怎样削制飞机螺旋桨（制作说明）
一、螺旋桨的一些基础概念
当我们把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼时，就能借助已知的空气动力学常识，直观地理解螺旋桨的基本工作原理。
1．桨距、动力桨距和几何桨距
桨距：从广义而言，可以理解为螺旋桨旋转一周沿桨轴方向所通过的直线距离。习惯上螺旋桨70%半径处的桨距值为“称呼值”，它具有标示意义。
动力桨距（Hg）：桨叶旋转一周模型飞机所通过的距离（见图1）。设计螺旋桨时首先要确定动力桨距值。
几何桨距：（H）：桨叶弦线迎角为零时，螺旋桨旋转一周所前进的距离（也见图1）。它体现了桨叶角的实际大小，是“看得见、摸得着”的实际参数。航模图纸上一般都标出几何桨距，是消制螺旋桨的主要依据。
2．动力桨距和几何桨距的关系
由于螺旋桨工作在接近于有利迎角下，与零度迎角之间的角差的存在，因此动力桨距值必然小于几何桨距值。几何桨距和动力桨距的关系是：几何桨距（H）= 1.1 ~ 1.3倍动力桨距（Hg）。也就是说，设计模型飞机时，动力桨距确定后，可以通过上述公式概略估算出螺旋桨的几何桨距。
3．通常使用的螺旋桨是各段几何桨距值相等的所谓等距桨。它的优点是设计、制作比较容易；缺点是工作效率劣于不等距桨。由于不等距桨各段的几何桨距值和桨角均不一样，尽管其效率高，但制作的难度大。故初学者从削等距桨起步较为稳妥。
4．桨叶角（β）：桨叶角是指桨叶剖面弦线与旋转平面之间的夹角。
5．几何桨距和桨叶角的关系
几何桨距和桨叶角直接关联，是同一个问题的两种表达方式。几何桨距强调的是总体，桨叶角强调的是局部。就等距螺旋桨而言，桨叶角随其在螺旋桨半径方向上所处位置的不同而异；随着由桨根到桨尖方向的逐渐位移，桨叶角渐渐有规律地减小。（图2）
二．螺旋桨的外形特征
螺旋桨外形特征的形成，是基本原理、使用要求和材料三个因素相统一的结果。信托这些特征在脑子里建立起螺旋桨的“思维模型”，会使实际操作有的放矢。
1．桨叶的剖面
由于桨叶弦长很小，剖面很薄，航模爱好者以往对螺旋桨剖面形状的研究较少，大多根据粗略感觉和“两个桨叶对称”原则一带而过。但为了追求高效率，有必要对螺旋桨剖面进行探讨。
螺旋桨工作效率最高和一段在60% ~ 80%半径处。这一段一般为桨叶的最宽处，桨叶厚度约为弦长的12%。桨尖的弦长比较小，厚度约为10%。故靠近桨尖部分应注重减小阻力。桨根部分的线速度小，工作效率低，这部分桨叶剖面主要应服从保持强度和刚度的需要。图3为螺旋桨的几个典型剖面。图4为桨叶最宽处我桨尖的剖面（笔者设计；坐标见表1、表2）。其最高点在35%弦长处。从理论上考虑，最高点应在25%左右为佳；而从工艺上看，最高点太靠前可能使桨叶中段的最大垂直厚度超过桨根厚度，形成凸起，使桨的外形不合理。35%是综合权衡的结果。
2．桨叶角的变化规律决定了桨叶呈一扭曲的片状：下弧表面大部分为一次曲面；上弧大部分为二次曲面。桨毂上下弧和桨尖端面为平面（图5）。
3．为了结构强度的合理化，桨根处的剖面最厚，随着向桨尖处位移而逐渐减薄。把握住桨根处上弧最高点线和下弧靠近桨根处后缘线的位置和走向（见图5）是关键。上弧最高点线太靠前会使桨根截面积减少，削弱强度；下弧后缘线靠后，不但降低了桨根强度，还使桨根处的桨距不能达到（小于）设计值。这两条线如划得合理，就基本能肖桨进出现“思圆行方”式的纰漏。
三．削制螺旋桨的主要步骤
制作螺旋桨的木材用桦木、榉木、色木或柞木等；其中最常用的是桦木。
1．通过作图法（图6）求出前缘最大高度后加上约2毫米即为桨木厚度。这个螺旋桨的桨木是8×22×200（毫米）桦木。木材的纹理要顺直，把较平整的一面作为下弧，并在平整的工作台上铺一细砂纸进一步磨平作为基准面。
2．在钻台上用直径Φ5的钻头在桨木上弧中心点打孔（图7 - 1）。做一划中心线的辅助工具（图8），把它穿在已穿过桨木中心孔的5mm钻头柄上，紧贴桨木上弧。用大头钉穿过两端的小孔在桨木上扎两个小记号（图7 –2）；再借助记号划出中心线（图7 –3）。
3．依照正面样板，在桨木上弧画出桨的正面（俯视）投影（图7 –4）。为了做到螺旋桨完成后两个桨叶长度完全相等，最好在桨在之外另延长5毫米；待桨削好，涂敷涂料前重新用正面样板在下弧划上端面线，用手工锯沿线截断；再仔细把截面磨齐（插图中未画出这一步骤）。
4．把划好线的桨木夹在台钳上，用手工锯沿线的外沿（距离尽量小）概略锯出桨的俯视投影轮廓；再用细木锉和钢锉进一步加工修整；最后用覆上细沙纸的砂纸板打磨到位，桨的正投影即完成（图7 –5）。应仔细检查、切实做到两个桨叶投影面积完全一致，且所有边缘面和基准面垂直。
5．在下弧划出靠近桨根部分的后缘线；在侧面概略划出前缘线（图7 –6）。
6．用手工锯在下弧面上锯出开口，用扁铲粗略地铲去就去除的部分；用细木锉修整后，用桨距规对桨叶角进行测量、修正（图9）；待接近设计值时，改用钢锉和砂纸板对桨叶角进行细加工，直到符合设计值。桨距规可以参照图10用有机玻璃自制。图7 –7为桨叶下弧的保留部分和去除部分。
7．画出上弧靠近桨根处的最高点线。
8．切削上弧：先用刻刀切削；最后的细加工过程与加工下弧的办法相同。（图7 –7）
随着加工进程形成新外形的同时，木材的内应力会随之发生一些变化，应注意检查和细修桨叶角。
最后修出前缘外形。桨根处的前缘比较肥厚，具体处理办法是把这一处的下弧向上修圆滑，以减少阻力（参考图3、图5）。桨的后缘不能尖利，应保留0.2毫米厚度，以防拨螺旋桨启动发动机时划伤手指。
上述8个步骤仅是按部就班的过程，还须对具体环节细化思考，周到处理。例如，有些加工程序可在两个桨叶上交替同步进行，既可防备万一失误而使前期更多工作量付之东流，也可减少已完成部分出现一些后期变化等。
削好螺旋桨的关键在细节。“细节决定成败”；“细节之处见真章”。这两句话可作为完成上述8个步骤后的总结。
四．检查静平衡
通常，航空模型螺旋桨的工作转速范围在5000~20000转/分，对动平衡要求高。而静平衡是动平衡的基础条件。假如螺旋桨的两个桨叶从材料的质量到桨叶角、外形完全相同，实现动力平衡应顺理成章。问题是，这一基础条件并非轻易能具备。我们能做到的是尽量使两个桨叶任意一处的剖面相互对称；尽力实现静平衡。
螺旋桨静平衡程度如何，可通过自制的平衡检查架检查（图11）。理想的静平衡状态是：螺旋桨无论处于价格体系角度均能自行静止；如果某一桨叶静止时的位置总是“下沉”，即应找出这个桨叶与另一桨叶的差异，并且进行修正、再试，直到合格。
五．涂敷涂料
涂敷涂料前，应分别在两个桨叶的适当位置，用黑色签字笔清晰地写上桨的参数（D=200、H=120）作为备忘。日后螺旋桨损坏时，可根据残骸上留下的参数制作。
涂敷涂料应选择在晴朗干燥的天气下进行。
先用软布擦去螺旋桨表面残留的木屑、尘埃等；再刷上几遍透布油（不要把螺旋桨孔和桨尖端面遗漏）。透布油完全干燥后，把少许“502”胶液，用事准备好的白色绸布薄而均匀地迅速涂敷在螺旋桨表面上。为便于手持，先涂敷大半部分，干后再涂敷其余部分。“502”胶属速干型粘合剂，这一工序应一次性快速完成，不能反复涂抹，以免把表面拉毛而使之推动光泽。
削好的螺旋桨要在试车台上作试运转。当发动机以各种转速运转时，从侧面看上去，在桨尖处应始终呈现出一个清晰的“圆环”。如出现“双环”现象或颤动，表明存在缺陷。有缺陷的螺旋桨应立即检查修正，禁止勉强使用。
削制几根同样参数的螺旋桨，就做到桨叶角、外形和重量一致，使它们有互换性。
至此，我们就可以把自己精工细作、如同工艺品般的螺旋桨安装在心爱的模型上了。新螺旋桨既能为模型增力，又可为模型增色，很成功（图12）！
表1LXJ-10%（螺旋桨桨尖剖面）
X 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.25 2.5 5 7.5 10 15
Y上 1.89 2.73 3.05 3.25 3.40 3.72 4.49 5.64 6.4
9 7.19 8.31
Y下 1.89 1.04 0.73 0.51 0.34 0.11 0 0 0 0 0 X 20 25 30 35 40 50 60 70 80 90 100
Y上9.10 9.61 9.90 10.00 9.86 8.69 7.28 5.89 4.4
6 3.00 1.50
Y下0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
表2LXJ-12%（螺旋桨中段剖面）
X 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.25 2.5 5 7.5 10 15
Y上 2.00 2.87 3.17 3.43 3.60 3.90 4.73 6.23 7.4
7 8.49 10.02
Y下 2.00 1.13 0.80 0.57 0.40 0.15 0 0 0 0 0 X 20 25 30 35 40 50 60 70 80 90 100
Y上11.02 11.60 11.90 12.00 11.90 10.80 9.07 7.24 5.
37 3.45 1.50
Y下0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
某沿海单桨散货船螺旋桨设计计算说明书 姓名： XXX 班级：XXX 学号：XXX 联系方式：XXX 日期：XXX
1.已知船体的主要参数 船长 L = 118.00 米 型宽 B = 9.70 米 设计吃水 T = 7.20 米 排水量 △ = 5558.2 吨 方型系数 C B = 0.658 桨轴中心距基线高度 Zp = 3.00 米 由模型试验提供的船体有效马力曲线数据如下： 航速V （kn ） 13 14 15 16 有效马力PE （hp ） 2160 2420 3005 4045 2.主机参数 型号 6ESDZ58/100 柴油机 额定功率 Ps = 5400 hp 额定转速 N = 165 rpm 转向 右旋 传递效率 ηs=0.98 3.相关推进因子 伴流分数 w = 0.279 推力减额分数 t = 0.223 相对旋转效率 ηR = 1.0 船身效率 0777.111=--=w t H η 4.可以达到最大航速的计算 采用MAU 四叶桨图谱进行计算。 取功率储备10%，轴系效率ηs = 0.98 螺旋桨敞水收到马力： P D = 4762.8 根据MAU4-40、MAU4-55、MAU4-70的Bp --δ图谱列表计算： 项 目 单位 数 值 假定航速V kn 13 14 15 16 V A =(1-w)V kn 9.373 10.094 10.815 11.536 Bp=NP D 0.5/V A 2.5 42.34 35.18 29.60 25.19
Bp 6.51 5.93 5.44 5.02 MAU 4-40 δ75.82 70.11 64.99 60.75 P/D 0.640 0.667 0.694 0.720 ηO0.5576 0.5828 0.6055 0.6260 P TE =P D ·η H ·η O hp 2862.09 2991.44 3107.95 3213.18 MAU 4-55 δ74.35 68.27 63.57 59.33 P/D 0.686 0.713 0.741 0.770 ηO0.5414 0.5672 0.5909 0.6112 P TE =P D ·η H ·η O hp 2778.94 2911.36 3043.28 3137.21 MAU 4-70 δ73.79 67.79 63.07 58.70 P/D 0.693 0.723 0.754 0.786 ηO0.5209 0.5456 0.5643 0.5828 P TE=P D ·η H ·η O hp 2673.71 2800.49 2891.86 2991.44 据上表的计算结果可绘制PT E、δ、P/D及η O 对V的曲线，如下图所示。
设计说明书编写参考大纲 论文摘要（中英文） 第1章综合说明 1.1 概况 1.2 建设目的和依据 1.3 建设的条件 1.4 建设的规模及综合利用效益 1.4.1 建设规模 1.4.2 综合利用效益 1.5 工程特性表 第2章设计基本资料 2.1流域概况 2.2气候特性 2.2.1气温 2.2.2降雨量 2.2.3风速及吹程 2.3水文特性 2.3.1年日常径流 2.3.2洪峰流量 2.4工程地质 2.4.1库区工程地质 2.4.2坝址工程地质 2.5建筑材料 2.6经济资料 第3章设计条件和设计依据 3.1 设计任务 3.2 设计依据 第4章洪水调节计算 4.1洪水调节演算 4.1.1洪水调节演算原理 4.1.2洪水调洪演算方法 4.2 洪水标准分析 4.3 泄水建筑物的型式选择 4.4 调洪演算及泄水建筑物尺寸（堰顶高程/孔口尺寸）的确定 4.4.1 调洪演算方法（高切林法）
4.4.2 洪水过程线的模拟 4.4.3 计算公式 4.4.4 计算结果 4.4.5 方案比选 4.5坝顶高程的确定 4.5.1 工程等别及建筑物级别和洪水标准的确定 4.5.2 波浪要素计算 4.5.3 挡墙顶高程的确定 4.6 泄水建筑物的设计 第5章主要建筑物型式选择及枢纽布置 5.1 枢纽等别及组成建筑物级别 5.2 坝型选择 5.2.1 定性分析 5.2.2 定量分析 5.3 泄水建筑物型式选择 5．4 水电站建筑物 5.5枢纽方案的综合比较 5.5.1挡水建筑物——堆石坝 5.5.2泄水建筑物——正槽溢洪道 5.5.3水电站建筑物 第6章第一主要建筑物设计 6.1.1 L型挡墙顶高程及坝顶高程、宽度 6.1.2 坝体分区 6.1.3 L型防浪墙设计 6.2 堆石料设计 6.2.1堆石料基本特性参数 6.2.2主、次堆石料设计 6.2.3防护层、垫层、过渡层材料设计 6.3 复合土工膜设计 6.3.1复合土工膜的选型和分区 6.3.2复合土工膜强度校核 6.4 大坝稳定分析 6.4.1 计算原理及方法 6.4.2 坝坡稳定分析 6.4.3 坝坡面复合土工膜的稳定分析 6.5 副坝设计 6.5.1 副坝的型式选择
机翼升力计算公式滑翔比与升阻比螺旋桨拉力计算公式（静态拉力估算） 2009-04-16 08:02 机翼升力计算公式 升力L=1/2 *空气密度*速度的平方*机翼面积*机翼升力系数（N） 机翼升力系数曲线如下注解：在小迎角时曲线斜率是常数。 在标识的1位置是抖振点，2位置是自动上仰点， 3位置是反横操纵和方向发散点，4位置是失速点。对称机翼在0角时升力系数=0（由图）非对称一在机身水平时升力系数大于0，因此机身水平时也有升力 滑翔比与升阻比
升阻比是飞机飞行速度不同的情况下升力与阻力的比值，跟飞行速度成曲线关系，一般升阻比最大的一点对应的速度就是飞机的有利速度和有利迎角。滑翔比是飞机下降单位距离所飞行的距离，滑翔比越大，飞机在离地面相同高度飞的距离越远，这是飞机固有的特性，一般不发生变化。 如果有两台飞行器，有着完全相同的气动外形，一台大量采用不锈钢材料的，另一台大量采用碳纤维材料，那么碳纤维材料的滑翔比肯定优于不锈钢材料的。这个在SU-27和歼11-B 身上就能体现出来，歼11-B应该拥有更大的滑翔比。 螺旋桨拉力计算公式（静态拉力估算） 你的飞行器完成了，需要的拉力与发动机都计算好了，但螺旋桨需要多大规格呢下面我们就列一个估算公式解决这个问题 螺旋桨拉力计算公式：直径（米)×螺距(米）×浆宽度（米）×转速2（转/秒）×1大气压力（1标准大气压）×经验系数（）=拉力（公斤）或者直径（厘米)×螺距(厘米）×浆宽度（厘米）×转速2（转/秒）×1大气压力（1标准大气压）×经验系数（）=拉力（克） 前提是通用比例的浆，精度较好，大气压为1标准大气压，如果高原地区，要考虑大气压力的降低，如西藏，压力在。1000米以下基本可以取1。 例如：100×50的浆，最大宽度10左右，动力伞使用的，转速3000转/分，合50转/秒，计算可得： 100×50×10×502×1×=公斤。 如果转速达到6000转/分，那么拉力等于： 100×50×10×1002×1×=125公斤 注：仅供参考
螺旋桨图谱课程设计天津大学仁爱学院 姓名：陈旭东 学号：6010207038 专业：船舶与海洋工程 班级：2班 日期：2013.6.30
螺旋桨图谱课程设计 一．已知船体的主要参数 船 型：双机双桨多用途船 总 长: L=150.00m 设计水线长: WL L =144.00m 垂线 间长: PP L =141.00m 型 深: H=11.00m 设计 吃水: T=5.50m 型 宽: B=22.00m 方形 系数: B C =0.84 菱形 系数: P C =0.849 横剖面系数: M C =0.69 排水 量: ?=14000.00t 尾轴距基线距离: P Z =2.00m 二．主机参数 额定功率: MCR=1714h 额定转速: n=775r/min 齿轮箱减速比: i=5 旋向: 右旋 齿轮箱效率: G η=0.97 三．推进因子的确定 伴流分数 ω=0.248 ;推力减额分数 ; t=0.196 相对旋转效率 R η=1.00 ;船身效率 ;H η=11t ω --=1.0691 四．可以达到最大航速的计算 采用MAU 四叶桨图谱进行计算。 取功率储备为10% ，轴系效率S η=0.97 ，螺旋桨转速N=n/i=155r/min 螺旋桨敞水收到马力：D P = 1714 * 0.9 * S η*R η*G η =1714 * 0.9 * 0.97*1.00*0.97 =1451.43 (hp) 根据MAU4-40、MAU4-55、MAU4-70的P B δ-图谱列表计算如下：
项目 单位 数值 假定航速V kn 11 12 13 A V =(1-ω)V kn 8.27 9.02 9.78 0.5 2.5/P D A B NP V = 30.024 24.166 19.742 P B 5.479 4.916 4.443 MAU4-40 δ 65.4 59.732 54.377 P/D 0.692 0.728 0.764 0η 0.613 0.632 0.66 TE P =2D P ×H η×0η hp 1902.4 1961.38 2048.28 MAU4-55 δ 64 58.2 53.535 P/D 0.738 0.778 0.80 0η 0.588 0.614 0.642 TE P =2D P ×H η×0η hp 1824.83 1905.61 1992.41 MAU4-70 δ 63.3 57.4 52.8 P/D 0.751 0.796 0.842 0η 0.565 0.582 0.607 TE P =2D P ×H η×0η hp 1753.45 1806.21 1883.79 根据上表中的计算结果可以绘制TE P 、δ、P/D 及0η对V 的曲线，如图1所示。
螺旋桨扭角的设计依据是什么 螺旋桨 一、工作原理 可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。流经桨叶各剖面的气流由沿旋转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。在螺旋桨半径r1和r2(r1＜r2)两处各取极小一段，讨论桨叶上的气流情况。V—轴向速度；n—螺旋桨转速；φ—气流角，即气流与螺旋桨旋转平面夹角；α—桨叶剖面迎角；β—桨叶角，即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角。显而易见β＝α+φ。 空气流过桨叶各小段时产生气动力，阻力ΔD和升力ΔL，见图1—1—19，合成后总空气动力为ΔR。ΔR沿飞行方向的分力为拉力ΔT，与旋螺桨旋转方向相反的力ΔP 阻止螺旋桨转动。将整个桨叶上各小段的拉力和阻止旋转的力相加，形成该螺旋桨的拉力和阻止螺旋桨转动的力矩。 从以上两图还可以看到。必须使螺旋桨各剖面在升阻比较大的迎角工作，才能获得较大的拉力，较小的阻力矩，也就是效率较高。螺旋桨工作时。轴向速度不随半径变化，而切线速度随半径变化。因此在接近桨尖，半径较大处气流角较小，对应桨叶角也应较小。而在接近桨根，半径较小处气流角较大，对应桨叶角也应较大。螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根应按一定规律逐渐加大。所以说螺旋桨是一个扭转了的机翼更为确切。 从图中还可以看到，气流角实际上反映前进速度和切线速度的比值。对某个螺旋桨的某个剖面，剖面迎角随该比值变化而变化。迎角变化，拉力和阻力矩也随之变化。用进矩比“J”反映桨尖处气流角，J＝V／nD。式中D—螺旋桨直径。理论和试验证明：螺旋桨的拉力(T)，克服螺旋桨阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式计算： T=Ctρn2D4 P=Cpρn3D5 η=J·Ct/Cp 式中：Ct—拉力系数；Cp—功率系数；ρ—空气密度；n—螺旋桨转速；D—螺旋桨直径。其中Ct和Cp取决于螺旋桨的几何参数，对每个螺旋桨其值随J变化。图1—1—21称为螺旋桨的特性曲线，它可通过理论计算或试验获得。特性曲线给出该螺旋桨拉力系数、功率系数和效率随前进比变化关系。是设计选择螺旋桨和计算飞机性能的主要依据之一。 从图形和计算公式都可以看到，当前进比较小时，螺旋桨效率很低。对飞行速度较低而发动机转速较高的轻型飞机极为不利。例如：飞行速度为72千米／小时，发动转速为6500转／分时，η≈32％。因此超轻型飞机必须使用减速器，降低螺旋桨的转速，提高进距比，提高螺旋桨的效率。
机械设计课程设计 设计计算说明书 设计题目：带式输送机传动装置设计设计者：BBB 学号： CCC 专业班级：机械X X X X 班 指导教师：余庆玲 完成日期： 2016年月日 北京交通大学海滨学院
目录 （注意：目录插入，最终自动生成如下目录，字体，五号宋体，行距1.5倍）一课程设计的任务……………………………………………………？ 二电动机的选择………………………………………………………？ 三传动装置的总传动比和分配各级传动比…………………………？ 四传动装置的运动和动力参数的计算……………………………… 五传动零件的设计计算……………………………………………… 六轴的设计计算…………………………………………………… 七滚动轴承的选择和计算…………………………………………… 八键连接的选择和计算……………………………………………… 九联轴器的选择……………………………………………………… 十减速器箱体的结构设计…………………………………………… 十一润滑和密封的选择………………………………………………… 十二设计总结………………………………………………………… 十三参考资料…………………………………………………………
一、课程设计的任务 1．设计目的 课程设计是机械设计课程重要的教学环节，是培养学生机械设计能力的技术基础课。课程设计的主要目的是： (1)通过课程设计使学生综合运用机械设计课程及有关先修课程的知识，起到巩固、深化、融会贯通及扩展有关机械设计方面知识的作用，树立正确的设计思想。 (2)通过课程设计的实践，培养学生分析和解决工程实际问题的能力，使学生掌握机械零件、机械传动装置或简单机械的一般设计方法和步骤。 (3)提高学生的有关设计能力，如计算能力、绘图能力以及计算机辅助设计(CAD)能力等，使学生熟悉设计资料(手册、图册等)的使用，掌握经验估算等机械设计的基本技能。 2．设计题目：带式输送机传动装置的设计 已知条件：每日两班制工作，传动不逆转，有轻微冲击，输送带速度允许误差为±5%。带式输送机已知条件如下： 3.设计任务 1．选择（由教师指定）一种方案，进行传动系统设计； 2．确定电动机的功率与转速，分配各级传动的传动比，并进行运动及动力参数计算； 3．进行传动零部件的强度计算，确定其主要参数； 4．对齿轮减速器进行结构设计，并绘制减速器装配图（零号图1张），减速器装配图俯视图手绘草图（2号图1张）； 5．校核中间轴的强度、轴承寿命、键强度；
螺旋桨公式 一、工作原理 可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。流经桨叶各剖面的气流由沿旋转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。在螺旋桨半径r1和r2(r1＜r2)两处各取极小一段，讨论桨叶上的气流情况。V—轴向速度；n—螺旋桨转速；φ—气流角，即气流与螺旋桨旋转平面夹角；α—桨叶剖面迎角；β—桨叶角，即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角。显而易见β＝α+φ。 空气流过桨叶各小段时产生气动力，阻力ΔD和升力ΔL，见图1—1—19，合成后总空气动力为ΔR。ΔR沿飞行方向的分力为拉力ΔT，与旋螺桨旋转方向相反的力ΔP 阻止螺旋桨转动。将整个桨叶上各小段的拉力和阻止旋转的力相加，形成该螺旋桨的拉力和阻止螺旋桨转动的力矩。 从以上两图还可以看到。必须使螺旋桨各剖面在升阻比较大的迎角工作，才能获得较大的拉力，较小的阻力矩，也就是效率较高。螺旋桨工作时。轴向速度不随半径变化，而切线速度随半径变化。因此在接近桨尖，半径较大处气流角较小，对应桨叶角也应较小。而在接近桨根，半径较小处气流角较大，对应桨叶角也应较大。螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根应按一定规律逐渐加大。所以说螺旋桨是一个扭转了的机翼更为确切。 从图中还可以看到，气流角实际上反映前进速度和切线速度的比值。对某个螺旋桨的某个剖面，剖面迎角随该比值变化而变化。迎角变化，拉力和阻力矩也随之变化。用进矩比“J”反映桨尖处气流角，J＝V／nD。式中D—螺旋桨直径。理论和试验证明：螺旋桨的拉力(T)，克服螺旋桨阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式计算： T=Ctρn2D4 P=Cpρn3D5 η=J·Ct/Cp 式中：Ct—拉力系数；Cp—功率系数；ρ—空气密度；n—螺旋桨转速；D—螺旋桨直径。其中Ct和Cp取决于螺旋桨的几何参数，对每个螺旋桨其值随J变化。图1—1—21称为螺旋桨的特性曲线，它可通过理论计算或试验获得。特性曲线给出该螺旋桨拉力系数、功率系数和效率随前进比变化关系。是设计选择螺旋桨和计算飞机性能的主要依据之一。 从图形和计算公式都可以看到，当前进比较小时，螺旋桨效率很低。对飞行速度较低而发动机转速较高的轻型飞机极为不利。例如：飞行速度为72千米／小时，发动转速为6500转／分时，η≈32％。因此超轻型飞机必须使用减速器，降低螺旋桨的转速，提高进距比，提高螺旋桨的效率。 二、几何参数
课程设计成果说明书 题目：散货船螺旋桨设计 学生姓名：杨再晖 学号：101306119 学院：东海科学技术学院 班级：C10船舶1班 指导教师：应业炬 浙江海洋学院教务处 2013年 6月 21日
浙江海洋学院课程设计成绩评定表 2012 —2013 学年第 2 学期 学院东海科学技术学院班级 C10船舶1班专业船舶与海洋工程
摘要 螺旋桨是船舶的重要组成部分之一，没有它，船舶就无法快速的前行，是造船行业必备的推进部位。螺旋桨设计是船舶设计过程中有关船舶快速性性能设计的重要组成部分，它的设计精度将直接影响船的推进效率。 在船舶线型初步设计完成后，通过有效马力的估算或船模阻力试验，得出该船的有效马力曲线。在此基础上，设计一个效率最佳的螺旋桨，既能达到预定的航速，又要使消耗的主机功率小；或者当主机已选定，设计一个在给定主机条件下使船舶能达到最高航速的螺旋桨，本次课程设计属于第二种。 影响螺旋桨性能的因素有很多，主要有螺旋桨的直径，螺距比，盘面比，桨叶轮廓形状等因素。本次课程设计是用船体的主要参数、主机与螺旋桨螺旋桨参数、设计工况算出以上数据，设计一个螺旋桨，并用CAD软件画出螺旋桨的外形。 关键词：螺旋桨设计；图谱；AUTOCAD
目录 1、已知船体的主要参数 (1) 2、主机与螺旋桨参数 (1) 3、设计工况 (1) 4、按船型及经验公式确定推进因子 (2) 5、可以达到最大航速的计算 (2) 6、桨叶空泡校核，确定螺旋桨主要参数 (4) 7、桨叶强度校核 (6) 8、螺距修正 (8) 9、重量及惯性矩计算 (8) 10、绘制螺旋桨水动力性能曲线 (9) 11、系柱特性与航行特性计算并绘制航行特性曲线图 (10) 12、航行特性计算时取3挡转速按下表进行： (11) 13、螺旋桨计算总结 (13) 14、感想 (14) 15、参考资料 (14)
编写设计计算说明书 及准备答辩 7.1 设计计算说明书的内容及格式 7.2 编写设计计算说明书时应注意的事项 7.3 准备答辩 参考文献 ７.1 设计计算说明书的内容及格式 一、设计计算说明书的内容： 设计计算说明书是审查设计的重要技术文件之一。说明书的内容与设计任务有关。对于以减速器为主的机械传动装置设计,其说明书大致包括： （1）目录（标题，页次）； （2）设计任务书（原始的设计任务书）； （3）前言（题目及传动方案的分析等）； （4）电动机的选择，传动系统的运动和动力参数计算（计算所需电动机的功率，选择电动机，计算总传动比和分配各级传动比，计算各轴转速，功率和转矩）； （5）V带传动（或链传动或开式齿轮传动）的设计计算； （6）减速器传动零件的设计计算（确定齿轮或蜗杆传动的主要参数）； （7）轴的设计计算及校核； （8）轴承的选择的计算； （9）键联接的选择和计算；
问题和解决问题的能力。 答辩前，学生应认真做好答辩准备，同时应把设计图纸及设计说明书交指导教师审阅，然后叠好图纸，折图纸时应按规定格式，同时装订好说明书，一并装入课程设计档案袋内，准备进行答辩。 二、课程设计综合思考题： 下面是按设计顺序列出的思考题，以提醒和启发设计者在设计过程中应该注意的问题和设计思路，它除了可提供准备答辩之用外，还可以作为设计各阶段引导思考，深入理解的途径。 1.传动方案分析及传动参数计算： (1)对照你的设计，说明你采用的传动装置方案有何优缺点？ (2)为什么在通常的传动装置中常采用多级传动而不用单级传动？ (3)为什么常把V带传动置于高速级？而链传动布置在低速级？ (4)直齿圆柱齿轮和斜齿圆柱齿轮传动各有何优缺点？你的设计是如何考虑的？ (5)蜗杆传动一般用于传动比较大，传动功率不大的情况，为什么常把它布置在传动装置的高速级？而开式齿轮传动为什么要布置在低速级？ (6)各种传动机构的传动比范围大概为多少？为什么有这种限制？ (7)如何计算总传动比？它和各分传动比有何关系？ (8)请说明你所选电动机的标准系列代号及其结构类型？ (9)电动机同步转速选取过高和过低有何利弊？ (10)电动机的额定功率如何确定？过大过小各有何问题？ (11)在传动参数计算中，各轴的计算转矩为什么要按输入值计算？ (12)电动机选定后，为什么要记录它的输出轴直径，伸出端长度及中心高？ (13)传动比计算产生偏差为什么不易避免？从总体上应如何控制？ 2.传动及传动件的设计计算 (1)试述V带传动较其它带传动的优点是什么？ (2)带传动可能出现的失效形式是什么？设计中你采用了哪些措施来避免？
模型飞机螺旋桨原理与拉力计算 一、工作原理 可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。流经桨叶各剖面的气流由沿旋转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。在螺旋桨半径r1和r2(r1＜r2)两处各取极小一段，讨论桨叶上的气流情况。V—轴向速度；n —螺旋桨转速；φ—气流角，即气流与螺旋桨旋转平面夹角；α—桨叶剖面迎角；β—桨叶角，即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角。显而易见β＝α+φ。 空气流过桨叶各小段时产生气动力，阻力ΔD和升力ΔL，见图1—1—19，合成后总空气动力为ΔR。ΔR沿飞行方向的分力为拉力ΔT，与旋螺桨旋转方向相反的力ΔP 阻止螺旋桨转动。将整个桨叶上各小段的拉力和阻止旋转的力相加，形成该螺旋桨的拉力和阻止螺旋桨转动的力矩。 从以上两图还可以看到。必须使螺旋桨各剖面在升阻比较大的迎角工作，才能获得较大的拉力，较小的阻力矩，也就是效率较高。螺旋桨工作时。轴向速度不随半径变化，而切线速度随半径变化。因此在接近桨尖，半径较大处气流角较小，对应桨叶角也应较小。而在接近桨根，半径较小处气流角较大，对应桨叶角也应较大。螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根应按一定规律逐渐加大。所以说螺旋桨是一个扭转了的机翼更为确切。 从图中还可以看到，气流角实际上反映前进速度和切线速度的比值。对某个螺旋桨的某个剖面，剖面迎角随该比值变化而变化。迎角变化，拉力和阻力矩也随之变化。用进矩比“J”反映桨尖处气流角，J＝V／nD。式中D—螺旋桨直径。理论和试验证明：螺旋桨的拉力(T)，克服螺旋桨阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式计算： T=Ctρn2D4 P=Cpρn3D5 η=J·Ct/Cp 式中：Ct—拉力系数；Cp—功率系数；ρ—空气密度；n—螺旋桨转速；D—螺旋桨直径。其中Ct和Cp取决于螺旋桨的几何参数，对每个螺旋桨其值随J变化。图1—1—21称为螺旋桨的特性曲线，它可通过理论计算或试验获得。特性曲线给出该螺旋桨拉力系数、功率系数和效率随前进比变化关系。是设计选择螺旋桨和计算飞机性能的主要依据之一。 从图形和计算公式都可以看到，当前进比较小时，螺旋桨效率很低。对飞行速度较低而发动机转速较高的轻型飞机极为不利。例如：飞行速度为72千米／小时，发动转速为6500转／分时，η≈32％。因此超轻型飞机必须使用减速器，降低螺旋桨的转速，提高进距比，提高螺旋桨的效率。 二、几何参数
计算器 概要设计说明书 1、引言 1.1编写目的 在程序设计中，通过设计、编制、调试一个模拟计算器的程序，加深对语法及语义分析原理的理解，并实现对命令语句的灵活应用。在程序设计中，可以用两种方法解决问题：一是传统的结构化程序设计方法，二是更先进的面向对象程序设计方法。而在面向对象程序设计中关键是如何将问题域中的实体（即日常所见的概念）抽取出来，作为JAVA程序中的类，而属性与行为作为类的两类要素通常是必不可少的，甚至还应考虑类必须满足的约束。 1.2项目背景 计算器是日常生活中十分便捷有效的工具，能实现加、减、乘、除、开方、求倒数等简单运算的工具。要实现计算功能，可以用JAVA 的知识编写程序来解决此问题。该计算器大大的降低了数字计算的难度及提高了计算的准确度和精确度。该计算器使用非常简单和方便，对广大中小学生的学习有巨大帮助作用，也对在职人员的工作有点帮助作用。 在课程设计中，系统开发平台为Windows 7，程序设计设计语言采用JAVA，在程序设计中，采用了结构化与面向对象两种解决问题的方法。 1.3定义
事务流：数据进入模块后可能有多种路径进行处理。 系统：若未特别指出，统指本系统。 1.4参考资料 [1]钱银中，眭碧霞.Java程序设计案例教程 [2]道客巴巴：https://www.doczj.com/doc/f75111951.html,/p-642874533756.html 2、运行环境 操作系统：Windows 2000﹑Windows XP Professional、Windows 2000 Server或者window 7.0操作系统. 3、总体设计 3.1 系统设计流程 系统设计主要有五部分组成：需求分析、概要设计、详细设计、编写代码和系统测试。如下图所示： ⑴需求分析 这次课程设计的题目是实现简单计算器的功能。实现功能：加，减，乘，除，可加其它运算功能；还要实现数据的输入，输出，计算，显示及清除等功能。 ⑵概要设计 计算器包含的功能有：加、减、乘、除、清除。计算器的屏显为JFrame控件，左侧的数字、操作符按键、右侧的功能为BUTTON控件。输入的原始数据、运算中间数据和结果在顶部的TEXTBOX 控件显示。每种计算功能均为独立设计算法。 ⑶详细设计 详细设计部分则是在概要设计的基础上对计算器的功能实现作出更为详细
航速及螺旋桨计算书设绘通则
1 主题内容与适用范围 1.1主题内容 航速及螺旋桨计算书是计算船舶在要求吃水状态下的阻力、航速、螺旋桨几何要素、螺旋桨的强度校核、空泡校核、系柱推力和转速、重量、惯量及螺旋桨特性等。为绘制螺旋桨图和进行轴系扭振计算提供依据。 1.2适用范围 应用MAU型或楚思德B型螺旋桨设计图谱设计常规螺旋桨并计算航速。 2 引用标准及设绘依据图纸 2.1引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。 a) GB4954-84 船舶设计常用文字符号 2.2 编制依据图纸 a)技术规格书或设计任务书； b）总布置图； c）静水力曲线图或表； d）阻力估算方法或船模试验报告； e）螺旋桨设计图谱； f）主机主要参数及特性曲线； g）减速齿轮箱主要参数。 3 基本要求 提供完整的航速及螺旋桨计算书。 4 内容要点 4.1 计算说明 说明应用上海船舶研究设计院电子计算机程序SC88-CR158计算或应用何种螺旋桨设计图谱直接计算。 4.2 主要参数 4.2.1 船舶数据：主尺度（见表1）、船型系数（见表2）。
船舶主尺度表1 船型系数表2 4.2.2 主机参数：型号X台数、额定功率、额定转速、转向（见表3）。 主机参数表3 4.2.3 减速齿轮箱参数：型号、台数、减速比（见表4）。
减速齿轮箱参数表4 4.2.4 螺旋桨设计要求：主机功率、螺旋桨设计转速、螺旋桨只数、螺旋桨浸深、螺旋桨旋向、桨叶形式和叶片数、桨毂形状和尺度（见表5）。 螺旋桨设计要求表5 4.3 计算阻力、有效功率曲线 根据阻力计算公式及图谱计算实船阻力或按船模试验报告换算实船阻力，绘制有效功率曲线。 4.4 推进因子及螺旋桨收到功率 根据船型特点、主机和齿轮箱参数、船模试验或应用经验公式确定轴系传递效率、螺旋桨收到功率、伴流分数、推力减额分数、相对旋转效率、船身效率。 4.5 航速计算 应用螺旋桨设计图谱计算。 4.6 螺旋桨空泡校核 应用伯努利及各种定理推导出校验空泡的衡准数，若不产生空泡的条件可直接应用勃力尔空泡图。 上述计算中应用的符号及单位，见表6。
某沿海单桨散货船螺旋桨 设计计算说明书 刘磊磊 2008101320 2011年7月
某沿海单桨散货船螺旋桨设计计算说明书 1.已知船体的主要参数 船长 L = 118.00 米 型宽 B = 9.70 米 设计吃水 T = 7.20 米 排水量 △ = 5558.2 吨 方型系数 C B = 0.658 桨轴中心距基线高度 Zp = 3.00 米 由模型试验提供的船体有效马力曲线数据如下： 航速V （kn ） 13 14 15 16 有效马力PE （hp ） 2160 2420 3005 4045 2.主机参数 型号 6ESDZ58/100 柴油机 额定功率 Ps = 5400 hp 额定转速 N = 165 rpm 转向 右旋 传递效率 ηs=0.98 3.相关推进因子 伴流分数 w = 0.279 推力减额分数 t = 0.223 相对旋转效率 ηR = 1.0 船身效率 0777.111=--= w t H η 4.可以达到最大航速的计算 采用MAU 四叶桨图谱进行计算。 取功率储备10%，轴系效率ηs = 0.98 螺旋桨敞水收到马力： P D = 4762.8 hp
根据MAU4-40、MAU4-55、MAU4-70的Bp --δ图谱列表计算： 项 目 单位 数 值 假定航速V kn 13 14 15 16 V A =(1-w)V kn Bp=NP D 0.5/V A 2.5 Bp MAU 4-40 δ P/D ηO P TE =P D ·ηH ·ηO hp MAU 4-55 δ P/D ηO P TE =P D ·ηH ·ηO hp MAU 4-70 δ P/D ηO P TE =P D ·ηH ·ηO hp 据上表的计算结果可绘制PT E 、δ、P/D 及ηO 对V 的曲线，如下图所示。
机翼升力计算公式 升力L=1/2 *空气密度*速度的平方*机翼面积*机翼升力系数（N） 机翼升力系数曲线如下注解：在小迎角时曲线斜率是常数。 在标识的1位置是抖振点，2位置是自动上仰点， 3位置是反横操纵和方向发散点，4位置是失速点。对称机翼在0角时升力系数=0（由图）非对称一在机身水平时升力系数大于0，因此机身水平时也有升力 滑翔比与升阻比 升阻比是飞机飞行速度不同的情况下升力与阻力的比值，跟飞行速度成曲线关系，一般升阻比最大的一点对应的速度就是飞机的有利速度和有利迎角。滑翔比是飞机下降单位距离所飞行的距离，滑翔比越大，飞机在离地面相同高度飞的距离越远，这是飞机固有的特性，一般不发生变化。 如果有两台飞行器，有着完全相同的气动外形，一台大量采用不锈钢材料的，另一台大量采用碳纤维材料，那么碳纤维材料的滑翔比肯定优于不锈钢材料的。这个在SU-27和歼11-B 身上就能体现出来，歼11-B应该拥有更大的滑翔比。 螺旋桨拉力计算公式（静态拉力估算）
你的飞行器完成了，需要的拉力与发动机都计算好了，但螺旋桨需要多大规格呢？下面我们就列一个估算公式解决这个问题 螺旋桨拉力计算公式：直径（米)×螺距(米）×浆宽度（米）×转速2（转/秒）×1大气压力（1标准大气压）×经验系数（0.25）=拉力（公斤）或者直径（厘米)×螺距(厘米）×浆宽度（厘米）×转速2（转/秒）×1大气压力（1标准大气压）×经验系数（0.00025）=拉力（克） 前提是通用比例的浆，精度较好，大气压为1标准大气压，如果高原地区，要考虑大气压力的降低，如西藏，压力在0.6-0.7。1000米以下基本可以取1。 例如：100×50的浆，最大宽度10左右，动力伞使用的，转速3000转/分，合50转/秒，计算可得： 100×50×10×502×1×0.00025=31.25公斤。 如果转速达到6000转/分，那么拉力等于： 100×50×10×1002×1×0.00025=125公斤 展弦比： 展弦比即机翼翼展和平均几何弦之比，常用以下公式表示： λ=l/b=l^2/S 这里l为机翼展长，b为几何弦长，S为机翼面积。因此它也可以表述成 翼展（机翼的长度）的平方除以机翼面积，如圆形机翼就是直径的平方除以圆面积，用以表现机翼相对的展张程度。 从空气动力学基础理论来说！展弦比越大，诱导阻力会越小，升阻比会提高。 但同时，较大的展弦比会降低飞机的机动能力，因为较大的展弦比会使诱导阻力减小，但同时使翼面切向阻力加大。飞机维持平飞时稳定性极好，但一旦需要机动，则翼载和阻力都很大。加速性和超音速性能都很差。 相反，随着后掠角的加大，展弦比会呈现一次函数线性衰减，此时诱导阻力增加，升阻比降低，但飞机在超音速飞行时的性能明显改善，机动性也提高。 所以，对于要求长航程，稳定飞行的飞机而言，需要大展弦比设计。而战斗机多采用小展弦比设计。例如：B-52轰炸机展弦比为6.5，U-2侦察机展弦比10.6，全球鹰无人机展弦比更是高达25；而小航程、高机动性飞机，如歼-8展弦比为2，Su-27展弦比为3.5，F-117展弦比为1.65。 低速飞机设计的关键一是加大升力面积二是减轻重量，通过降低翼载荷实现低速。加大翼展可获得大升力面积但从结构强度考虑将大大增加重量，而仅仅通过加大翼弦获得大升力面积
一、工作原理 可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。流经桨叶各剖面的气流由沿旋转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。在螺旋桨半径r1和r2(r1＜r2)两处各取极小一段，讨论桨叶上的气流情况。V—轴向速度；n—螺旋桨转速；φ—气流角，即气流与螺旋桨旋转平面夹角；α—桨叶剖面迎角；β—桨叶角，即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角。显而易见β＝α+φ。 空气流过桨叶各小段时产生气动力，阻力ΔD和升力ΔL，见图1—1—19，合成后总空气动力为ΔR。ΔR沿飞行方向的分力为拉力ΔT，与旋螺桨旋转方向相反的力ΔP 阻止螺旋桨转动。将整个桨叶上各小段的拉力和阻止旋转的力相加，形成该螺旋桨的拉力和阻止螺旋桨转动的力矩。 从以上两图还可以看到。必须使螺旋桨各剖面在升阻比较大的迎角工作，才能获得较大的拉力，较小的阻力矩，也就是效率较高。螺旋桨工作时。轴向速度不随半径变化，而切线速度随半径变化。因此在接近桨尖，半径较大处气流角较小，对应桨叶角也应较小。而在接近桨根，半径较小处气流角较大，对应桨叶角也应较大。螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根应按一定规律逐渐加大。所以说螺旋桨是一个扭转了的机翼更为确切。 从图中还可以看到，气流角实际上反映前进速度和切线速度的比值。对某个螺旋桨的某个剖面，剖面迎角随该比值变化而变化。迎角变化，拉力和阻力矩也随之变化。用进矩比“J”反映桨尖处气流角，J＝V／nD。式中D—螺旋桨直径。理论和试验证明：螺旋桨的拉力(T)，克服螺旋桨阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式计算： T=Ctρn2D4 P=Cpρn3D5 η=J·Ct/Cp 式中：Ct—拉力系数；Cp—功率系数；ρ—空气密度；n—螺旋桨转速；D—螺旋桨直径。其中Ct和Cp取决于螺旋桨的几何参数，对每个螺旋桨其值随J变化。图1—1—21称为螺旋桨的特性曲线，它可通过理论计算或试验获得。特性曲线给出该螺旋桨拉力系数、功率系数和效率随前进比变化关系。是设计选择螺旋桨和计算飞机性能的主要依据之一。 从图形和计算公式都可以看到，当前进比较小时，螺旋桨效率很低。对飞行速度较低而发动机转速较高的轻型飞机极为不利。例如：飞行速度为72千米／小时，发动转速为6500转／分时，η≈32％。因此超轻型飞机必须使用减速器，降低螺旋桨的转速，提高进距比，提高螺旋桨的效率。 二、几何参数 直径(D)：影响螺旋桨性能重要参数之一。一般情况下，直径增大拉力随之增大，效率随之提高。所以在结构允许的情况下尽量选直径较大的螺旋桨。 此外还要考虑螺旋桨桨尖气流速度不应过大(＜音速)，否则可能出现激波，导致效率降低。 二、桨叶数目(B)：可以认为螺旋桨的拉力系数和功率系数与桨叶数目成正 比。超轻型飞机一般采用结构简单的双叶桨。只是在螺旋桨直径受到限制时，采用增加桨叶数目的方法使螺旋桨与发动机获得良好的配合。 实度(σ)：桨叶面积与螺旋桨旋转面积(πR2)的比值。它的影响与桨叶数目的影响相似。随实度增加拉力系数和功率系数增大。
第1章螺旋桨设计与绘制 1.1螺旋桨设计 螺旋桨设计是船舶快速性设计的重要组成分。在船舶型线初步设计完成后，通过有效马力的估算获船模阻力试验，得出该船的有效马力曲线。在此基础上，要求我们设计一个效率最佳的螺旋桨，既能达到预定的航速，又能使消耗的主机马力最小；或者当主机已经选定，要求设计一个在给定主机条件下使船舶能达到最高航速的螺旋桨。螺旋桨的设计问题可分为两类，即初步设计和终结设计。 螺旋桨的初步设计：对于新设计的船舶，根据设计任务书对船速要求设计出最合适的螺旋桨，然后由螺旋桨的转速计效率决定主机的转速及马力。 终结设计：主机马力和转速决定后，求所能达到的航速及螺旋桨的尺度。 在本文中，根据设计航速17.5kn，设计螺旋桨直径6.6m，进行初步设计，获得所需主机的马力和主机转速，然后选定主机；根据选定的主机，计算最佳的螺旋桨要素及所能达到的最大航速等。 1.1.1螺旋桨参数的选定 （1）螺旋桨的数目 选择螺旋桨的数目必须综合考虑推进性能、震动、操纵性能及主机能力等各方面因素。若主机马力相同，则当螺旋桨船的推进效率高于双螺旋浆船，因为单螺旋桨位于船尾中央，且单桨的直径较双桨为大，故效率较高。本文设计船的设计航速约为17.5kn的中速船舶，为获得较高的效率，选用单桨螺旋桨。 （2）螺旋桨叶数的选择 根据过去大量造成资料的统计获得的桨叶数统计资料，取设计船螺旋桨的叶数为4叶。考虑到螺旋桨诱导的表面力是导致强烈尾振的主要原因，在图谱设计中，单桨商船的桨叶数也选为4叶。 （3）桨叶形状和叶切面形状 螺旋桨最常用的叶切面形状有弓形和机翼型两种。弓形切面的压力分布较均匀，不易产生空泡，但在低载时效率较机翼型约低3%~4%。若适当选择机翼型切面的中线形状使其压力分均匀，则无论对空泡或效率均有得益，故商用螺旋桨
0.954000.90.98 1.04762.8D S s R P P hp ηη==???=某沿海单桨散货船螺旋桨设计计算说明书 1. 已知船体的主要参数 船长 L = 118.00 米 型宽 B = 9.70 米 设计吃水 T = 7.20 米 排水量 △ = 5558.2 吨 方型系数 C B = 0.658 桨轴中心距基线高度 Zp = 3.00 米 由模型试验提供的船体有效马力曲线数据如下： 航速V （kn ） 13 14 15 16 有效马力PE （hp ） 2160 2420 3005 4045 2.主机参数 型号 6ESDZ58/100 柴油机 额定功率 Ps = 5400 hp 额定转速 N = 165 rpm 转向 右旋 传递效率 ηs=0.98 3.相关推进因子 伴流分数 w = 0.279 推力减额分数 t = 0.223 相对旋转效率 ηR = 1.0 船身效率 0777.111=--=w t H η 4.可以达到最大航速的计算 采用MAU 四叶桨图谱进行计算。 取功率储备10%，轴系效率ηs = 0.98 螺旋桨敞水收到马力： 根据MAU4-40、MAU4-55、MAU4-70的Bp --δ图谱列表计算： 项 目 单位 数 值 假定航速V kn 13 14 15 16 V A =(1-w)V kn 9.373 10.094 10.815 11.536 Bp=NP D 0.5/V A 2.5 42.3368531 35.17684 29.60389 25.19283 Bp 6.50667758 5.931007 5.440946 5.019246
设计计算说明书范例
建筑给水排水工程课程设计任务书 注：以下分项内容请每组根据自己的工程内容修改。 一、设计题目 南华大学新校区学生公寓2＃楼 二、设计原始资料 （一）工程概况 本建筑共x层，底层为架空层，1～6层为标准层，总建筑面积为xm2，每层16间学生宿舍，每间按6位学生计，每间宿舍内设两个洗涤池4个水龙头。公共卫生间内设蹲便器、小便器、淋浴器、拖布池。 （二）给水水源 在x路有DN400mm的市政给水干管，高峰用水时可保证最低水压为0.2Mpa。根据校区给排水总体规划，F组团学生公寓生活用水采用分区供水，低区由市政管网直接供水，高区统一加压供水，F组团学生公寓火灾前期10分钟用水量设于D区1＃楼屋顶专用消防水箱内，校区统一设消防水池和消防泵。 （三）污水排放 根据南华大学总体规划，污水集中到污水处理厂处理达标后排放。2＃楼学生公寓的污水可排入其东面的校区污水干管，接管点高程为－4.5m（相对室内地面标高），根据当地环保部门的要求，生活污水排入下水道之前需经化粪池预处理后排放，公寓北面绿化带有有足够空地设化粪池。 （四）建筑图纸 1.各层平面图 2.屋顶平面图 三、设计内容 本设计只作建筑给水、排水设计，建筑雨水由建筑学专业负责。 四、成果 （一）绘制设计图纸 各楼层及屋顶给排水平面图， 给水系统、排水系统图， 卫生间大样（1﹕50） （二）计算说明书 说明书要简明扼要的说明设计任务、设计依据、采用方案的理由，计算书要求步骤清楚，内容完整。 五、设计时间 1.5周
建筑给水排水课程设计指导书 一、设计准备 1、明确设计目的、内容和要求。 2、熟悉设计原始资料。原始资料是设计工作的基础和依据，一般由建设单位和有关单位提供，本设计所需资料在任务书中已列出，设计中可依此进行。 3、熟悉有关设计规范。设计规范是工程设计的指导性准则，工程设计必须依据相关规范进行设计，因此，在设计前应先熟悉有关规范。 二、确定设计方案 1、生活给水系统 根据有关设计原始资料、建筑物的性质、用途、高度及设计要求，结合室外城市给水管网能提供的水压，供水的可靠性，确定给水系统的组成，并初步进行给水系统平面布置。 2、消防给水系统 根据建筑物的性质、用途、高度对消防给水的要求。按照“建筑设计防火规范”规定进行消防给水系统设计。根据规范要求，本建筑仅需设消火栓给水系统。 设计应确定消防给水同时作用股数，充实水柱长度，消火栓直径，水枪喷嘴口径，水龙带直径及长度，确定消火栓设置位置，并初步进行消防给水管网平面布置。 3、排水设计方案 根据排水排放条件，建筑物卫生设备情况，建筑高度及有关要求，确定室内排水系统体制，排水系统的组成，排水通气系统的设置，并初步进行排水系统平面布置。 4、选定各系统管材及接口方式。 三、管网布置 1、根据确定的设计方案，结合室内卫生洁具和设备布置情况，按照管道布置敷设原则，进行各楼层给水、排水、消防管网的平面布置。 2、根据平面布置图，分别绘制给水、排水、消防系统草图。 3、进行室外管网总体布置。 四、设计计算 （一）生活给水系统计算 1、用水量计算 确定用水定额及时变化系数，确定最高日用水量，最大小时用水量。 2、给水管网计算 根据给水系统计算草图，选择最不利配水点确定计算管路，列表进行管网