香港交通管理模式
香港是世界上人口密度最大的城市之一。2009年，香港作为一个人口约703万，GDP总量为2107. 30亿美元，人均GDP达30088美元的经济体，由经济活动所引致的交通需求也必然非常巨大。截止2009年底，香港城市道路总长为2050公里，每千人道路总长度也仅为0.292公里，大多数车道不到20米宽。依照常理，在人口密度如此之高，经济活动密度如此之大的地方，交通必然出现拥挤不堪的现象。但是，令人惊讶的是，香港的城市交通畅通无阻，人们出行非常方便，,即使在交通高峰期，主要道路的车辆平均时速一直保持在大约22公里的水平。香港交通之所以如此畅通，除了采取有效措施控制车辆总量之外，还实行了大量的其他措施，如单向行车、电脑路口灯号调控、局部限制沿线停车等。
因此，研究香港的城市交通管理模式，对于其他城市目前的交通管理乃至未来的交通发展规划都有着非常明显的借鉴意义。
一、公交系统的高效有序运行
香港的主要公共交通工具包括铁路、公共汽车、小巴、出租车和轮渡。下面主要介绍铁路、公共汽车、小巴和出租车。轮渡在香港的公共交通中占的份额很小，此处不予介绍。
（一）作为交通主动脉的地铁
香港的主要公共交通工具包括铁路、公共汽车、小巴、出租车和轮渡。下面主要介绍铁路、公共汽车、小巴和出租车。轮渡在香港的公共交通中占的份额很小，此处不予介绍。
在香港的铁路系统中，地铁是最具特色，最为普及的交通工具，同时是香港交通的主动脉。香港地铁之所以效率高，主要有两方面的原因：一是实行两权分离自主经营的模式；二是加强企业文化建设，不断提高公交系统的科学技术水平和管理水平，提供优质服务，满足顾客需要。
第一，实行两权分离自主经营的模式。香港所有地铁均由香港政府全资拥有的一家公用事业企业地铁公司运营，而不是由政府直接经营。按照1996年通过的《集体运输铁路条例》，地铁公司必须按“商业原则”经营，不得出现经营亏损的情况，政府虽然是公司惟一的股东，但如
果因干预企业的经营活动而导致亏损的话，香港政府必须予以赔偿。香港地铁既受政府和市民监督，同时又在不受行政干预的环境下自主经营，成为世界上屈指可数的赚钱的地铁。
第二，提高公交系统的科学技术和管理水平，不断提升服务质量。香港地铁能够取得如此突出的经营业绩，一方面，与他们遵循“服务至上，互敬互重，准时按值”三大信念以及不断改进质量是密不可分的。香港地铁的客运服务在设备设施的配置、人员的配备、列车运行的安排、各项作业规范和乘客行为规范的制定、服务指标的订立等方面，都体现了这三大信念。另一方面，是因为他们运用了科学技术知识和先进管理手段，保证提供优质服务。
（二）为铁路提供接驳服务的公共汽车
公共汽车被定性为“中容量交通工具”。在铁路优先的框架下，巴士主要为铁路提供接驳服务，并为没有铁路的地点提供服务。在香港，公共汽车主要由港府授予专营权的巴士公司营运,由政府颁发专营权。这种公司被称为专营巴士公司。根据有关公共巴士的法律，专营巴士公司按照商业原则经营，政府不予补贴，并在票价、路线网和行车班次、经营计划等方面受到政府的高度控制。政府从政策、法律的角度规范、引导和监督专营巴士公司的运作，对其经营并没有任何直接的干涉和参与。
除专营巴士外，还有公共小巴提供特殊的线路服务，这是巴士的必要补充。公共小巴分绿、红两色，绿色小巴被定性为“低容量定线交通工具”，主要目的是对铁路和巴士提供辅助服务，并满足偏远地区的交通需求。
上述各种巴士服务共占有香港公交流量的52%以上。尽管占有绝对高的比重，但香港政府并不优先发展巴士，相反采取了限制巴士的数目增长，不鼓励巴士提供长程服务，减少行走在繁忙市区道路的巴士班次等措施；鼓励巴士为铁路提供接驳服务，鼓励发展巴士（铁路）转乘计划。因此，巴士在香港不是优先发展，也不是大力发展，而是适度发展。
（三）提供个性化公交服务的出租车
出租车被定性为“个人化公共交通服务”。出租车虽然能提供直达目的地的个人服务，但对路面的利用率不高，政府只会在有充分的乘客需求和道路空间时，签发新牌照。
在公交系统中，政府政策十分鲜明，对铁路和巴士给予一定鼓励政策，如：对巴士公司免柴油税；减少铁路公司土地费用。同时，大力鼓励铁路使用，如：在地铁处不设或少设巴士站，避免巴士和地铁的竞争。
二、对私人交通的严格限制
截止2010年6月，香港703万人口仅有43.8万辆私家车，比1993年底的26万辆仅增加了17万辆，比2005年底仅增加了5万辆。从1981—2002年的数据，可以看出香港私家车数量虽有所增长，但使用私家车的比例却略有下降。
为了保证交通畅行，香港对私家车进行严格控制，即采取高燃油税、高轮胎税和高车辆首次购买税等三个方式来控制车辆的拥有和使用。香港政府严格控制私家车的做法主要是用昂贵的首次登记税控制买车，用昂贵的车牌年照费和燃油税控制养车。此外，香港政府还通过提高停车费用的办法来限制私人汽车的发展。香港全境车辆与停车车位的比率不到3∶1，市区比率则更低，停车费用一般为每小时20~30元港币。
三、其他重要交通管理方法的运用
（一）交通运输与城市规划有机结合
城市规划先行，将交通运输作为城市规划的一个子系统来通盘考虑和整体安排。早在20世纪60年代初，政府就对香港未来的交通进行了系统的规划。在几次大规模的全港交通调查数据的基础上，香港政府形成了未来道路交通网络的基本框架，确定了以铁路交通为主，改善道路系统，提高道路系统经济性的指导方针。半个世纪以来，香港政府在城市规划方面始终没有脱离这条思路，努力在铁路沿线地区进行密集发展，尽量使居住在这些地区和工作的市民不需其他交通工具接驳，步行就可以到达铁路车站，这样便减少了交通流量。
（二）优化道路系统
第一，人流和车流分离。香港繁华地段主要街道上每隔二三百米就有一座人行天桥，有的人行立交桥跨越几个街区，完全不与机动车道平面交叉。地下人行道也非常普遍。
第二，科学设计道路系统。主次干道只设快车道和人行道,快车道与人行道用栅栏分开，没有“慢车道”(很少见到自行车和摩托车)；快车道中主干道为双向4~6车道，中间加以隔离；次干道大都设置为单向行驶道，这种单行街道系统能够增加道路的通行能力，提高交通运行速度和减少路口交通事故；同时利用山坡地势，设计立交、高架，错落行驶。
第三，交通标志全面覆盖。在香港，人们可以看到几乎所有的交叉路口都设置了红绿灯，并且标明了斑马线。
第四，严格执行城市建设规划。在香港，基本上每50~100米设一条街道，城市犹如一盘方型的棋盘，无占道建筑。
第五，限制路边活动和控制停车。路边活动和停车都要占用道路，这既会造成堵塞，还会带来安全问题。
（三）大力推广和运用最新科技手段
第一，为了更好地方便乘客选择最合适的交通工具和最便捷的路线出行，运输部门不断采用新兴科技手段提供可靠和全面的运输资讯。市民可以随时从互联网上获取最新的交通消息，巴士司机通过“智能运输系统”能即时获知主要路况，乘客可以通过公交站点的显示屏随时了解下班车的到达时间。
第二，实现路口信号灯化和区域交通控制计算机化。计算机程序提供最优的信号灯时间分配，使车辆的总的时间延误达到最小；同时计算机不断的对交通信号系统进行自动监视，以便及时排除故障，将交通混乱减至最小程度。
