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中国城市轨道交通有哪些？阿呆一、有轨电车有轨电车（Tram或Streetcar）是使用电车牵引、轻轨导向、1～3辆编组运行在城市路面线路上的低运量轨道交通系统。
世界上第一条有轨电车线于1888年5月在美国弗吉尼亚州里士满市开通。
1906年，中国第一条有轨电车线在天津北大关至老龙头火车站（今天津站）建成通车，随后上海、北京、抚顺、大连、长春、鞍山等城市相继修建了有轨电车或电铁客车，在当时的城市公共交通中发挥了重要作用。
旧式有轨电车由于运能低下、挤占道路、噪声等问题，在20世纪五六十年代世界上各大城市纷纷拆除有轨电车线路，改建运量大的地铁或轻轨道交通通。
中国的有轨电车在20世纪50年代末已拆得所剩无几，仅大连、长春两城市保留。
大连还对有轨电车进行了改造，使其成为城市的一张名片。
二、地铁地下铁道简称地铁（Metro或UndergroundRailway或Subway或Tube），是由电力牵引、轮轨导向、轴重相对较重、具有一定规模运量、按运行图行车、车辆编组运行在地下隧道内，或根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上的快速轨道交通系统。
地铁的运能，单向在3万人次/小时，最高可达6～8万人次/小时。
1863年，世界上第一条地铁在英国伦敦建成通车。
它标志着城市快速轨道交通在世界上诞生。
1969年10月1日，中国第一条地铁线路于北京建成通车。
由于属于战备工程，北京地铁在通车后很长时间内不对公众开放，需凭介绍信参观及乘坐，直到1971年1月15日公主坟至北京站段才开始试运行。
1971年8月5日延长为玉泉路至北京站，1971年11月7日延长为古城路至北京站，1973年4月23日延长为苹果园至北京站。
继北京建成新中国第一条地铁之后，天津、香港、上海、广州等大城市相继规划并建设自己的地铁项目。
随着经济的发展和城市化进程，中国地铁已迎来了快速发展时期。
截至目前，中国运营地铁的城市有：北京、天津、上海、广州、深圳、南京、武汉、成都、重庆、西安、沈阳、苏州、昆明等。
《城市轨道交通》考试题库一、填空题：（102题）1.城市轨道交通按照轨道形式可以分为（重轨）铁路、（轻轨）铁路和（独轨）铁路三种形式。
2. 城市轨道交通按照运能可以分为（大运量）系统、（中运量）系统和（小运量）系统三种形式。
3. 城市轨道交通按照路权专用程度可以分为（全封闭）、（半封闭）和（全开放）三种形式。
4.解决城市交通问题的有效措施是建立（综合公共交通系统）。
5.（1804）年2月29日，（英国）出现了世界上第一条蒸汽机车轨道。
6.（1863）年1月10日，（伦敦）出现了世界上第一条蒸汽机车地铁，标志着世界城市轨道交通的诞生。
7.（1888）年，（美国弗吉尼亚州）出现了世界上第一条投入商业运行的有轨电车系统。
8.（1984）年，（英国伯明翰）建成了世界上第一条磁悬浮铁路。
9.（1899）年，（中国北京）建成了中国第一条有轨电车轨道。
10.（1996）年，（中国台北）建成了台北第一条城轨交通线路。
11.世界上第一条磁悬浮商业运营线路于（2002年12月）在（中国上海）建成。
12.城轨交通路网规划主要包括（产生背景研究）、（路网结构研究）和（实施规划研究）三个方面的内容。
13. 城轨交通路网结构研究主要包括（合理规模研究）、（路网结构形式研究）、（路网方案客流测试）和（路网方案评价）四个方面的内容。
14.城轨交通车站的位置有四种常用的选择：（跨路口）、（偏路口）、（两个路口之间）和（贴道路红线外侧）。
15.城轨交通的路线按其在运营中的作用可以分为（正线）、（辅助线）和（车场线）。
16. 编制城市路网规划的基本思路有（先线后点）和（先点后线）两种。
17. 城轨交通限界包括（车辆限界）、（设备限界）、（建筑限界）和（接触限界）。
18.城轨交通地下工程常用的施工方法有（明挖法）、（暗挖法）、（盾构法）和（沉管法）。
19. 城轨交通地下工程暗挖法包括（盖挖法）、（新奥法）、（浅埋暗挖法）和（矿山法）。
一、绪论1、世界和我国第一条地铁线路诞生于何时何地世界：1863。
1。
10、英国伦敦、由帕丁顿到法灵顿,全长6KM中国:1969。
1、中国北京2、城市轨道交通的类型按技术类型分类:市郊铁路、地铁、轻轨、有轨电车、单轨系统、自动导向系统、磁浮交通、其他3、地铁和轻轨的定义（区别）地铁：国际隧道协会将地铁定义为轴重较重、单方向输送能力在3万人次以上的城市轨道交通系统,它可以修建在地下或采用高架的方式。
地铁多用于超大城市或特大城市市区内部高密度地区间的交通出行，运营速度一般为35～40km/h，而最大车速一般可达80km/h，最小发车时间间隔为2min。
就容量指标而言,地铁系统均可达到单向高峰小时断面流量3万人次以上，属于大容量、高容量的快速轨道交通系统.轻轨:是指轴重相对较轻,单方向输送能力在1。
5～3。
0万人次/h的一种中等运量的城市轨道交通系统。
在我国，根据我国《城市快速轨道交通工程项目建设标准》，用轻轨来命名中运量的城市轨道交通系统（包括地面和高架线路）。
轻轨系统一般采用C型车。
而欧洲所说的“轻轨”，一般是特指现代有轨电车交通。
4、单轨系统的类型单轨交通（Monorail Transit)，又称独轨交通，是指以单一轨梁支撑车厢并提供导引作用而运行的轨道交通.通常区分为跨座式和悬挂式两种,跨座式是车辆跨坐在轨道梁上行驶，悬挂式是车辆悬挂在轨道梁下方行驶。
5、单轨系统的特点独轨铁路一般使用道路上部空间，故土地占用较少。
大多数独轨系统采用橡胶轮胎，可以适应急转弯及大坡度，对复杂地形有较好的适应性，从而减少拆迁量。
同时，独轨系统建设工期较短，投资也小于地铁系统。
6、磁浮交通的技术类型超导：以日本技术（MLX型）为代表；常导：以技术（TR型）为代表二、线网规划1、城市轨道交通的功能（基础性功能和先导性功能）基础性功能是指轨道交通应当为城市经济发展服务缓解城市交通压力、减少出行时间、解决交通拥堵.先导性功能是指轨道交通对城市土地利用、产业布局和空间结构的引导和反馈表现为促进城市经济发展、引导城市空间结构优化、改善城市生态环境等方面.2、轨道交通线网规划的主要原则线网布设要与城市主客流方向一致、规划线路要尽量沿道路主干道布设、规划线路要尽量经过或靠近大型客流集散点、线网规划要考虑资源共享3、线网规划的主要内容背景资料的调查、线网构架的研究、实施规划的研究（Ⅰ)背景资料的调查：主要是对城市的人文背景和自然背景进行研究，主要研究依据是城市总体规划和综合交通规划等。
轨道交通概论院轨道交通专家周心培基础篇1、轨道交通分类城市轨道交通顾名思义就是车辆在轨道上行驶的公共交通系统。
火车，有轨电车等等都属于轨道交通，前者属于较长距离的城际间的交通，后者是低速行驶于街市的公共交通，但两者都不属于通常所说的城市快速轨道交通系统。
粗略地可以将城市快速轨道交通分为地铁和轻轨两大类，其中轻轨又可分为普通轮轨式、独轨跨座式和独轨悬挂式三种。
武汉市轨道交通1号线即属普通轮轨式的轨道交道。
广州地铁4号线的车辆采用线性电动机和特殊的轨道，但本质上仍属轮轨式的交通方式。
台北捷运的木栅线，采用的是胶轮车，在特别的砼轨槽内行驶，也属于轮轨式交道。
上海龙东路至浦东机场的磁悬浮线，没有通常意义上的车轮和钢轨，不属于城市快速轨道交通之例。
目前重庆正在修建的就是独轨跨座式轨道交通工程。
独轨悬挂式类似于悬挂的索道缆车，只是车辆不是挂在缆索上，而是挂在专门的钢梁上，跨距可以做得比较大，用在一些公园和旅游区比较合适。
在我国独轨悬挂式作为正规的城市轨道交通还没有建设实例。
地铁普通轮轨式轻轨普通轮轨式独轨跨座式独轨悬挂式2、地铁与轻轨有人认为在地下跑的叫地铁，在地面上、在高架桥上跑的叫轻轨，这样区分对不对呢？最早的地铁确实是在地下跑的，要不怎么会叫地铁呢，而轻轨也确实大多数是在地面上跑，特别是在高架桥上跑，但严格讲这样区分是偏面的。
国际上对地铁和轻轨是以车辆的轴重来区分的：载客量大，车辆编组长，车辆轴重大，需要采用较重钢轨和轨道的划为地铁：而载客量相对较小，车辆编组也较短，车辆轴重较轻，可以采用轻型钢轨和轨道的则划为轻轨。
当然这样划分也不是绝对的，例如武汉轻轨铺设的钢轨与地铁一样，都是60kg/m钢轨，这是因为重型轨线路稳定性好、耐磨、有利于运营。
在我国A型车的轴重约16t，属于地铁车辆；C型车的轴重约11t，属于轻轨车辆；而B型车的轴重约14t，介于A型和C型两者之间，地铁和轻轨都可以采用。
北京地铁采用的就是B型车，武汉轻轨采用的也是B型车。
城市-轨道交通跨座式独轨车轨道交通电力牵引系统
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跨座式单轨车轨道交 通电力牵引系统
报 告 名 称：跨座式单轨车轨道交通电力牵引系统 学 生 团 队：101110129 黄 彬 101110130 高 伟 101110131 王 耀 101110132 董其炜 101110133 陈 豪 101110134 孙启原 101110135 张厉智 101110136 俞家凯 指 导 老 师： 师蔚 所 在 学 院： 城市轨道交通学院 完 成 时 间： 2013年10月9日
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1．概述 城市单轨交通系统属于车轮运行模式，但与传统的钢轮钢轨、双轨线路有很大的区别，它占有的空间比传统的双轨线路要小。就技术上的定义而言，跨座式独轨交通系统是指以单一轨道来支承车厢并提供导向作用而运行的轨道交通系统。 1952年，瑞典人格伦以其构想发展出新型的跨座式轨道系统，并以1:2.5的比例在德国科隆市附近的Fuhligen进行模型试验，轨道梁系由钢筋混凝土制成。据记录所载，在1.9KM长的试验轨道上，车厢可达到130KM/H的运行速度。1957年，格伦再次在原地建造了一条1.8KM长的实体轨道，测试结果与模型试验相近。这种形式的独轨系统就以格伦的全名缩写命名为ALWEG型独轨系统。ALWEG型独轨系统很快成为世界独轨的风尚，它在发展成型后到20世纪70年代的10多年间，虽然进展较快，但似乎仅限于游乐园或展览会场区内的游客运输，尚未进入城市轨道交通系统的领域。到了80年代后期，欧洲的独轨交通开始进入城市轨道交通体系。
我国第一条单轨交通于2000年在重庆开始修建。东起重庆市区商业中心校场口，西至大渡口区钢铁基地新山村，沿途设置17座车站。根据重庆市山城丘陵的地理特点，选择噪声低、爬坡能力强、转弯半径小的跨座式单轨交通系统，在我国尚属首次。由此我们可以看到跨座式单轨交通有其自身的优缺点。它的优势：（1）占地面积小、空间利用率高。跨座式单轨交通轨道梁一般利用城市道路中央隔离带设置结构墩柱，圆墩柱直径约为1M-1.5M，区间双线轨道结构宽度一般为5M。而普通城轨交通区间高架结构宽度为8—9M，墩柱直径约为2M，因此跨座式单轨交通具有占地面积少，空间利用率高的优势。（2）建设周期短，由于跨座式单轨交通轨道梁一般采用标准轨道梁，可在工厂预制、现场拼装，且牵引电网刚性布置在轨道侧壁，比普通架空接触网以及第三轨受电施工方便，因此施工周期可大大缩短。（3）舒适度高，噪声小，爬坡能力强，转弯半径小。由于跨座式单轨车转向架采用充气橡胶轮胎作为走行轮，且转向架与车体间的悬挂装置为空气弹簧，因此车体震动小，乘坐舒适性高，跟普通城轨交通相比，具有噪声小，爬坡能力强，转弯半径小等优势。线路最大坡度可达到6%，最小曲率半径为100M。但是跨座式单轨交通不足在于：（1）能耗较大，由于采用橡胶车轮造成车辆所受阻力较钢轮大，因此，单轨交通的能耗比普通城轨交通大。（2）道岔结构复杂，由于道岔结构复杂，搬动时较普通城轨交通道岔费时，因此，限制了列车运行时间间隔不能低于2.5分钟。
图1：重庆地铁3号线 图2：跨座式单轨轨道梁和车辆断面
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下面以重庆市跨座式单轨交通来了解中国单轨轨道交通的发展现状。 2．转向架
重庆“较-新”线跨座式单轨交通车辆转向架为无摇枕特殊结构的跨座式2轴转向架，每辆车有2台跨座式转向架，转向架的每根车轴由1台交流牵引电动机驱动。转向架承载面为中心牵引装置和空气弹簧。构架是钢板焊接结构，具有足够的刚度和强度。转向架与车体之间的悬挂装置为空气弹簧，并装有横向减震器，有良好的动力性能，轴重小于11t。 走行轮，导向轮，稳定轮均为橡胶轮胎。走行轮系无内胎钢丝橡胶轮胎，内充氮气，每台转向架有4个走行轮胎；导向轮、稳定轮内充压缩空气。走行轮泄气时由安装在转向架两端梁上的实心轮胎做为辅助车轮。水平车轮中，有位于上方的4个导向轮和位于下方的2个稳定轮，都是带尼龙丝的橡胶车轮。转向架构架由侧梁、横梁、端梁及导向、稳定车轮的支承架构成，构架内部作空气弹簧辅助空气室。 走行轮轴和水平轮轴均为单悬臂式。采用2级减速直角齿轮传动方式，电机到齿轮箱的连轴节为弹性连轴节，齿轮采用飞溅润滑方式。基础制动机构采用盘形制动。 在传动轴端部设走行轮的内压检测装置。当轮胎压力低于规定压力时，开关关闭，设有驾驶台上的监视器将显示轮胎内压警报。在齿轮轴箱体上的安装感应式速度传感器。 车体支承装置中有空气弹簧、高度自动调节阀、压差动作阀、油压减震器、横向止档、防震橡胶等组成。
图3：动力转向架组装图
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3．受电装置
3.1车辆受电
跨座式单轨车辆受电装置分正极和负极2种，2种受电装置安装在转向架上，采用侧面滑动受电。在司机室车辆上，每辆车安装2台负极受电弓；在无司机室的车上，每辆车安装2台正极受电弓。
（1） 正极受电装置。开弓采用弹簧装置，收弓时采用压缩空气，这时使下降风缸动作，折叠式受电装置在折叠位置，由锁钩装置将受电弓锁住，使其与接触网脱离。当需要受电装置升弓，可使电磁线圈得电，解开锁钩装置，弹簧装置将受电装置撑开与接触导轨接触受电。
（2） 负极受电装置。与正极受电装置相比，不设自动折叠装置，使负线受电装置经常与负线接触导轨接触。在需要时可用手压到折叠位置，由锁钩装置锁住，解锁时用手动压缩解锁。
（3） 滑板。受电装置滑板为铜系粉末冶金制成。 车辆接地装置考虑到跨座式单轨车辆采用橡胶轮胎，每辆车有一接地装置，当车辆到达车站和车辆段时，与安装在轨道梁上的接地板接触，以保证乘客在车站和车辆段检修作业人员的生命安全。
3.2接触网受流
跨座式单轨接触网受流模式不同于传统轮轨交通所采用的第三轨或架空接触网模式，是
一种全新的城市轨道交通接触网受流模式，除了正极受流接触网外，设置专门的负极回流接触网（回流轨）。电流经车辆负极受电弓再经回流轨回流，负极接触网和正极相同。接触网位于轨道侧面中部并被车体包络，平行轨道梁中心线方向呈“之”字形布置，接触受流面相对轨道梁侧面向外，受电弓相对轨道侧面向内与接触网接触线摩擦受流。
3.2.1功能要求
（1） 满足传输电能的功能要求。 接触网除完成不间断给列车供电的功能，还承担着传输电能的功能。作为跨座式单轨接触网传输电能的主要部件——汇流排，要具有良好的电气性能，达到减少电能损耗和接触网网压降的要求。但受到建筑和车辆限界的限制，汇流排截面不可能做到很大，这就对汇流排材料和截面的选择、制造误差提出了很大的要求。 （2） 满足良好的弓网关系要求。 控制受电弓离线率以及实现受电弓滑板与接触线的均匀磨耗，是满足良好的弓网关系要求的关键因素。在跨座式单轨轨道交通中，由于受电弓和接触网完全被车体包络，空间狭小，受电弓行程短，跟随性差，这就对影响接触网离线率的因素提出了更高的
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要求；另外，跨座式单轨受电弓滑板与接触线的接触范围小，只有120MM,这就对接触网采用相应布置方法以解决弓网磨耗，延长受电弓滑板和接触线寿命提出更好要求。 （3） 适合气候的功能。 接触网是无备用的室外供电设施，必须适应温度变化以及通过电流时引起的汇排流、接触线伸缩。 （4） 电气分段的功能。 跨座式单轨触网在电气分段上与传统钢轮钢轨模式有2个截然不同：一是设置专门的负极回流接触网，二是道岔接触网随道岔一起双向转动。这就要求在牵引变电所附近馈线上网处同时设置电分段，道岔开口处利用分段绝缘器实现局部无电区。
3.2.2结构组成
跨座式单轨接触网主要功能性组成包括伸缩单元、典型支持结构、锚段关节、中心
锚节、供电分道、道岔等。 （1） 伸缩单元 根据当地气候特点及载流量的要求，结合跨座式单轨接触网特点，设置现实接触网温度补偿的伸缩单元，包括伸缩单元的布置、最大允许长度和最小允许长度，锚段关节的结构、中心锚结和关节电连接的设置方法以及使汇流排在每个支持点处可自由滑动的措施。伸缩单元平行轨道梁中心线方向呈“之”字形布置，伸缩单元长度一般为70—150M，接触网拉出值距离中心位置距离为60MM。 伸缩单元两端设置温度补偿单元——锚段关节， 实现对汇排流由温度变化引起的伸缩的补偿。 伸缩单元中部设置中心锚结，防止接触网向一 侧滑动，并使汇流排在每个支持点处自由滑动。
图4：伸缩单元布置方式示意图
图5：锚段关节截面 图6：中心锚结正视图
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（2） 接触网典型支持结构 接触网典型支持结构包括支持绝缘子、T型汇流排、接触线固定线夹和接触线等。图7为跨座式单轨接触网的基本安装模式。汇流排截面形状为T型，材料为铝合金，汇流排具备良好的电气性能，并满足建筑和车辆限界和载流量的要求。图8为汇流排典型截面。接触网采用梯形截面的硬铜接触线，有效延长受电弓滑板和接触线的寿命，接触线表面镀锡，有效解决金属之间电腐蚀的问题，图9为接触线断面。支持绝缘子是跨座式单轨接触网专用绝缘子，除了实现绝缘和支持功能外，接触网拉出值也是通过绝缘子轴向转动使用绝缘子下金具有不同孔位安装在轨道梁上实现的，是接触网控制误差、实现接触网呈“之”字形布置，使受电弓滑板均匀摩擦，保持良好弓网关系的重要部件。这是不同于其他形式接触网的极为特殊的地方。
图7：接触网典型支持结构 图8：汇排流断面 图9：接触线断面
图10：支持绝缘子 图11：绝缘子直接固定在轨道梁上
