航运市场风险点分析
2003年以来，世界经济的持续较快增长，全球航运业尽享长达五年的繁荣期，运费疯涨，航运业成了暴利行业，随之而来的是船舶运力成倍增长。截止2008年底的新船订单，已足使全球造船厂开足工期到2012年，运力扩张速度远远大于货物需求，存在严重的“运力泡沫”，航运业存在自身调整的压力。而突袭其来的全球金融危机，使2009年全球贸易下降11.9%，加速了航运业调整周期的到来。随着各国强大的经济刺激政策效应显现，全球经济走出低谷，需求回暖，以及航运业为维持基本运营而采取的多项自救措施，如撤销订单、延长新造船舶周期、闲置运力等非常时期手段。全球航运市场逐渐好转，回暖速度超出年初业内人士预期，特别是干散货运输市场，受中国因素利好，不但率先回升，而且反弹力度大，集装箱、油轮等其他货类运输市场也不同程度回暖。展望后经济危机时代，世界货币组织IMF 认为，在经历严重的全球经济衰退之后，全球经济增长正在“转负为正”，但金融体系仍然处于受损状态，复苏过程将是缓慢的。同时其预计2010年全球经济增幅为3.1%，较7月份预计的2.5%有所提高；2010年全球贸易（包括商品和服务）将增长2.5%，此意味着全球航运业最困难时期已经过去，但调整远未结束，特别是需求回升缓慢与运力积聚的矛盾，很难在短时期内缓解，全球航运业的复苏仍有一段过程要走。
一、当前国际干散货市场的主要特点
1. 市场主体由分散逐步走向集中而且角色多样化。
运力需求方：粮食与铁矿石贸易垄断日渐加剧，尤其是占干散货海运贸易额最大的铁矿石贸易基本被力拓等三大矿商控制，他们通过增加现货销售、炒作FFA等经营策略，基本操控着海运市场的变化节奏。
运力供给方：航运危机后，市场经受了重新洗牌，资信好、规模大的航运企业在市场中具有了明显的经营优势，小规模租船经营人或船东的生存空间逐步缩小。
市场参与角色方面：近几年随着FFA市场及租船经营模式的快速发展，传统意义上的船东、货主已逐步向船东、租船经营人、货主等几种角色一体化的方向发展；以投机盈利为主要目的的投资银行在近几年中也成为了航运市场中的一支新生力量，对市场的变化起着举足轻重的作用。
2.传统国际贸易格局发生重大变化。
铁矿石：在对铁矿石需求持续增长的背景下，原来以长协为主的铁矿石销售模式受到严重挑战，现货销售比重逐年增加且形成一种趋势。三大铁矿石供应商通过控制现货投放市场的节奏，操控海运价格，好望角型船东逐步处于被动经营的局面。
煤炭：中国传统上是一个煤炭出口大国，但最近几年尤其是2009年开始，出口大幅减少，进口显著增长。迫使原来依赖从中国进口煤炭的远东诸国不得不转而向澳大利亚、印尼、南非、加拿大等国采购，贸易量的增长和运距的增加，对国际干散货市场带来积极的影响。
中国和印度因素：中国经济的发展对原材料如铁矿石、煤炭、粮食的巨大需求成为近几年以来推动国际干散货市场的一支重要力量，且这一趋势将继续保持下去。印度强劲的经济增长趋势，不仅带来该国对煤炭等原材料强劲的进口需求，而且其出口铁矿石也逐年减少，并对澳洲的高品位铁矿石有增加进口的趋势。这将成为国际干散货市场一个新的支撑力量。
3. 海运定价机制日趋复杂化
除了供需关系外，FFA市场的变化、期租租金水平、市场博弈心态等都左右着即期、远期的运价和船舶租金水平。使得市场的变化节奏更快，幅度更大。
4. 运输环境日趋复杂，航运风险点不断增多
除了传统的商务风险外，汇率变化、燃油价格高且巨幅波动、海盗猖獗等因素成为当前船东经营过程中面临的新风险和挑战。
二、未来国际干散货市场的基本趋势
国际经济漫长的复苏之路、国际贸易格局的变化、突出的运力供需矛盾、日益复杂的航运安全环境等因素交织在一起，共同影响着未来航运市场的发展。
1. 严重的运力供给过剩所产生的运力供需矛盾将中长期影响国际干散货市场的发展，市场将在一段相当长的时间内通过反复波动构筑底部区间。按照现有运力及新的订单统计数据，2010年到2013年平均运力增长率将达到14%以上，2010年更是达到20%以上。由此可见，未来干散货市场在2010年或以后仍将面临反复的探底过程，
市场将表现一种震荡下行的走势。
2. FFA市场交易模式将发生较大改变。（FFA是英文ForwardFreightAgreement（远期运费协议）的简称，它是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海航交所的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。从本质上说，它是一种运费风险管理工具。在期货期权中的此类规避风险的方法叫套期保值。套期保值是期货市场产生的原动力，无论是农产品期货市场、还是金属、能源期货市场，其产生都是源于生产经营过程中面临现货价格剧烈波动而带来风险时，自发形成的买卖远期合同的交易行为。而运费套期保值，就是把运费作为一种商品，船东或货主通过FFA市场为运营环节买了保险，保证其稳定运营的可持续发展。同样，和所有的期货期权产品相同，FFA是一种套利工具，而这点正是那些金融机构所看中的。）在航运高涨期间，FFA市场参与角色众多，成交量和对现货市场的影响力均不断改变历史纪录。但危机后的FFA市场也经受了严重的信誉危机，其根源在于缺乏约束的场外交易模式。未来FFA市场无疑将转向以实行保证金制度的场内交易为主，交易成本的增加提高了FFA市场的准入门槛，减少了无序的炒作，对现货市场的操作将具有更有效的指导作用。
3. 巴西铁矿石贸易模式的改变以及巴拿马运河通航条件的改善对外来航运市场的主流船型将产生深远影响。首先，CVRD铁矿石贸易方式的改变将对传统的好望角型船运输模式产生革命性的影
响。按着目前CVRD的构想，将在远东地区如中国和马来西亚以分销中心的模式建立虚拟矿场，通过自己40万吨级的大型好望角型船队将铁矿石从巴西集中运送到分销中心，再实行零售配送，降低海运成本，提高其铁矿石价格的竞争力。这一模式将使常规好望角型船船东面临现货需求不足的经营压力。其次，巴拿马运河预计于2014后扩展改造完毕，到时运河通过能力大大提高，且可通航超巴拿马型船舶。这将直接改变现有美湾的粮食贸易模式，为超巴拿马型船舶创造了新的运营空间。
4. 海盗风险将在一段相当长的时间内存在，增加船东的经营成本和航行风险。
三、航运公司的应对策略
1. 正确定位，走有特色的规模化、区域化经营之路。所谓有特色的规模经营，不是那种追求大而全、盲目快速的运力扩张，而是依据企业的市场定位，构建一支船型结构符合市场要求、船队规模与企业可持续性发展的资产结构相适应的远洋船队。未来国际干散货市场的发展趋势决定了市场竞争将更残酷和激烈，弱肉强食的竞争法则将表现得更加突出。航运企业只有正确定位市场，依据自己的船队规模和船型优势，建立核心经营区域，创建精品航线，形成自己的核心竞争力，才有望走上一条稳健的可持续发展之路。
2. 建立稳定的大客户关系网络。前期的金融危机警示我们，没有稳定货源基础的经营模式，虽然在一定的市场时期通过现货操作或期租经营可能获得高额的回报，但经不起市场的考验，存在着巨大
