船舶工程技术论文代发表

船舶工程技术论文代发表

浅析内河船舶的涂装工程

摘要：船舶涂装是船舶建造过程中的一个重要内容，不仅可以美化船舶，还可以对

船舶起到防腐保护作用，延长船舶使用寿命，但是一些小型民营船厂对船舶涂装认识不够，甚至不能用正确的方法来涂装船舶和检测涂装质量，本文对船舶涂装的意义、方法及涂装

检测进行简要的叙述。

关键词：船舶涂装预处理二次除锈质量要求

船舶作为航行于水面的建筑物，其船体结构是由成型钢板和型材组成，由于其工作性

质和运行特点，容易产生电化学腐蚀如大气腐蚀、水腐蚀、冲击腐蚀、空泡腐蚀等，增加

了船舶的维护保养成本，且影响着船舶的使用年限。因此，船舶的涂装就显得尤为重要。

船舶钢材、型材的预处理

船舶局部的预涂

当前内河船舶的建造主要采用整体建造法，造成船体底部楞木的位置在船体完工后无

法进行涂装，这就需要在铺设船底板前根据《楞木位置图》对这些位置进行预涂到位，预

涂部位的涂料的配套方案和膜厚参照《油漆明细表》对船底部位的要求严格执行。预涂的

范围应稍大于船底板与楞木接触的面积。

船舶的二次除锈

船体建造完工后，由于焊接、切割、机械碰损或自然原因等诸多因素的影响，导致钢材、型材的表面重新锈蚀，这就需要对这些部位重新进行除锈处理，称之为“二次除锈”。二次除锈通常采用喷射磨料喷丸或喷砂处理和动力工具打磨处理两种方式，考虑到目前船

厂场地和设备能力所限以及环境污染的因素，建议采用动力工具打磨处理更为实际。动力

打磨工具主要有直柄砂轮机和平面砂磨机两种。对于焊缝修磨、自由边的倒角、流水孔、

通焊孔以及狭小空间内的构件可采用直柄砂轮机进行处理。对于一些大平面的部位采用平

面砂磨机进行处理更为有效。原则上对焊缝区、烧损区、自然锈蚀区等部位的打磨处理应

向外围延伸30～50mm范围。另外为保证后续涂层具有良好的附着力，对于车间底漆完好

的区域也应进行必要的打毛处理，以去除车间底漆表面的白锈指含锌车间底漆而言。

船舶的二次除锈的等级根据船体部位和所使用底漆的不同而要求不同，就目前内河船

舶而言，结合涂料的配套方案，通常情况下，船体外板、主甲板、货舱、淡水舱、压载水舱、锚链舱、上建或甲板室外表面应达到GB-St3的标准，其他部位如舷舱、隔离空舱、

储物舱、机舱、舵机舱、艏尖舱等应达到GB-St2的标准。对于燃油舱可不作处理。

船舶涂装前的表面清理

船舶在二次除锈以后，进行正式涂装作业之前，为了保证涂料与被涂表面之间的附着力，应该对被涂表面进行清理。表面清理的主要内容为：除水、除油、除尘、除垢以及除

去其他杂物。其具体要求如下：

除水：可采用棉布擦除，或采用经过去油和去水处理的压缩空气吹干，以肉眼看不见

痕迹为准。

除油：可采用蘸有溶剂的棉布擦除，允许痕迹存在。

除尘：可采用毛刷刷除或采用经过去油和去水处理的压缩空气吹净，允许痕迹存在。

船舶涂装前的准备

内河船舶由于其被涂表面积大、结构复杂、使用的涂料品种繁多，且在室外作业环境

变化大的特点，为了获取质量良好的涂层，对船舶的各部位进行有效的保护，这就需要在

进行涂装作业前作好充分的准备。

涂料开罐前认真核对涂料的品种、牌号、颜色、保质期、使用的间隔期等内容。

涂料由于长期堆放，容易沉底，在使用前应进行充分的搅拌，直到整罐涂料上下粘度

均匀。根据需要适当使用稀释剂加以稀释，但稀释剂量的使用不应超出该种涂料规定的最

大值。

当前船舶涂料使用的主要是单组份和双组份两种，在使用双组份涂料时应特别注意，

由于其基料和固化剂分别包装，使用前应分别搅拌均匀，然后按规定的比例边搅拌边混合，直至整体均匀一致，并需按涂料产品说明书的要求进行一段时间的预反应称之为“熟化”

后方可使用，其对使用时间也有一定的要求，需在规定的时间内用完，否则将失去流动性

直至固化。

涂装作业前应将施工区域所有的仪表、设备、电缆、橡胶制品、玻璃、紧固件、铭牌

等用塑料布进行包扎覆盖，以防止粘附上涂料，若施工中出现涂料的粘附应立即用溶剂擦

洗干净。

船舶涂装的环境要求

涂层质量的优劣除了与上述被涂表面处理的质量、涂料的性能、涂层的膜厚有着非常

重要的关系之外，还与涂装时的周围环境，特别是大气条件有着密切的关系，所以在进行

涂装作业时应遵循下列的要求。

任何潮湿的表面都不能进行涂装，凡雨、雪、雾天都应停止室外作业。

涂装作业应在湿度85%以下、环境温度高于露点温度3℃以上时方可进行;高性能的涂

料在环境温度低于0℃时不能进行室外涂装作业。

施工作业时需要充足的光线条件，在舱内作业时需配备使用防爆型的照明设备和通风

设备。

船舶涂装方式的选择

目前，船舶涂装方式主要采用刷涂、辊涂、高压无气喷涂三种，各有其优点和局限性。刷涂其操作方便灵活、适应性强、渗透性好，但是工作强度大、效率低，不适合大面积区

域的施工，建议可作于喷涂作业难以达到和难以保证涂层膜厚的地方的预涂，如型材的反

面和边缘、流水孔和通气焊孔的边缘、自由边、各种沟槽及一些狭小的空间。辊涂适合于

因某些原因而难以喷涂的大面积的涂装，其效率低于喷涂而高于刷涂，其还具有长距离作

业的特点，从而一定程度上减少了搭建脚手架的工作量，但其对结构复杂和不平整的表面

的涂装受到局限，且其涂装以后难以达到满意的膜厚。高压无气喷涂目前应用最为广泛，

其最显著的优点就是效率高，尤其是大面积区域的涂装作业，这是刷涂和辊涂无法比拟的，对于缩短整个造船周期具有一定的促进作用，缺点是对于涂料的损耗相对较大特别是有一

定风速的情况下，一般需要多用20%～25%左右的量，且对于一些狭小的空间、复杂的表面难以发挥其优势。以上三种涂装方式可以根据施工区域的特点综合使用，扬长避短，以获

取最大的效果。

涂料的配套

由于船舶的各部位所处环境的不同、舱室功能不同，对涂层的要求也就不一样，这需

要我们合理地对各区域使用的涂料进行有效的配置，这样既使涂料的功能达到了最大化，

又节约了涂料的使用成本。所以，船舶涂装前应对各区域使用的涂料进行细化和明确，比

如使用的底漆、中间漆、面漆的类型和颜色、涂装层数、涂装方式、涂料的用量、每层干

膜厚度要求、稀释剂的种类等等，编制详细的《油漆明细表》，供施工和检验时使用。

涂层质量的要求和检测

涂层质量的要求通常分为表面质量的要求和内在质量的要求，二者之间密不可分。涂

层表面质量的检测经常是根据经验通过目测进行，而涂层内在质量的检测需要借助于干膜

测厚仪对涂层干膜厚的测定后获取。

2、涂层内在质量的要求和检测

涂层内在质量主要通过干膜厚来体现。船舶的每种涂料的说明书中对其在理论涂布率

的状态下达到的干膜厚度均有明确的描述，这是指必须基本得到保证的膜厚值，但是这并

不意味着被涂表面的任何一处的干膜厚度均要达到或超过这一数值。因为实际操作中各种

因素的影响，所以判断干膜厚是否达到规定的要求，应该根据干膜厚度测定值的分布状态

分析认定，原则上要求：90%以上的检测点的干膜厚度不小于规定膜厚，其余检测点的干

膜厚度不小于规定膜厚的90%。如果在检测过程中没有达到这样的要求，则必须根据具体

情况作局部或全面的补涂。