台3号电梯 事故类型：违章违纪 事故影响：导致乘客在电梯上头部拥堵、挤伤 事故经过 2011年9月22日11时55分，西单站带班值班站长在站台巡视时发现西单站站台3号电梯故障，有异响，立即停梯，关闭电梯上下围栏，并挂故障牌；同时报机电人员维修，写报修记录。12时00分机电第二项目部电
梯维修中心主任唐某某、维修员南某某接到西单站客运人员报修电话，于12时20分到达西单站。机电维修人员到达现场后，根据车站工作人员的描述，对地铁故障情况进行检查，发现在电梯头部疏齿板处有3个小锣钉，进行了清除处理，开启扶梯试运转，看到扶梯运转正常，便向车站工作人员报告修复完成。此时机电工作人员在未打开该电梯上方护栏门的情况下，打开了该电梯下方的护栏门，且该电梯处于运行状态。恰好有列车进站，乘客乘坐3#扶梯，由于该扶梯上头部护拦门未完全打开，形成拥堵，发生乘客挤伤。 事故原因分析 经过对现场勘查、现场人员问询，并查看录像，调查判断，得出结论如下： （一）事故发生直接原因：电梯上头部护栏门没有打开是造成乘客拥堵、挤伤的直接原因。 （二）间接原因：机电维修人员对扶梯故障处理后，没有按照电梯维修规定进行全面运转检查，也没有按照电梯运行规定与客运人员进行交接；同
时也反应出机电公司在人员管理、安全教育方面存在缺失以及维修规章制度执行不到位等问题。 整改措施 1. 进一步加强全体员工教育培训力度，尤其对相关规章制度的掌握和执行落实。 2.加强运营分公司与设备分公司故障处理应急演练，优化并做好应急处置工作，提高现场应急处置水平。 3.立即对各线扶梯进出口护拦进行全面检查，统计汇总单向门位置数量，制定双向开启方案后，全面进行整改。 4.将所有运行扶梯护拦门置于开启状态，进行临时邦固。 5.将此次事件制作成案例，对全员进行一次教育，在全公司范围开展“举一反三查隐患”活动。
地铁工程深基坑结构工程施工质量、安全监督规定 地铁工程深基坑，是指基坑开挖深度超过5米(含5米)的基坑。深基坑支护工程施工包括:支护结构(地下连续墙、咬合桩围护工程、SWM工法桩、喷锚、桩锚、土钉墙等)，支撑体系(钢结构支撑、钢筋砼支撑等)，地下水处理(深井降水、侧壁帷幕、水平封底等)。深基坑结构工程施工质量、安全须符合以下监督规定: 一、地铁深基坑工程施工图设计文件须依据国务院《建设工程质量管理条例》、建设部《房屋建筑和市政基础设施工程施工图设计文件审查管理办法》(建设部令第134号)做好施工图审查工作;施工专项方案必须符合国家有关规范的要求，并做好审查、专家论证、技术交底工作和现场的各项准备工作。当深基坑工程的设计单位为非原主体结构工程的设计单位时，其设计文件应由原主体结构工程设计单位核验、确认。 二、深基坑工程的设计单位应做好技术交底和工程施工过程的跟踪服务工作，及时掌握施工现场情况，发现实际情况与勘察报告不符或者出现异常情况时，应当及时通知建设单位，必要时应当提出进行补充勘察或修改设计的要求。 三、深基坑工程的施工单位应依据设计文件、勘察报告及环境资
料，编制深基坑工程施工组织设计。施工组织设计应当具有针对性和可操作性，从施工方法、施工程序、进度安排、安全防范等方面进行有效控制，并符合下列要求: (一)对相邻设施应当有周密的保护措施; (二)对地面堆载、地表水、地下水应当有详细的控制措施; (三)对地质条件和周围环境及地下管线复杂的深基坑工程应当有控制险情的应急措施。 深基坑工程的土方开挖前，施工单位应组织专家对土方开挖专项施工方案进行论证。 四、监理单位要针对深基坑工程特点，认真编写、完善监理规划、监理实施细则及旁站、见证监理方案，并落实各项监理措施，严格按经依法审查批准的设计文件和施工组织设计监督施工和监测，及时掌握监测数据、分析意见。 监理单位发现深基坑工程的施工问题应当及时向施工单位下达整改通知单;出现险情的，应当及时下达暂停令并向建设单位和监督机构报告，并立即采取应急措施。
杭州地铁一线萧山湘湖站安全事故调查报告 This model paper was revised by the Standardization Office on December 10, 2020
杭州地铁一号线安全事故调查报告 摘要：2008年11月15日下午3时20分许，由中国中铁股份有限公司施工的杭州地铁一号线萧山湘湖站工地发生坍塌事故。事故造成约10人死亡，13人失踪，20余人受伤。事故造成了约4962万元的经济损失。经过调查分析，引起这次地铁施工事故的直接原因是施工过程不规范，现场施工人员严重缺乏相关工作经验和理论储备，以及业主和相关工程负责人对缩短工期的操之过急。此外，此项工程还出现了层层转包的违规行为。安全教育的欠缺和施工方法的不规范等多方面原因铸成了这起惨痛的坍塌事故。 关键字：土体坍塌，违规操作，不合法转包 一、事故背景 (一)工程概况 1.事故项目名称：杭州铁路一号线建设工程 2.项目内容：建设中的杭州地铁1号线项目，线路总长48公里，共30个站点，项目工程总投资220亿元。其中投资约为82亿元的机电设备项目，由杭州市地铁集团和香港铁路有限公司联合成立的特许经营公司出资、建设并获得25年的特许营运权。 3.铁路概况：车站为地下三层上下重叠的岛式站台结构，车站长米，宽米,深约27米，呈矩形状。最上面层是站厅层，中间层是设备层，下面则是站台层。 (二)项目投资主体，参加各方基本情况及工作关系 1.建设单位：杭州市地铁集团有限责任公司是杭州市政府直属企业，负责杭州市轨道交通工程的建设、营运与管理及其他相关的多种经营服务。杭州地铁运营分公司于2010年8月成立，为杭州市地铁集团下属单位，主要负责杭州市轨道交通地铁运营与管理。
最新整理地铁运营事故处理规则 第一章总则 第1条为全面贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》和xx市有关安全法律法规，及时、正确处理地铁运营事故，使事故处理工作科学、规范、有据可依，特制定《xx地铁运营事故处理规则》(以下简称“规则”)。 第2条本规则依据《中华人民共和国安全生产法》和xx市有关安全法律法规，坚持“安全第一，预防为主”的工作方针和“抓小防人，安全关前移”的安全管理指导思想，消灭特别重大事故、重大事故及大事故，努力控制和减少险性事故；一般事故和事故苗子。 第3条本规则结合xx地铁运营实际，本着实事求是，严而有度，切实可行的原则，强调科学性和适用性及可操作性，以调动广人干部职工防止运营事故的积极性。 第4条凡在运行线和车场线范围内于地铁自身原冈造成乘客伤亡、车辆和设备损坏、中断行车或危及运营安全的情况，均构成运营事故。但在地铁对外营业区域范围内，于乘客自身原因或发生治安案情造成的伤亡或不良后果，均不列入地铁运营事故统计范围。 第5条发生影响运营的故障或事故时，要严格按照报告程序立即上报。对于隐瞒不报或不如实反映情况的单位和个人给予严肃处理。事故发生后的责任单位应积极认真组织开展事故调查分析、研究制定防范措施，尽快将事故调查报告和分析处理结果-上报地铁公司安全监察室。 第6条地铁公司各级领导及全体职工要严格贯彻执行“依法执政、依法管理、依法从业”的原则。对于因违反或未贯彻落实国家和xx市安全生产法律法规，或因单位内部管理缺陷、失效而造成威协安全运营生产的问题，视情节按事故及事故苗子论处。 第7条良好的车辆、设备是保证安全运营的物质基础，因车辆、设备漏检漏修维修不到位而造成威协安全运营的严重质量问题，按事故论处。 第8条地铁系统内任何单位和个人，在“高度集中、统一指挥”的原则下，均有尽快处理故障或事故的责任和义务。发生各类故障或事故时，有关单位和人员应相互配合、积极处理、迅速抢救、尽量减少损失和影响，尽快恢复正常
深基坑工程安全专项方案 一、工程概况 深圳市地铁5号线5303B标【大学城～塘塘区间明挖段】位于深圳市留仙大道的辅道及中央绿化带。地面高程为36.0m～40.0m，西高东低。场地内存在电力、电信、雨水、上水、路灯等地下管线管道，地下管线管道的走向大多平行留仙大道。 【大学城～塘塘区间明挖段】右线起点里程为DK14+500，终点里程为DK14+892，总长为392m，开挖宽度从17.7m至12.9m,开挖深度从12.1m至1m，土石方总数量为59418m3，土方量：45864 m3，石方量：13554 m3。 基坑支护安全等级为一级。采用明挖顺筑法施工。 本段基坑支护形式： DK14+500~ DK14+800基坑围护采用钻孔桩+内支撑形式。 DK14+500～DK14+507.9基坑支护桩采用Φ 1000@1200mm的钻孔桩，冠梁为（800×1200mm、1200×1200mm）两种，第一道支撑为（800×1200mm）混凝土梁，围檩采用（1200×1200mm）的混凝土梁。第二、三道支撑为直径φ600mm、t=14mm的钢管。DK14+507.9～DK14+800支护桩采用Φ850@950mm的钻孔桩, 冠梁为（800×1000mm、1000×1000mm）两种，第一道围檩采用1000×1000混凝土梁，第二、三道围檩采用采用2根I45a组合型钢。内撑间距为9m。第一道支撑为（700×1000mm）混凝土梁。其余两道支撑为直径φ600mm、
t=14mm的钢管支撑。其中第二道支撑终点为DK14+607.1，第三道支撑终点为DK14+679.1。钻孔灌注桩间设Φ600mm旋喷桩止水帷幕，伸入不透水层1.5m。钻孔桩基坑侧壁采用喷射C20砼嵌补。 DK14+800～DK14+887基坑围护采用φ500@350mm的水泥土搅拌桩。 另外，DK14+500～DK14+627线路右侧设有预应力锚索，锚索采用3φ15.2mm，间距1900mm。 此段地下明挖基坑围护桩Φ1000mm的钻孔桩有31根，Φ850mm的钻孔桩共615根。 二、工程地质及水文地质情况 DK14+500~DK14+892段地质情况复杂，施工难度大。施工场地范围内有砂层，暗埋段结构底板下的土层大部分位于强、全风化岩层中，局部也有残积层。敞开段结构底板基本位于砂层。 本场地地下水按赋存条件主要分为孔隙水及基岩裂隙水。孔隙水主要赋存在第四系素填土、砂层、残积层和全风化花岗岩中，砂层地下水略具承压性。基岩裂隙水主要赋存在花岗岩强风化层~中等风化层中，略具承压性。初步勘察期间地下水位埋深2.0~6.0m，水位高程11.02~34.51m，水位变幅0.20~23.50m. 强透水砾砂层中地下水对混凝土结构和钢筋混凝土结构中的钢筋不具腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。
杭州市地铁深基坑工程监测管理规定 第一章总则 第一条为进一步加强本市地铁建设工程深基坑施工监测工作的监督管理，提高监测水平，确保工程及相邻设施和人员的安全，依据《中华人民共和国建筑法》、《建设工程安全生产管理条例》、《建筑基坑工程监测技术规范》、建设部《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》等法律、法规和规定，结合本市实际，特制订本规定。 第二条本市行政区域内地铁建设工程深基坑（以下简称深基坑）施工的监测活动，应遵守本规定。 第三条本规定所称地铁深基坑，是指地铁基坑开挖深度5米及以上的基坑。本规定所称深基坑施工过程，包括基坑（含边坡）支护结构、支撑体系、基底加固、地下水处理和土方开挖、主体结构等阶段。 第四条杭州市建设工程质量安全监督总站（以下简称总站）负责实施对所办理监督登记手续的地铁工程深基坑施工监测活动的监督管理。 第二章一般规定 第五条地铁深基坑工程设计单位应当在施工图中明确工程及其周边环境的监测要求和监测控制标准等内容。工程监测的设计要求应包括监测范围、监测项目、监测频率和监测报警值等。 当有深基坑施工影响范围内需进行保护的周边建筑物、构筑物及地下管线时，设计单位应明确所涉及的建筑物、构筑物及地下管线的监测
要求和监测控制标准。 第六条深基坑工程施工前，应由建设方委托具备相应资质的第三方监测单位对基坑工程实施监测，第三方监测单位应当具有相应工程勘察资质，监测单位不得转包监测业务，不得与所监测工程的施工单位有隶属关系或者其他利害关系。 第七条监测单位应根据工程地质和水文地质条件、安全质量风险评估报告、基坑安全等级、基坑周边环境和设计文件要求，制定科学合理、安全可靠的第三方监测方案，报由建设单位组织专家进行专项论证，并经建设、设计、施工、监理及监测单位主要负责人签字认可，必要时还须与基坑周边环境涉及的有关管理单位协商一致后方可实施。方案内容应包括： （一）监测工程概况及测点布点平面图； （二）监测范围、项目及内容，包括监测范围、监测项目、监测周期、测点数量、测点布臵、监测方法及精度、监测频率、报警值及巡视检查的内容、记录和报警信息传送方式； （三）监测计划，包括监测人员、仪器设备、监测时间和监测项目负责人； （四）遇有异常天气或突发情况的报告及应急措施。 第八条建设与监测单位填写《杭州市地铁深基坑工程监测方案登记表》（附件1），携带设计文件（平面布臵图、说明）、经建设、设计、施工、监理及监测单位主要负责人签字认可的监测方案等材料，到总站相关工程质量监督部门提出登记申请。 第九条监测单位对监测方案、监测成果、监测工作质量承担监测责任。
地铁事故案例分析 地铁事故案例分析引发地铁事故因素分析我个人认为引发地铁事故的因素可以分为三种:第一:人为因素第二:设备因素第三:天气因素人为因素人为因素又可以分为一下几种情况:违章作业;业务不精;人为因素又可以分为一下几种情况:判断失误;身体因素;人为因素又可以分为一下几种情况:地外人员对地铁设备不了解;人群密集、客流量大;故意破坏、恐怖袭击。设备因素设备因素可以分为以下几种情况:设备故障;新设备状态不稳定;设备潜在的安全隐患。天气因素天气因素又可以分为以下几种情况:风、雨、雷、电、雾的影响;气温和湿度的影响。人为原因引起的地铁事故一、南京地铁列车连挂车钩发生碰撞事故时间地点时间:2005年12月1日6 时55分。地点:小行—安德门上行区间，距安德门站约300米处。事故后果此次事故造成2526车A端的防爬器轻微擦伤，2526车A端车头右侧的导流罩损坏。事故经过7:40，行调指令基地内1314车出库连挂故障车2526车;8:05，1314车出库，采用洗车模式与2526车连挂时，因列车处于小半径曲线位置，车钩对位不正，连挂失败，车钩发生碰撞。事故原因分析本案例事故的主要原因是编制技术文本时，考虑的不够充分，没有将“小曲率半径连挂作业要求”进行明确;当时车辆连挂时线路半径为150米，根据《南京地铁南北线一期工程车辆合同文件附件1》中对车钩连挂的规定，是不允许进行自动连挂的，合同中明确要求列车自动连挂时最小半径不得小于300米。同时也反应出调度人员和作业人员安全意识不强，经验不足，缺乏处理特殊情况的应变能力。事故原因分析(续) 经过此事故后，南京地铁在2007版《小行基地运作规则》中规定:小行基地内道岔区段及其它300 米以下曲线半径线路原则上不得进行电客车连挂作业。特殊情况下须进行连挂作业时，须确认车钩位置，如果车钩自动对中不能达到对中范围的要求，须进行手动调整。150米曲线半径的线路上进行连挂作业时，由车辆系统派专业人员进行现
深基坑工程施工安全控制要点 1）设计、施工安全性报告控制：初步设计阶段施工单位应制定深基坑设计、施工安全性报告。安全性报告应通过专家评审。 2）支护结构和土体加固工程施工安全质量控制：地下连续墙、SMW工法、钢或混凝土支撑等基坑支护结构和土体加固施工中涉及安全性能的重要工序的施工质量应满足法规 标准和设计要求。 3）安全管理人员监管：作业时，施工单位专职安全生产管理人员应在现场进行管理。 4）基坑临边防护：基坑四周、操作平台等临边处应设置防护栏杆，应牢固可靠。 5）立体交叉作业控制：当应用土代模浇筑混凝土支撑，支撑下的土方开挖后，施工单位应及时清除支撑下粘结的土石。上下层立体交叉作业时，应设置隔离设施。 6）施工进度控制：施工单位报送的进度计划应满足基坑安全性要求。 深基坑事故防范经验： 1）对深基坑工程特点应有深刻的认识，基坑工程时空效应强，环境效应明显，挖土顺序、挖土速度和支撑速度对基坑围护体系受力和稳定性具有很大影响。 施工应严格按经审查的施工组织设计进行。应及时安装支撑(钢支撑)，及时分段分块浇筑垫层和底板，严禁超挖。深基坑围护结构设计应方便施工，深基坑工程施工应有合理工期。 2）基坑工程不确定因素多，应实施信息化施工。 监测点设置应符合规范和设计要求。监测单位应认识科学测试，及时如实报告各项监测数据。项目各方要重视基坑的监测工作，通过监测施工过程中的土体位移、围护结构内力等指标的变化，及时发现隐患，采取相应的补救措施，确保基坑安全。 3）有多道内支撑的基坑围护体系应加强支撑体系整体稳定性。考虑到基坑工程施工中，第一道支撑可能产生拉应力，建议第一道支撑采用钢筋混凝土支撑。 对钢支撑体系应改进钢支撑节点连接型式，加强节点构造措施，确保连接节点满足强度及刚度要求。施工过程中应合理施加钢管支撑预应力。 应明确钢支撑的质量检查及安装验收要求，加强对检查和验收工作的监督管理。 4）岩土工程稳定分析中，要合理选用分析方法。 抗剪强度指标的选用，与其测定方法、安全系数的确定要协调一致。在土工参数选用时应综合判断，并结合地区工程经验，合理选用。 作为施工方，在有条件的情况下应对设计进行适当的验算，在此基础上提出合理化建议，优化施工组织设计，确保深基坑的安全和实现效益最大化。
3.2 监测原则 3.2.1 系统性原则 （1）所设计的各种监测项目有机结合，相辅相成，测试数据能相互进行校验； （2）发挥系统功效，对围护结构进行全方位、立体、实时监测，并确保监测的准确性、及时性； （3）在施工过程中进行连续监测，保证监测数据的连续性、完整性、系统性； （4）利用系统功效尽可能减少监测点的布设，降低成本。 3.2.2 可靠性原则 （1）所采用的监测手段应是比较完善的或已基本成熟的方法； （2）监测所使用的监测仪器、元件均应事先进行率定，并在有效期内使用； （3）监测点应采取有效的保护措施。 3.2.3 与设计相结合原则 （1）对设计使用的关键参数进行监测，以便达到进一步优化设计的目的； （2）对评审中有争议的工艺、原理所涉及的部位进行监测，通过监测数据的反演分析和计算对其进行校核； （3）依据设计计算确定支护结构、支撑结构、周边环境等的警界值。3.2.4 关键部位优先、兼顾全局的原则 （1）对支护结构体敏感区域增加测点数量和项目，进行重点监测； （2）对岩土工程勘察报告中描述的岩土层变化起伏较大的位置和施工中发现异常的部位进行重点监测； （3）对关键部位以外的区域在系统性的基础上均匀布设监测点。 3.2.5 与施工相结合原则 （1）结合施工工况调整监测点的布设方法和位置； （2）结合施工工况调整测试方法或手段、监测元器件种类或型号及测点保护方式或措施；
（3）结合施工工况调整测试时间、测试频率。 3.2.6 经济合理性原则 （1）在安全、可靠的前提下结合工程经验尽可能地采用直观、简单、有效的测试方法； （2）在确保质量的基础上尽可能的选择成本较低的国产监测元件； （3）在系统、安全的前提下，合理利用监测点之间的关系，减少测点布设数量，降低监测成本。
杭州地铁一号线安全事故调查 2008年11月15日15时20分，浙江省杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地（露天开挖作业）发生地面塌陷事故，造成在此处行驶的11辆汽车下沉陷落（车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险），施工人员7人死亡、14人下落不明，直接经济损失4900余万元。 该事故发生后，党中央、国务院和省委、省政府高度重视，立即作出重要批示或指示。省委、省政府和杭州市委、市政府主要领导及相关领导先后赶到事故现场，组织开展抢险救援工作。国家安全监管总局、住房和城乡建设部有关领导先后到事故现场指导抢险救援工作。省政府迅速成立事故调查组，严格按照有关程序依法开展事故调查工作。国家安全监管总局、住房和城乡建设部成立了事故调查指导小组，指导我省开展事故调查工作。 为确保事故原因分析和结论的科学性和客观公正，调查组聘请了省内外建筑设计、地 质勘察、工程施工、岩土研究等方面专家组成事故原因技术分析小组，对北2基坑施工建设过程中勘探、设计、施工程序、设备材料、土性等要件进行技术分析。经过对湘湖站北2基坑施工现场反复勘察，查阅、分析大量有关技术资料，对相关人员调查取证，并通过一系列探测、检测、试验和验算，形成了《杭州地铁湘湖站“11 ? 15”基坑坍塌事故技术分析报告》以及《岩土工程勘察调查分析》等9项专项调查分析报告。在此基础上，又专门组织国内相关权威专家，对《杭州地铁湘湖站“ 11 ? 15”基坑坍塌事故技术分析报告》进行了评审。省级有关部门多次向国家有关部门汇报，国家安全监管总局、监察部对事故调查报告及有关工作作了批复。省委、省政府和杭州市委、市政府高度重视事故调查工作，多次专题听取事故调查组的工作情况汇报，并认定了事故情况和责任，提出了对相关责任人员的处理意见和防范措施的建议，现将有关情况报告如下： 一、基本情况 （一）工程概况 1、事故项目名称：杭州市地铁一号线工程 2、项目内容：杭州市地铁一号线工程湘潭工段（露天开挖作业） （二）项目投资主体，参加各方基本情况及工作关系 1、建设单位全称及基本情况，投资基本情况 杭州市地铁集团有限责任公司是杭州市政府直属企业，负责杭州市轨道交通工程的建设、营运与管理及其他相关的多种经营服务。 2、总承包单位全称及基本情况，承包工程（项目）基本情况
地铁XXXX深基坑监测技术方案 第一章工程概况 1、工程概况 XXXX是XXXX轨道交通二号线一期工程的第三个车站，车站位于金雅二路中段，东侧是正在建设中的XXXXC区，西侧是XXX移动公司，站前折返线上部地面东侧为常青花园空地，西侧为建设中的XXXXD区。周边空间比较狭窄。长港路以北西北角拟占用作为轨排基地。车站外包尺寸为530.2×30.5×12.61m（长×宽×高），车站顶部覆土约3.0m。车站所处位置周边交通处于发育中，车流量不大。 XXXX主体结构为两层两跨局部单跨双层矩形框架结构，采用明挖法施工。车站标准段明挖基坑深度15.89米，宽度18.5米；盾构井加宽段明挖基坑北侧深度约17.8米，宽度约30.5米；南侧深度16.822米，宽度约为23.3米。根据本站基坑深度和周边环境条件，确定本基坑安全等级为一级，支护结构的水平位移ε≤3‰H，且ε≤30mm。 2、工程地质、水文地质情况 2.1工程地质 拟建场区地形平坦，原始地貌属长江冲积一级阶地。根据钻探揭示及对地层成因、年代的分析，本代地层主要由第四纪全新统人工堆积层（Q4ml）组成，岩性为粉质粘土、淤泥质粉质粘土、淤泥质粉质粘土夹粉土、粉质粘土粉土粉砂互层、粉砂夹粉土、粉砂、砂类土。各土层描述如下： （1-1）层杂填土：松散，由粘性土，砂土与砖块、碎石、块石、炉渣等建筑及生活垃圾混成。该层全场地分布，层厚约0.6～2.4m。 （1-2）素填土：褐黄~灰色，松散，高压缩性，粘性土及砂土为主组成，混少量碎石，砖瓦片等。该层局部分布，层厚1.1～1.7m。 （1-3）层淤土：灰黑色，软~流塑，高压缩性，含有机质及生活垃圾。该层局部分布，层厚2.8～3.9m。 （3-1）层粘土：黄褐~褐黄~灰褐色，可塑（局部偏硬塑），中压缩性，含氧化钛、铁锰质结核。该层大部分地段分布，厚1.0～6.8m。 （3-1a）层粘土：褐黄色，中偏高压缩性，含氧化铁、铁锰质结核。该层局部分
杭州地铁一号线安全事故调查报告摘要：2008年11月15日下午3时20分许，由中国中铁股份有限公司施工的杭州地铁一号线萧山湘湖站工地发生坍塌事故。事故造成约10人死亡，13人失踪，20余人受伤。事故造成了约4962万元的经济损失。经过调查分析，引起这次地铁施工事故的直接原因是施工过程不规范，现场施工人员严重缺乏相关工作经验和理论储备，以及业主和相关工程负责人对缩短工期的操之过急。此外，此项工程还出现了层层转包的违规行为。安全教育的欠缺和施工方法的不规范等多方面原因铸成了这起惨痛的坍塌事故。 关键字：土体坍塌，违规操作，不合法转包一、事故背景 (一)工程概况1.事故项目名称：杭州铁路一号线建设工程2.项目内容：建设中的杭州地铁1号线项目，线路总长48公里，共30个站点，项目工程总投资220亿元。其中投资约为82亿元的机电设备项目，由杭州市地铁集团和香港铁路有限公司联合成立的特许经营公司出资、建设并获得25年的特许营运权。 3.铁路概况：车站为地下三层上下重叠的岛式站台结构，车站长161.75米，宽36.6米,深约27米，呈矩形状。最上面层是站厅层，中间层是设备层，下面则是站台层。(二)项目投资主体，参加各方基本情况及工作关系1.建设单位：杭州市地铁集团有限责任公司是杭州市政府直属企业，负责杭州市轨道交通工程的建设、营运与管理及其他相关的多种经营服务。杭州地铁运营分公司于2010年8月成立，为杭州市地铁集团下属单位，主要负责杭州市 轨道交通地铁运营与管理。2.总承包单位：北京城建设计研究总院有限责任公司，是国内第一家城市轨道交通勘察设计总体、总承包单位。3.分包单位：（1）施工单位：中铁四局集团第六工程有限公司，以土木工程、管路敷设技术通过管线敷设技术不仅可以解决吊顶层配置不规范高中资料试卷问题，而且可保障各类管路习题到位。在管路敷设过程中，要加强看护关于管路高中资料试卷连接管口处理高中资料试卷弯扁度固定盒位置保护层防腐跨接地线弯曲半径标高等，要求技术交底。管线敷设技术中包含线槽、管架等多项方式，为解决高中语文电气课件中管壁薄、接口不严等问题，合理利用管线敷设技术。线缆敷设原则：在分线盒处，当不同电压回路交叉时，应采用金属隔板进行隔开处理；同一线槽内，强电回路须同时切断习题电源，线缆敷设完毕，要进行检查和检测处理。、电气课件中调试对全部高中资料试卷电气设备，在安装过程中以及安装结束后进行高中资料试卷调整试验；通电检查所有设备高中资料试卷相互作用与相互关系，根据生产工艺高中资料试卷要求，对电气设备进行空载与带负荷下高中资料试卷调控试验；对设备进行调整使其在正常工况下与过度工作下都可以正常工作；对于继电保护进行整核对定值，审核与校对图纸，编写复杂设备与装置高中资料试卷调试方案，编写重要设备高中资料试卷试验方案以及系统启动方案；对整套启动过程中高中资料试卷电气设备进行调试工作并且进行过关运行高中资料试卷技术指导。对于调试过程中高中资料试卷技术问题，作为调试人员，需要在事前掌握图纸资料、设备制造厂家出具高中资料试卷试验报告与相关技术资料，并且了解现场设备高中资料试卷布置情况与有关高中资料试卷电气系统接线等情况，然后根据规范与规程规定，制定设备调试高中资料试卷方案。 、电气设备调试高中资料试卷技术电力保护装置调试技术，电力保护高中资料试卷配置技术是指机组在进行继电保护高中资料试卷总体配置时，需要在最大限度内来确保机组高中资料试卷安全，并且尽可能地缩小故障高中资料试卷破坏范围，或者对某些异常高中资料试卷工况进行自动处理，尤其要避免错误高中资料试卷保护装置动作，并且拒绝动作，来避免不必要高中资料试卷突然停机。因此，电力高中资料试卷保护装置调试技术，要求电力保护装置做到准确灵活。对于差动保护装置高中资料试卷调试技术是指发电机一变压器组在发生内部故障时，需要进行外部电源高中资料试卷切除从而采用高中资料试卷主要保护装置。