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电力机车动车组受电弓型号与动态包络线资料PPT课件

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受电弓

受电弓
当压缩空气进入传 动风缸时，压缩风 缸弹簧，解除风缸 对下臂的约束，此 时两组升弓弹簧将 使受电弓升起，并 使受电弓弓头与接
触网保持接触状态。
2、升降弓动作要求
升、降弓由传动风缸进行控制，传动风缸由缓冲阀控 制，而缓冲阀由一电磁阀控制。该控制气路可保证： 1) 受电弓无振动而有规律地升起，直至最大工作高 度；
不可少的。TSGI型受电弓最高升弓高度
≥2400mm。
(五) 弓头运行轨迹 弓头在工作高度范围内应该始终处于机车转向 架的回转中心上，这样当机车在弯道运行时，使弓 头相对于轨道中心的偏移量最小，以避免弓头滑 板偏离接触网，造成失流或刮弓的不良后果。因此 要求弓头垂直运动轨迹在工作高度范围内是一直 线。对于单臂受电弓，由于结构因素，规定了允许 偏差值，在设计时已予以考虑了。
弓头部分
滑板框架
羊角
弹簧盒
传动机构
• 传动机构由传动气缸、缓冲阀、连杆绝缘
子、连杆、升弓弹簧和降弓弹簧等组成。 • 传动气缸是受电弓的动力装置，进气 时升弓，排气时降弓。 • 缓冲阀是控制受电弓升、降弓速度的 部件。
传动机构
U形连杆
传动气缸 进气口
转臂
连杆绝缘子
缓冲阀
三、受电弓工作原理
1、升弓原理
降弓。
二、结构组成
TSG3-630／25型受电弓
TSG3型受电弓结构组成动态演示
弓头部分
铰链部分
传动机构
底架
底架部分
横梁
绝缘子
绝缘子
纵梁
铰链机构
支承弓头重量，保证受电弓工作高度
上框架 平衡杆
调整滑板在各运动高度均处于水平
铰链座
推杆
用以调整最大升弓高度和滑板的运动轨迹

受电弓知识

受电弓知识

受电弓知识受电弓动态包络线示意图ea--设计规定的受电弓横向摆动量b--滑板拐点至受电弓诱导角端点的距离c--滑板拐点至受电弓中心线的距离d = 2a+be = a+b+c300km/h受电弓,设计速度300km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。

底架采用不锈钢焊接结构，下臂采用铸铝结构，上导杆采用碳纤维材料，弓头采用高强度的钛合金材料，上臂采用重量较轻的铝型材。

300km/h受电弓的参数：设计速度300 km/h落弓位伸展长度约2640 mm最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm落弓位高度（包括绝缘子）588 mm弓头长度1950 mm额定电压25 kV额定电流1000 A接触压力70 –120 N（可调）驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）降弓时间≤4 秒（可调）整弓质量约109kg此主题相关图片如下：DSA150型受电弓，设计速度160 Km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。

具有DSA200型受电弓的所有特点，与DSA200型受电弓比较， DSA150上臂采用铝型材焊接结构。

DSA150型受电弓的参数：设计速度 160 km/h落弓位伸展长度约2600 mm最大升弓高度（包括绝缘子） 3000 mm落弓位高度（包括绝缘子） 588 mm弓头长度 1950 mm额定电压 25 kV额定电流 1000 A接触压力 70 – 120 N（可调）驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）降弓时间≤4 秒（可调）整弓质量约125kg此主题相关图片如下：DSA150型受电弓，设计速度160 Km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。

具有DSA200型受电弓的所有特点，与DSA200型受电弓比较， DSA150上臂采用铝型材焊接结构。

DSA150型受电弓的参数：设计速度 160 km/h落弓位伸展长度约2600 mm最大升弓高度（包括绝缘子） 3000 mm落弓位高度（包括绝缘子） 588 mm弓头长度 1950 mm额定电压 25 kV额定电流 1000 A接触压力 70 – 120 N（可调）驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）降弓时间≤4 秒（可调）整弓质量约125kg此主题相关图片如下：DSA200型受电弓，设计速度200km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。

电力机车、动车组受电弓型号与动态包络线资料

电力机车、动车组受电弓型号与动态包络线资料

主要技术参数
额定工作电压„„„„„„„„„„„„„„25kV 额定工作电流„„„„„„„„„„„„„„700A 最大运行速度„„„„„„„„„„„„„300km/h 接触压力 „„„„„„„„„„70-120N （可调） 最大升弓高度„„„„„„„„„„„„„3000mm 落弓位高度„„„„„„„„„„„„„„„588mm 弓头总长度„„„„„„„„„„„„„„1950mm 工作长度„„„„„„„„„„„„„„„1450mm 滑板长度„„„„„„„„„„„„„„„1030mm
的大小。
b——预测抬升量 u——定位器有效抬升空间 S——受电弓横向偏移量 正常运行条件及最大跨距时： u≥2.0×b（使用非限位定位器） u≥1.5×b（使用限位定位器）
（5）严格控制线岔和锚段关节处非支抬高量
交叉线岔两接触线相距500mm处的高差，当两支均为工作支时，正线线岔侧线接触线
比正线接触线高10-30mm，侧线线岔两接触线高差不大于30mm，当一支为非工作支时，
曲线区段为350mm。
250～350 km/ h区段，受电弓动态最大抬升量150 mm，左右摆动量直线区段为250 mm、曲线区段为350 mm。
a—设计规定的受电弓横向摆动量 b—滑板拐点至受电弓诱导角端点的距离 c—滑板拐点至受电弓中心线的距离 d＝2a+b e＝a+b+c
动态包络线检测实质上就是对弓网关系进行机械安全性能方
（6）SS9型及其改进型TSG15型受电弓；HXD1B、HXD1C、HXD1D型电力 机车采用TSG15B型受电弓； （2）HXD2、HXD2B、HXD2C型电力机车采用DSA-200型受电弓； （ 3 ） HXD3 、 HXD3C型电力机车采用 DSA-200 型受电弓， HXD3B 型电力机车 采用TSG15型受电弓。

电力机车电路(共39张PPT)

电力机车电路(共39张PPT)

SS9型电力机车主电路的特点
4．牵引电动机供电方式——采用转向架独立 供电方式，即每台转向架有三台并联的牵引 电动机，由一组整流器供电。优点是当一台 转向架的整流电路故障时，可保持1／2的牵 引能力，实现机车故障运行；前后两个转向 架可进行各架轴重转移电气补偿，即对前转 向架减荷后转向架增荷，以充分利用黏着， 发挥最大牵引能力；实现以转向架供电为基 础的电气系统单元化供电控制系统，装置简 单。
• 牵引绕组01—b1—x1、02—x2电压有效值均为686．8 v， 其中a1—b1、b1—x1为343．4v，与相应的整流器构成三 段不等分整流桥。先开放由牵引绕组a2—x2供电的整流桥 的晶闸管T5、T6，顺序移相，整流电压由零逐渐升至 1/2Ud。整流电流由二极管D1、02和D5、D6续流。在电 源正半周时，电流由牵引绕组a2T5D2D1导线71 平波电抗器牵引电动机电枢主极绕组导线 T2D5D4x2a2，当电源负半周时，电流由牵引绕 组x2D3D2D1导线71平波电抗器牵引电动机电 枢主极绕组导线72D6T6a2x2。这时第二段桥的
电力机车电路
• 主电路
一、机车电路的分类
整流器电力机车的电气线路通常都由三部分组 成，分别是主线路、辅助线路和控制线路。各 种保护设在各线路之中，在电方面不独立存在。
– 主线路 (或动力电路)，是产生机车牵引力的制动 力的主体电路。又按电压级分为网侧高压电路、 调压电路和牵引制动电路三级。
– 辅助电路是专向各辅助机械供电的电路，按电压 等级可分为380V、220V两个部分。
转换，并保证电气制动的电气稳定性和机械 稳定性。 • 应有使机车入库的低压电源入库线路。
三、电力机车主电路的组成
• 变压器一次侧线路。 • 变流调压电路。 • 负载电路。 • 保护线路。

TSG1 型受电弓 PPT课件

TSG1 型受电弓 PPT课件

TSG1型受电弓
（1）升弓过程 司机操纵受电弓按键开关，控制受电弓的电空阀使气路导通。
到达极限位置时，弓头滑板对接触网导线的压力完全取决于升 弓弹簧，力的大小，而与传动风缸无关。
TSG1型受电弓
TSG1型受电弓
TSG1型受电弓
（2）降弓过程 司机操纵受电弓按键开关，使受电弓的电空阀将缓冲阀的气
路与大气接通。于是传动气缸内的压缩空气经缓冲阀排向 大气。
TSG1型受电弓
TSG1型受电弓
TSG1型受电弓
3、TSG1-600/25型的单臂受电弓主要技术参数
额定工作电压 25kV
额定工作电流600A
最大运行速度 170km/h 静态接触压力（70±10）N
工作高度400～1900mm 最大升弓高度≥2400mm
TSG1型受电弓
3、受电弓的维护
1).使用前，应检查所有的紧固件状态是否良好； 2).软编织导线是否完整，断股严重的应及时更换； 3).绝缘子是否清洁，有无裂痕； 4).弓头滑板是否平整，连接是否圆滑，已磨耗到限
的滑板和润滑剂应及时更换。
TSG1型受电弓
四、TSG1型单臂受电弓的调整
1）静态接触压力的调整 在弓头均匀上升或下降状态进行调节两个升
TSG1型受电弓
• 一、受电弓 • 二、TSG1-600/25型单臂受电弓 • 三、TSG1-600/25型受电弓的检查
一、受电弓
目前，电力机车上采用有两种型号的单臂受电弓：
一类属于弹簧式，一类属于气囊式
SS1型、SS3B型机车采用的TSG1-600/25型受电弓； SS4G型机车采用的TSG1-630/25型和LV260-2型; SS6,SS8机车上采用的 TSG3-630/25型单臂受电弓； SS7E型，SS9型机车上采用的DSA－200型受电弓； CRH系列动车组采用DSA－250、SS400+/TSG19型受电弓

动车组受电弓资料

动车组受电弓资料

受电的一个重要因素；
高速受电弓特点

高速列车所需的牵引功率较常速列车大得多，
若采用多弓受电必然会增加阻力、加大噪声， 并引起接触网的波动干扰，因而受电弓的数 量不能太多，这问题。
接触网-受电弓系统
• 高速列车的受电是通过受电弓与接触网的接触导
线紧密接触而实现的，因而受电是否正常直接取
三：良好的结构设计
由于高速运行时空气阻力很大，因此高速受电 弓在结构设计上要作充分考虑，力求使作用在滑 板上的空气阻力由别的零件承担，从而使受电弓 滑板在其垂直工作范围内始终保持水平位置，以
减小甚至消除空气阻力对滑板与接触导线间接触
压力的影响。
四：对滑板的要求
滑板的材料、形状、尺寸应适应高速的要求，
决于接触网-受电弓系统的技术状态。
• 一个工作可靠的接触网 - 受电弓系统是确保高速
动力车良好取流的根本条件。
接触网-受电弓系统
•
由于接触网的接触导线是一根具有弹性的导线，
受电弓也是一个弹性体，故而两者构成的是一个
相互接触的弹性系统。
对高速接触网的要求
(1)在最高行车速度和更大的速度变化范围内应 能保近正常供电； (2)应有更高的耐磨性和抗腐蚀(包括抗电蚀)能
力；
(3)在接触网的悬挂方面，目前在常速列车供电 中采用的弹性半补偿链形悬挂和弹性全补偿链形 悬挂已不能适应高速的要求，应有更为先进的接 触悬挂装置。
高速弓-网关系主要表现形式
在高速运行条件下，接触网 - 受电弓系统的工 作对受电产生的影响，表现在以下几个方面：
压力变化的后果
压力变小会造成受电弓 离线，出现电弧，使弓、 线烧伤； 压力变大会使接触导线
1 ）采用新型复合材料制成的接触导线，以提高 其抗拉强度； 2 ）增大接触导线和承力索的截面，以增加接触 导线和承力索的张力； 3 ）减少接触网的跨度，并采用更为合理的悬挂 方式，确定受电弓同时升弓工作条件下两个受电 弓之间的最小间隔距离； 4）改进受电弓的结构设计。

动车组受电弓介绍课件

动车组受电弓介绍课件
- Collecting bar w............. copper impregnated carbon 渗
铜碳条 Wearing height磨损高度.......................... 5 mm Width 宽度............................................... 54 mm
•Consumed current at 25 kV 25kV电压下额定电流 - Standstill (110°C after 30 min) 静止状态(110°C 30分钟以后).................................. 120 A - Running (permanent) 运行（固定）............................................................... 1000 A
文档仅供参考，不能作为科学依据，请勿模仿；如有不当之处，请联系本人改正。
•Collector 弓头受流板
Dimensions 尺寸 Length L长度L............ 1,950 mm ± 10 Height H高........ 341 mm ± 5 (at nominal static force在额定静电压下)
- Horns弓角 .............................................insulated绝缘
文档仅供参考，不能作为科学依据，请勿模仿；如有不当之处，请联系本人改正。
CX-PG型受电弓运行条件
•Nominal operational voltage额定运行电压 - 25,000 V ........................................................................AC

《受电弓资料》课件

《受电弓资料》课件

05
CATALOGUE
受电弓的发展趋势与展望
智能化与自动化
智能化控制
受电弓将采用更智能的控制策略，实现自动升降、调节压力等功能，提高列车 运行的稳定性和安全性。
自动化检测
受电弓将配备自动化检测系统，实时监测受电弓的状态和性能，及时发现并处 理异常情况，减少维护成本和时间。
高性能与长寿命
高性能材料
高速铁路
在高速动车组中，受电弓是不可或缺的设备，用 于从接触网获取高电压、大电流的电能。
货运列车
部分货运列车也使用受电弓，以确保列车在运行 过程中获得稳定的电能供应。
02
CATALOGU底架、上框架、下臂杆、绝缘子、传动机构、阻尼器和控制部分组 成。
底架是受电弓的基础，上框架是安装其他零部件的构架，下臂杆是弓头的传动机 构，绝缘子是保证受电弓的绝缘性能，传动机构、阻尼器和控制部分则分别实现 受电弓的升降、稳定和调节功能。
THANKS
感谢观看
受电弓的类型
根据结构
可分为单臂和双臂受电弓。单臂受电 弓只有一个支撑臂，而双臂受电弓则 有两个支撑臂。
根据功能
可分为常接触式和跳跃式受电弓。常 接触式受电弓能够保持与接触网的持 续接触，而跳跃式受电弓则在特定情 况下断开与接触网的接触。
受电弓的应用场景
城市轨道交通
受电弓广泛应用于地铁、轻轨等城市轨道交通车 辆。
受电弓的工作原理
当列车运行时，通过控制部分调节传 动机构，使下臂杆驱动受电弓的弓头 上升或下降，与接触线接触或脱离， 实现列车与接触网的导通或断开。
受电弓通过与接触线的滑动接触，从 接触网上汲取电流，为列车提供动力 和照明等所需的电能。
受电弓的材料与制造工艺
01

电力机车ppt

电力机车ppt

控 制 电 路
电力机车控制电路示意图
电力机车
电力机车的制动：
• 当机车需制动时，除使用空气制 动装置外，还可以辅以电阻制动。 • 空气制动的基本原理：当列车运 行时，需用压缩空气将制动系统 松开即“缓解”，这样列车行驶， 一旦制动系统没了压缩空气的供 应失去了动力，弹簧系统就将制 动器紧紧压在车轮上，将列车停 下。
电力机车的概述：
电力机车
电力机车基本组成：
• 电力机车是靠其顶部的受电弓从 接触网上去的电能并转化为机械 能牵引列车运行的。 • 我国目前使用的干线电力机车主 要是国产韶山型系列-直流电力机 车。 • 电力机车主要有车体、车底架、 车钩缓冲装置及制动装置和电气 设备等 述
电力机车
电力机车的电路组成：
主 电 路
电力机车主电路设备示意图
电力机车
电力机车的电路组成：
• 主电路中主要电气设备的介绍
受电弓
主断路器
电力机车
电力机车的电路组成：
• 主电路中主要电气设备的介绍
主变压器
调压开关
电力机车
电力机车的电路组成：
辅 助 电 路
电力机车辅助电路示意图
电力机车
电力机车的电路组成：
电阻制动原理图
电力机车基本组成：
• 电力机车主要组成
车体
车底架及走行部
车钩缓冲装置
电力机车
电力机车基本组成：
制动装置
电气设备
电力机车
电力机车的电路组成：
• 电力机车上设有各种复杂的电气设备设在主 电路、辅助电路、和控制电路这三电气回路 中。 • 主电路将牵引力和制动力的各种电器设备连 成一个系统，实现功率传输。 • 辅助电路是专向各辅助机械供电的电路，按 等级可分为380V、220V、两个部分。 • 控制电路是含电子电路的主令电路，间接控 制主电路和辅助电路，以完成各种工况的操 作，属低压电路。

电力机车电器：受电弓

电力机车电器：受电弓
➢各型受电弓的某些零部件虽略有不同，但其基本结构有许多相似之处。
受电弓
如果首选受电弓被禁用或出现故障（例如，切断线路安全开关或空气压力 损失），则可使用下列受电弓配置：
受电弓
TSG3－630/25型单臂受电弓
三、TSG3型受电弓 TSG3-630／25型受电弓是一种通过利用压缩空气来进行操作控制的电器。 当压缩空气进入传动风缸时，将压缩风缸弹簧，解除风缸对下臂的约束，此 时两组升弓弹簧将使受电弓升起，并使受电弓弓头与接触网保持接触状态。 受电弓在工作时，其传动风缸一直被供以压缩空气，受电弓可随接触网的高 度变化而变化，保持与接触网的接触。 切除供风，受电弓会自动地降弓。
2．铰链机构
受电弓
TSG3－630/25型单臂受电弓
铰链机构是用来实现弓头升降运动的机构，它包括有下臂杆、上部框架、推杆、平衡杆、中间铰链座等。这些
部件由无缝钢管组焊而成，通过铰链座铰链，各铰链处都装有滚动轴承，并采用金属软编织线进行短接，防止电
流对轴承的电蚀。
上部框架其一端与弓头弹簧盒的上铰链用螺栓连接，另一端借助于压板用螺栓装在中间铰链座上。
上部框架上装有平衡杆，其功能是保证弓头滑板面在受电弓整个工作高度范围内，始终保持水平状态。
下臂杆用无缝钢管组焊成“T”字形构件，在转轴一端有两组升弓弹簧,与升弓弹簧连接的挂绳紧贴着弧形调整板，
这样受电弓在工作高度范围内，尽管升弓弹簧拉力有变化，但所产生的升弓转矩，足以维持弓头的接触压力基本
不变。
阻尼器一端与下臂杆铰链，另一端与推杆支座铰链，当机车高速运行时，弓头滑板与接触导线跟随性更好。
二.受电弓的工作特点: 靠滑动接触而受流。要求滑板与接触导 线接触可靠，磨耗小，升、降弓不产生过 分冲击。 升弓时滑板离开底架要快，贴近接触导 线要慢，防弹跳。 降弓时脱离接触导线要快，以防拉弧； 落在底架上要慢，以防对底架有过分的机 械冲击。

第四节 受电弓资料

第四节 受电弓资料
2018/10/26
第四节 受电弓
静态接触压力：58.4～78.4N
2018/10/26
2018/10/26
第四节 受电弓
2018/10/26
第四节 受电弓
中国电气化铁路列车使用的主流受电弓有：SSS400+型受 电弓、DSA节 受电弓
几何关系：动态包络线、无线夹区、始触区，基本运行风速
2018/10/26
第四节 受电弓
几何关系：动态包络线、无线夹区、始触区，基本运行风速
受电弓动态包络线：是指受电弓以最高设计速度运行可能达到 的最大允许抬升量和最大允许摆动量的轮廓线。
2018/10/26
第四节 受电弓
几何关系：动态包络线、无线夹区、始触区，基本运行风速
受电弓动态包络线是指列车在最高设计速度运行下，受电弓上下左右所允许达到的极 限尺寸。 由于接触网和受电弓的特性不同，各国对此并无共同的标准。
第一章 接触网概述
第一节 第二节 第三节 第四节
接触网的定义与分类 接触网的组成 供电方式 受电弓
2018/10/26
第四节 受电弓
作用：电力机车取流的装置。 结构：接触板条（ 铜质、钢质、炭质） 滑板（2mm厚的铝板冷压而成） 工作范围：最大工作范围 1250mm 最小工作范围 950mm

铁路机车车辆教学课件PPT电力机车

铁路机车车辆教学课件PPT电力机车
维护与保养
定期对电力机车进行维护和保养，确保其正常运 行，减少对环境的污染。
电力机车的噪声与振动控制
噪声抑制设备
电力机车应配备噪声抑制设备，如消音器和隔音材料，以降低运 行时的噪音。
减震装置
为了减少对周围环境的影响，电力机车应安装减震装置，如减震器 和弹性悬挂系统。
优化设计
通过优化电力机车的结构设计，可以降低运行时的振动和噪音。
电力机车的电动机与传动系统
电动机
电力机车的电动机通常采用交流电动机，具有较高的效率和 可靠性。电动机的功率和转速通过传动系统传递到机车轮轴 上，驱动机车前进。
传动系统
电力机车的传动系统通常采用直流传动或交流传动方式。直 流传动系统通过直流电动机驱动轮轴，交流传动系统则通过 交流电动机驱动轮轴。
电力机车的受电弓与牵引电路
05
电力机车的发展趋势与未来展望
高效节能的电力机车
1 2
高效能
随着技术的不断进步，电力机车将采用更高效的 牵引系统和电机，提高能源利用效率，降低能耗 成本。
节能设计
电力机车将采用轻量化、紧凑化设计，优化空气 动力学性能，减少运行阻力，降低能耗。
3
再生制动
未来电力机车将更加注重再生制动技术的应用， 将制动能量回收并反馈给电网，减少能源浪费。
定期检修
按照规定周期对机车进行全面检 查和维修，确保各项性能达标。
大修
对机车进行全面解体检查和维修， 修复磨损和老化部件，恢复机车
性能。
维修记录
建立维修记录，记录每次检修和 大修的情况，便于跟踪和管理。
04
电力机车的安全与环保
电力机车的安全操作规程
操作前检查
停车与制动
在操作电力机车前，必须进行全面的 检查，包括车体、车轮、车灯、控制 设备等，确保机车处于良好状态。

电力机车动车组受电弓型号与动态包络线资料PPT课件

电力机车动车组受电弓型号与动态包络线资料PPT课件

主要技术参数 额定工作电压……………………………25kV 额定工作电流………………………………630A 最大运行速度……………………………170km/h 静态接触压力 ………………………(90±10)N 工作高度……………………………500～2250mm 最大升弓高度 …………………………2600mm 折叠高度 …………………………………228mm 弓头总长度……………………………2085mm 滑板长度 ………………………………1250mm
受电弓动态包络线是指运行中的受电弓在最大抬升及 摆动时可能达到的最大轮廓线。动态包络线范围内不得有 任何障碍影响受电弓运行的零部件。
120Km/h及以下区段，受电弓动态抬升量为100mm，左右摆动量为200mm。 120～160Km/h区段，受电弓动态抬升量为120mm，左右摆动量为250mm。 200Km/h区段，（导线高度为6m时）受电弓动态抬升量为160mm，左右摆动量直线区 段为250mm，曲线区段为300mm。 200～250Km/h区段，受电弓动态最大抬升量200mm，左右摆动量直线区段为250mm、 曲线区段为350mm。 250～350 km/ h区段，受电弓动态最大抬升量150 mm，左右摆动量直线区段为250 mm、曲线区段为350 mm。
主要技术参数
额定工作电压………………………………25kV 额定工作电流………………………………1000A 最大运行速度…………………………160km/h 接触压力…………………………70-120N（可调） 最大升弓高度…………………………3081mm 落弓位高度…………………………………669mm 弓头总长度………………………………1950mm 工作长度………………………………1450mm 滑板长度…………………………………1030mm
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主要技术参数
额定工作电压……………………………25kV 额定工作电流……………………………1000A 最大运行速度…………………………400km/h 接触压力 ……………………70-120N（可调） 弓头总长度……………………………1950mm 工作长度………………………………1450mm 滑板长度………………………………1250mm
主要技术参数
额定工作电压……………………………………25kV 额定工作电流……………………………………700A 最大运行速度…………………………………300km/h 接触压力 …………………………70-120N（可调） 最大升弓高度…………………………………3000mm 落弓位高度………………………………………588mm 弓头总长度……………………………………1950mm 工作长度………………………………………1450mm 滑板长度………………………………………1030mm
主要技术参数 额定工作电压…………………………………25kV 额定工作电流…………………………………1000A 最大运行速度……………………………200km/h 静态接触压力……………………………(70±10)N 工作高度……………………………500～2250mm 最大升弓高度……………………………2600mm 折叠高度 ……………………………………228mm 弓头总长度…………………………………1950mm 工作长度……………………………………1450mm 滑板长度……………………………………1030mm
主要技术参数
额定工作电压………………………………25kV 额定工作电流………………………………1000A 最大运行速度…………………………160km/h 接触压力…………………………70-120N（可调） 最大升弓高度…………………………3081mm 落弓位高度…………………………………669mm 弓头总长度………………………………1950mm 工作长度………………………………1450mm 滑板长度…………………………………1030mm
主要技术参数
额定工作电压…………………………………25kV 额定工作电压……………………………………25kV 额定工作电流…………………………………1000A 最大运行速度……………………………200km/h 接触压力…………………………70-120N（可调） 最大升弓高度……………………………3081mm 落弓位高度…………………………………669mm 弓头总长度………………………………1950mm 工作长度…………………………………1450mm 滑板长度…………………………………1030mm
主要技术参数
额定工作电压……………………………………25kV 额定工作电流…………………………………1000A 最大运行速度……………………………250km/h 接触压力…………………………70-120N（可调） 最大升弓高度……………………………3081mm 落弓位高度…………………………………669mm 弓头总长度………………………………1950mm 工作长度…………………………………1450mm 滑板长度…………………………………1030mm
武汉供电段供电技术科 二〇一四年十二月
安装在电气列车上的一种从一根或几根接触线上集取 电流的专用设备，由弓头、框架、底架和传动系统等部分 组成，其几何形状可以改变。运行时，受电弓全部或部分 带电，与安装平台的车顶电气绝缘，将电流从接触网传输 到车内的电气系统。
第二章 受电弓类型介绍
ДЖ-5(苏)(6Y1)
பைடு நூலகம்
Q3
TSG1(1978)
M7(6Y2)
AM51BU(6G)
受
电
AM51UF(8K)
弓 LV-2600(6K)
TSG3(1993)
DSA系列(200、250、380)(StemmannTechnik)
8WL0系列(6YH69、 SSS400+)(Siemens+Schunk) CX-NG(Faiveley)
主要技术参数 额定工作电压……………………………25kV 额定工作电流………………………………630A 最大运行速度……………………………170km/h 静态接触压力 ………………………(90±10)N 工作高度……………………………500～2250mm 最大升弓高度 …………………………2600mm 折叠高度 …………………………………228mm 弓头总长度……………………………2085mm 滑板长度 ………………………………1250mm
TSG15/19
主要技术参数 额定工作电压…………………………………25kV 额定工作电流…………………………………600A 最大运行速度………………………………80km/h 静态接触压力 …………………………(70±10)N 工作高度……………………………680～1800mm 最大升弓高度 ……………………………2400mm 折叠高度 ……………………………………432mm 弓头总长度………………………………≯2160mm 滑板长度 ………………………………≯1250mm
（1）SS1型、SS3型机车采用TSG1-600/25型受电弓，SS3B使用了CED180型受电弓； （2）SS4采用TSG1-630/25型受电弓，SS4G型机车采用TSG1-630/25型和LV260-2型受 电弓（新的SS4G采用进口DSA型受电弓）； （3）SS6型机车上采用TSG3-630/25型受电弓； （4）SS7型机车采用TSG3型、LV-2600III型或DSA系列受电弓。SS7B、SS7D机车采用 TSG3型受电弓，SS7C使用DSA系列受电弓，SS7E采用DSA/200高速受电弓； （5）SS8早期采用TSG3型，已陆续更换为DSA系列受电弓； （6）SS9型及其改进型机车采用DSA-200型受电弓。
中国高速铁路弓网系统目前使用的受电弓特性与德国 使用的受电弓特性基本接近，均使用受电弓总长度为 1950mm的弓头，工作长度1450mm，滑板长度为1030mm，即 1950mm受电弓弓头（I型），依据《轨道交通受流系统受电 弓与接触网相互作用准则》（TB／T 3271—2011）“受电 弓弓头推荐轮廓”。

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