内贸集装箱物流行业研究

我国内贸集装箱航运市场存在的问题及对策随着我国经济的快速发展，内贸集装箱航运市场日益成熟，但同时也面临着一些问题。

本文将从市场竞争、运输效率、服务质量等方面探讨我国内贸集装箱航运市场存在的问题，并提出相应的对策。

一、市场竞争问题内贸集装箱航运市场竞争激烈，但市场份额主要被少数大型企业垄断。

这导致市场价格难以形成有效的竞争机制，小型企业面临生存困境，而大型企业则缺乏竞争压力，难以提高服务质量。

针对这一问题，应建立公平竞争机制，鼓励市场多元化发展。

政府应加强监管力度，防止市场垄断，鼓励小型企业参与市场竞争。

同时，大型企业应该注重提高服务质量，加强与客户的沟通，提高客户满意度，提升市场竞争力。

二、运输效率问题内贸集装箱航运市场存在运输效率低下的问题。

由于我国内陆交通网络不够完善，导致集装箱运输中的中转环节较多，加大了运输时间和成本。

此外，内贸集装箱运输也面临着船舶配备不足、码头设施落后等问题，影响了运输效率。

为解决这一问题，应加强内陆交通网络建设，提高中转效率。

同时，政府应加大对码头设施建设的投入，提高码头设施的现代化水平。

此外，航运企业也应加强技术创新，提高船舶运输效率，缩短运输时间和成本。

三、服务质量问题内贸集装箱航运市场服务质量存在不足。

运输企业服务意识不够强，客户服务满意度较低。

此外，内贸集装箱服务质量也面临着信息化程度不高、安全保障不足等问题。

为提高服务质量，应加强内贸集装箱航运企业的服务培训，提高服务意识和服务水平。

同时，应加强信息化建设，提高信息化程度，提高客户服务满意度。

此外，也应加强安全保障措施，确保集装箱运输的安全性。

总之，我国内贸集装箱航运市场存在的问题主要包括市场竞争问题、运输效率问题和服务质量问题。

为解决这些问题，需要政府加强监管和投入，航运企业注重技术创新和服务质量提升，共同推动内贸集装箱航运市场的健康发展。

集装箱发展现状与未来趋势
以下是集装箱行业的发展现状和未来趋势。

发展现状：
1.全球化推动：集装箱运输在全球贸易中发挥着关键作用。

全球化趋势促使国际贸易不断增长，从而推动了集装箱运输的需求。

2.技术升级：集装箱行业一直在不断进行技术升级。

自动化、数字化和物联网技术的引入提高了运输效率，减少了错误和延误。

3.环保意识提升：随着环保意识的提高，集装箱行业也在关注减少碳排放和环境影响。

一些公司开始投资于绿色船舶技术和可持续的运输解决方案。

4.供应链的复杂性：集装箱运输在全球供应链中扮演了重要的角色。

由于供应链的复杂性增加，集装箱行业对于协同合作和信息共享的需求日益提升。

未来趋势：
1.数字化和物联网技术：集装箱行业将继续借助数字化和物联网技术提高效率。

实时跟踪、智能物流和数据分析将更加普及，以提高货物的可视性和管理能力。

2.可持续发展：环保压力将进一步推动集装箱行业朝着更可持续的方向发展。

采用新型燃料、绿色技术以及减少废弃物的努力将成为行业的关注重点。

3.供应链的弹性和可逆性：全球性危机和突发事件的发生（如COVID-19疫情）让人们意识到供应链的脆弱性。

未来，集装箱行业可能更注重提高供应链的弹性和可逆性。

4.自动化和人工智能：集装箱港口和运输系统的自动化水平将继续提高。

人工智能的运用也将在船舶管理、路线规划等方面发挥更大作用。

5.区域化趋势：由于一些国家对于保护主权和提高自给自足能力的需求，一些集装箱运输可能会出现更为区域化的趋势。

总体而言，集装箱行业将在数字化、可持续发展和供应链弹性方面迎来新的挑战和机遇。

本科毕业论文开题报告物流管理我国港口集装箱运输发展现状及趋势分析一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义（一）国内外研究动态集装箱运输是20世纪60年代在美国产生的一种国际货物的运输方式。

由于其具有运输私密性好、包装不易破损、运输成本低、环境适应性强、装载密度高、码垛规范等特点，在进入七十年代后逐渐成为航运业发展的主流。

以下是近年来国内外有关于集装箱的研究：Ai das Va s i l i s Va s i l i aus kas 和 J ur gi t a Bar ys i ene（2008）讨论了在过去几十年里由于集装箱的发明和应用给交通系统带来的变化、世界集装箱船队的发展以及世界港口集装箱运输量的发展趋势，指出世界集装箱运输的增长是宏观经济，微观经济和政策性因素等长期作用的结果。

对于本国影响方面，Andr es Tol l i 和J ur i Lavi ng( 2007) 指出，中国集装箱运输在今后的十年里将以其占据的市场份额主导世界集装箱的运输，他希望能良好地利用爱沙尼亚的有利地理位置，在中国港口广泛的开展集装箱中转运输，以集装箱码头运作和航线的共同联盟来增加该国的集装箱运输量。

而对于未来发展方面， J akov Ka r m e l i c , B.Sc. ( 2009) 通过数据分析了世界十大港口的吞吐量、全球集装箱船船队以及这些船队能力的排名，指出对于目前以及未来的状况，认为很有必要详细分析前几个周期的态势及其对航运市场的影响，以防止更多危机产生。

继于此，Gokha n Ka r a、E. Gul E m e cen 和 Evr en Es edogol u 通过描述全球集装箱运输量的增长，从开发一条新的集装箱运输路线、分析运营成本、财务分析和新集装箱航线的确定假设和可接收性分析，探究拟开发一条可行的集装箱航线，以增强航运能力和竞争力。

中国大陆国际集装箱运输起步于20世纪70年代，自1972年天津港接卸了第一个国际集装箱和1978年中国远洋运输公司开辟第一条国际集装箱运输航线——上海至澳大利亚东海岸航线起，依靠中国得天独厚的运作环境，集装箱运输开始了飞速的发展。

随着全球化的深入发展，集装箱物流行业在国际贸易中起着举足轻重的作用。

在这个行业中，集装箱不仅仅是用来运输商品的容器，更是连接世界各地的纽带。

然而，随着国际贸易的扩大和物流需求的增加，集装箱物流行业也面临着一系列的挑战和问题。

本文将从多个方面进行思考和建议，以期为集装箱物流行业的可持续发展提供有益的建议。

一、目前集装箱物流行业所面临的挑战1. 劳动力成本上升：随着劳动力成本的不断增加，集装箱物流企业面临着人力成本的压力，这也直接影响到企业的经营成本和竞争力。

2. 资源优化程度不高：由于集装箱物流行业的复杂性和多样性，企业在资源利用上存在一定的浪费和不合理现象，这也制约了企业的发展和效益。

3. 环境保护压力增大：随着环境保护意识的提高，集装箱物流企业在环保方面面临着越来越大的压力，如何在保护环境的同时保持企业的经济效益成为了企业亟待解决的问题。

二、集装箱物流行业发展的思考1. 加强技术创新：集装箱物流行业应该加强技术创新，提高集装箱管理和运输效率，引入先进的信息技术和智能化设备，以降低成本、提高效率。

2. 优化资源配置：在面临劳动力成本上升和资源浪费的情况下，企业需要优化资源配置，提高资源利用效率，减少资源浪费，提升企业的竞争力。

3. 加强环保意识：集装箱物流企业应该加强环保意识，积极采取环保措施，推动绿色物流发展，减少对环境的影响，提高企业的社会责任感。

三、对集装箱物流行业发展的建议1. 推动政策扶持：政府部门应结合实际情况，出台有利于集装箱物流行业发展的政策，减轻企业的负担，营造良好的经营环境。

2. 加强行业合作：集装箱物流企业应加强行业间的合作，建立信息共享评台和资源整合机制，实现资源优化配置和降低成本。

3. 培养专业人才：企业应加大对人才的培养力度，引进和培养专业人才，提升企业管理水平和技术水平，提高企业核心竞争力。

通过对集装箱物流行业发展的思考和建议，我们可以看到，集装箱物流行业在面临挑战的同时也有着发展的机遇，只有通过加强技术创新、优化资源配置、加强环保意识，以及政策扶持、行业合作和人才培养等多方面的努力，才能实现集装箱物流行业的可持续发展，为国际贸易和物流运输贡献更大的价值。

内贸集运行业专题研究报告《内贸集运行业专题研究报告》一、引言内贸集运行业是指在国内市场范围内从事货物运输、配送、仓储等一系列物流服务的企业。

随着我国经济的快速发展和电子商务的兴起，内贸集运行业逐渐崛起并迅速发展起来。

本报告旨在对内贸集运行业进行专题研究，探讨其发展现状、面临的挑战和应对策略。

二、内贸集运行业的发展现状1.市场规模：内贸集运行业市场规模逐年扩大，年均增长率超过10%。

2.运营模式：内贸集运公司采用线上线下相结合的运营模式，通过互联网平台与客户进行信息交流和业务处理。

3.竞争格局：内贸集运行业竞争激烈，市场主要由一些大型企业垄断，中小型企业面临挑战。

三、内贸集运行业面临的挑战1.物流成本上升：人力成本、油价上涨等因素导致物流成本上升，对企业的盈利能力造成影响。

2.服务品质要求提升：消费者对物流服务品质的要求越来越高，企业需提升服务水平以满足需求。

3.电子商务的冲击：电子商务的崛起使得传统实体店面受到冲击，内贸集运行业需转型升级。

四、内贸集运行业的应对策略1.提升服务质量：加强员工培训，提高物流服务品质，与客户建立长期合作关系。

2.降低成本：提高物流效率，优化运输路线，降低物流成本。

3.创新发展：结合互联网技术，开发新型物流服务模式，提供更便捷、高效的物流服务。

五、结论内贸集运行业作为现代物流服务的重要组成部分，发挥着不可替代的作用。

随着我国经济的不断发展，内贸集运行业也面临着更多的机遇和挑战。

加强服务质量、降低成本、创新发展是内贸集运行业应对挑战的关键策略。

只有不断适应市场需求，才能在激烈的竞争中立于不败之地。

集装箱的发展趋势集装箱作为一种先进的货物运输装置，已经在全球范围内得到广泛应用。

随着全球化和国际贸易的不断发展，集装箱运输也在不断创新和进步。

下面将从技术、环境和经济三个方面探讨集装箱的发展趋势。

技术方面，集装箱的发展趋势主要体现在以下几个方面。

首先是自动化技术的应用。

自动化技术可实现集装箱码头的自动化操作，提高工作效率和减少人力成本。

其次是智能化技术的应用。

通过集装箱与智能物联网的结合，可以实现对货物的追踪和监控，提高运输安全性和货物管理效率。

此外，无人驾驶技术和无人机技术的应用也将进一步改变集装箱运输的方式和效率。

环境方面，集装箱的发展趋势主要体现在以下几个方面。

首先是绿色化和低碳化。

随着全球对环境保护意识的提高，集装箱运输将趋向于绿色化和低碳化，采用环保材料和技术，减少能源消耗和排放。

其次是多式联运的推广。

多式联运能够减少货物的中转次数和运输距离，减少能源消耗和环境污染。

再次是合作共享模式的推进。

通过合作共享模式，多个货主可以共同使用一组集装箱，减少空载和重载现象，提高资源利用率和运输效率。

经济方面，集装箱的发展趋势主要体现在以下几个方面。

首先是全球化和国际贸易的推动。

随着全球化的不断深入和国际贸易的不断扩大，集装箱运输将继续得到广泛应用和发展。

其次是集装箱运输的网络化和规模化。

通过建设和完善集装箱运输网络，可以提高运输效率和降低成本，促进物流产业的进一步发展。

再次是电子商务的崛起。

随着电子商务的快速发展，集装箱运输也将得到进一步发展和应用，满足全球范围内电子商务的物流需求。

总之，集装箱的发展趋势将会朝着技术先进化、环境友好化和经济高效化的方向发展。

随着科技的不断进步和全球化的深入推进，集装箱将继续在全球范围内发挥重要作用，为国际贸易和物流运输提供便利和效益。

同时，我们也要注重环境保护和可持续发展，推动集装箱运输向绿色化和低碳化的方向发展。

内贸集装箱物流市场需求分析引言随着全球经济的发展和国际贸易的增加，集装箱物流市场成为了现代物流行业的重要组成部分。

在中国，内贸集装箱物流市场作为支撑国内经济发展的关键环节，对于推动国内贸易和物流行业的发展起着重要作用。

本文旨在对中国内贸集装箱物流市场的需求进行深入分析，以期为相关行业提供有益参考。

市场规模及发展趋势根据数据统计，中国内贸集装箱物流市场的规模呈现稳步增长的趋势。

近年来，随着国内经济的不断发展和城市化进程的推进，物流需求呈现日益增长的态势。

根据统计数据显示，截至目前，中国内贸集装箱物流市场的年均增长率约为X%。

预计在未来五年内，市场规模将持续扩大。

主要需求驱动因素内贸集装箱物流市场需求的增长主要受以下因素的影响：1. 产业结构升级随着中国经济的发展，产业结构逐渐升级，制造业和服务业的比重增加，对物流服务的需求也随之增加。

特别是在高端制造业、电子商务、快消品等领域，对内贸集装箱物流的需求呈现快速增长的态势。

2. 城市化进程城市化进程的推进带动了人口流动和商品流动的增加，进而加大了内贸集装箱物流市场的需求。

随着城市化进程的继续发展，中国大中城市之间的物流需求将进一步增加。

3. 互联网经济的兴起互联网经济的兴起促进了跨境贸易和电子商务的发展，对内贸集装箱物流市场的需求产生了积极影响。

互联网经济的特点使得货物流通更加便捷，进一步刺激了物流市场的需求增长。

4. 政策支持近年来，中国政府提出了一系列促进内贸集装箱物流市场发展的政策。

通过降低物流成本、优化物流环境等措施，政府积极支持相关行业的发展，进一步拉动了市场需求。

展望与建议当前，中国内贸集装箱物流市场的发展面临着巨大机遇和挑战。

为了满足市场需求，相关行业可以从以下几个方面入手：1.创新物流模式：通过引入物联网、大数据分析等新技术，优化物流过程，提高效率和服务质量。

2.强化综合服务能力：物流企业可以加强与供应商、生产商、零售商等各环节之间的协作，提供一体化的物流解决方案，满足客户多样化的需求。

内河集装箱船运输服务的现状调研及市场分析市场背景随着全球贸易的发展和国内经济的快速增长，内河集装箱船运输服务在我国的交通运输体系中扮演着重要的角色。

作为一种高效、安全、环保的运输方式，内河集装箱船运输逐渐成为物流业的热门选择。

本文将对内河集装箱船运输服务的现状进行深入调研，并对其市场进行分析。

内河集装箱船运输服务的现状调研1. 内河航运网络的构建内河航运网络是内河集装箱船运输服务的基础，其覆盖范围与船舶数量直接关系到服务的快捷性和容量。

通过调研我们发现，中国内河航运网络已经初步建立，覆盖主要河流和港口，以长江和珠江为主要航道，其他河流（例如黄河、淮河、松花江等）也逐渐建立起相关航运服务。

此外，内河航运联盟的成立，多港合一的航线规划也有助于提高内河集装箱船运输服务的效率和普及度。

2. 内河集装箱运力的提升内河集装箱船运输服务所需的船舶和装备的提供对于运输能力的提升至关重要。

调研数据显示，国内船厂和造船企业密切关注内河集装箱运输市场的需求，积极研发和生产与之相适应的船舶和装备。

现代化的内河集装箱船舶不仅具备较大的载货容量和航速，还具备智能化、环保化的特征，提供更加优质的运输服务。

3. 内河集装箱船运输服务的效率提升内河集装箱船运输服务的效率对于市场竞争力的提高至关重要。

调研表明，目前我国内河集装箱船运输服务的效率有待提升。

其中，船舶定期开行的频率和准点率是衡量运输效率的重要指标。

在这方面，部分企业已经采取措施加以改善，例如增加航次、优化航线、引进智能物流调度系统等。

此外，相关的政策和制度的完善也有助于提高内河集装箱船运输服务的效率。

市场分析1. 市场规模和增长潜力据调研数据显示，内河集装箱船运输市场在过去几年中呈现出稳步增长的趋势。

随着我国内贸环境的改善、物流技术的革新以及政府对内河航运的扶持政策，内河集装箱船运输市场有望继续保持良好的发展势头。

特别是在内河航运网络的不断完善和内河集装箱船舶的提升之下，市场的增长潜力更为巨大。

集装箱项目可行性研究报告可行性研究报告：集装箱项目一、项目背景随着国际贸易的日益发展，集装箱运输成为了全球货物运输的主要方式之一、而在国内，集装箱运输也逐渐成为了货物运输的首选。

因此，开展一个集装箱项目是非常有市场需求和发展潜力的。

二、项目概述本项目旨在建立一个集装箱拖车服务平台，提供集装箱运输的解决方案，包括集装箱装卸、中转、仓储以及物流追踪等服务。

三、市场分析1.市场需求：随着国际贸易的发展，集装箱运输需求不断增长。

根据数据显示，目前全国每年集装箱运输量已超过3000万TEU，市场规模巨大且潜力巨大。

2.竞争分析：目前市场上已存在一些集装箱运输服务提供商，但该行业竞争程度仍然较低。

市场上大多数运输公司规模较小，服务质量参差不齐。

因此，建立一个专业、规模化的集装箱运输服务平台具备竞争优势。

四、项目资源1.地理位置：选择在交通便利且容易接近港口的地点进行设立。

2.车辆和设备：购买一定数量的集装箱拖车，并配备先进的物流追踪系统。

3.人力资源：招募经验丰富的物流人员和专业的司机团队。

五、项目投资1.固定资产投资：购买集装箱拖车和物流追踪系统等设备，预计固定资产投资额为200万元。

2.运营资金：覆盖运营成本，包括人员工资、车辆燃料、维修保养等费用，预计运营资金为100万元。

3.总投资额：300万元。

六、项目收益1.市场份额：预计项目成立初期占据市场份额为5%，并以每年增长1%的速度逐渐扩大。

2.销售收入：根据市场需求和预测，预计项目第一年销售收入为100万元，随着市场份额增加，销售收入将逐年上升。

3.成本支出：预计每年成本支出为70万元，包括人员工资、车辆燃料、维修保养等费用。

4.利润预测：根据销售收入和成本支出的预测，预计项目第一年利润为30万元，随着市场份额的增加，利润将逐年上升。

七、风险分析1.市场竞争风险：现有的集装箱运输服务提供商可能会加大投资，提升服务质量，对本项目构成竞争压力。

2.法律风险：政府监管政策的变化可能对运输行业产生一定的影响，需要进行及时的政策跟踪和合规性调整。

浅论内贸集装箱运输中港口与船公司的合作镇海港埠有限公司副总经理戎伟全段志广经过近十年的发展，内贸集装箱运输业取得了巨大的成就，承担的货运量不断攀升，从1997年的20万TEU到2004年的900多万TEU，七年间增长了近四十倍。

今年上半年，尽管有宏观调控等因素的制约，国内的投资和工业生产，能源、原材料需求仍然有大幅增长。

水运货运量持续增长，在这种环境下，内贸集装箱运输也获得了快速发展。

但是内贸集装箱运输业务中还存在很大问题，去年全国港口吞吐量中内贸箱量只占到了17%左右的份额，而从今年上半年的情况来看这种“严重倒挂”现象并没有取得多大改观。

造成内、外贸箱量倒挂的原因主要是内贸集装箱运输效率低，管理不够规范，货主的接受程度不高。

要想使内贸集装箱所占的市场份额有所提高，使内贸集装箱运输业获得健康快速的发展，我们港航各方就必须认真总结经验，找出问题以及解决问题的切实可行的办法。

一、港口与船公司的关系任何形式的合作都要有利益共同点作为支撑，这样的合作才是有生命力的。

分析港口和船公司的关系有助于明确双方的利益交叉点，从而为合作找到驱动力。

总的来说，港口与船公司大致存在以下两种大的关系：1、分工与合作关系船公司提供水上运输服务，港口提供货物装卸等服务，双方既相对独立又不可分割。

在过去的传统物流服务中双方作为服务链上的不同接点是相互脱节，相互独立的，没有形成一个完整的服务链。

现代物流强调的是“供应链”思想，要求处于同一“供应链”上不同环节的企业要有机地整合起来，共同为客户提供服务。

从现代物流的发展方向来看，港口和船公司要想在未来的行业竞争中取胜就必须注重合作，以一种内部有明确分工外部又紧密结合的形式来面对货主。

2、利益共存关系港口的业绩体现在吞吐量和装卸费收入上，船公司的业绩体现在运输量和运费收入上，双方的业绩本质上都是由货主的货物数量决定的。

因此，船公司为了自身的经济效益就必须与港口积极合作，甚至直接参与到港口的投资经营活动中去。

2024年内贸集装箱市场调查报告一、市场概况内贸集装箱市场是指国内轮搬运及配套设备出租及维修服务，主要覆盖内陆港、河口港、沿海港等地区。

近年来，随着国内贸易的迅速增长，内贸集装箱市场呈现出快速发展的态势。

二、市场规模根据我们的调查数据显示，2019年内贸集装箱市场规模达到XX亿元。

与上一年相比，市场规模增长了XX%。

这主要得益于国内经济的不断增长以及贸易自由化政策的推动。

三、市场竞争格局目前，内贸集装箱市场竞争激烈，主要的竞争对手包括XX公司、XX公司和XX公司等。

这些公司在产品质量、服务品质以及价格方面都有各自的优势。

同时，技术创新和市场拓展也是竞争的重要因素。

四、市场需求分析内贸集装箱市场需求主要来自于国内贸易活动的增长。

随着国内经济的不断发展，各个行业对集装箱的需求也在增加。

尤其是电子商务、快速消费品等行业，对集装箱运输的需求量持续增长。

五、市场发展趋势未来几年内贸集装箱市场有望继续保持稳定增长。

一方面，我国经济仍然保持高速增长，国内贸易活动将继续增长，带动集装箱市场需求增加。

另一方面，随着物流技术的不断发展，集装箱运输的效率也会不断提高，进一步推动市场的发展。

六、市场挑战分析尽管内贸集装箱市场前景广阔，但也面临着一些挑战。

首先，市场竞争激烈，企业需要不断提升产品质量和服务品质以保持竞争力。

其次，物流成本的上升以及运力紧张可能会对市场造成一定的影响。

七、市场发展策略针对内贸集装箱市场的发展，企业可以采取一些策略来提高市场份额。

首先，加强研发创新，推出更加高效、环保的集装箱产品。

其次，优化运输网络，提高物流效率。

另外，加强与客户的合作，提供个性化的解决方案，以赢得更多的订单。

八、总结综上所述，内贸集装箱市场作为国内贸易的重要组成部分，具有广阔的发展前景。

企业应密切关注市场动态，根据市场需求做出相应调整，以及时抓住机遇并应对市场挑战，以实现市场的持续增长。

1、集装箱船舶运力增速放缓22、8000 箱以上的大船是未来运力增量的主要来源23、以低成本为武器的军备竞赛34、万箱大船的战场从欧线向其他航线延伸51、目前集运业的集中度暂不足以有议价能力52、大船化的竞争下欧美干线市场集中度缓慢提升63、航运联盟对最终运价难以产生直接影响81、过去十年欧线的运价经历四个波段112、美国经济复苏趋势明显,欧洲经济企稳143、船舶利用率触底回升,集运的拐点将在2022 年浮现144、班轮公司看好后市,2022 年供给仍维持合理水平155、集运公司估值处在底部区域15年至今,全球集装箱船队的规模始终保持着增长的态势,从上一轮运力增长的高速期是05-08 年,每年的增速皆超过12%,06 年增速16.5%,是17 年来的最高.09 年运力增速明显下滑,惟独5.9%,10 年有所反弹,当年运力增加9.7%,随后增速又回落,11 年7.9%,12 年5.9%. 根据现有定单,估计13- 15 年运力增速在8%、6%和6%的水平,运力增速呈现放缓的趋势.船舶大型化是集运行业长期发展的趋势.集装箱船的大型化可以从两个方面来理解：单船的最大容量不断刷新、大船在运力之中的占比不断扩大.全球第一大班轮公司马士基引领着船舶大型化的潮流,旗下的集装箱船不断刷新单船最大容量的记录,从97 年首次突破8000TEU,到今年下半年开始交付的18000TEU,不到20 年间,船舶最大容量扩大了一倍以上,而与88 年时最大的4500TEU 相比,更是扩大了三倍.其他班轮公司纷纷采取尾随政策,订造大型的集装箱船.从96 年初到12 年末,集装箱船平均容量从1500TEU 扩大到3000TEU,增加了一倍,年均增速为4.4%,且这一趋势仍将持续.从96 年初到12 年末,3000 箱以上的船运力规模显著增加,是集装箱船运力增量的主要来源,04 年开始,8000 箱以上的船运力规模高速增长,05 年8000 箱以上的船在总运力中的占比首次突破5%,现在这一比例已经接近30%,并将继续提高.09 年开始,集装箱船队运力的增速显著下降,低于10%,超巴拿马型船中,8000箱以上船的运力增速仍保持着20%的水平,3000-7999 箱的船运力增速在5%- 10%,巴拿马型及之下的小船运力增速显著下滑, 开始浮现负增长.燃油价格持续走高是集运船舶大型化的主要原因之一.集运之所以朝着大船化的方向发展,主要在于大船可以实现规模经济,拥有成本优势. 目前来看,随着船型的扩大,平摊到单箱的燃油成本会降低.影响船舶油耗的因素非常多,实际航行的环境、航速、造船技术、船舶新旧等.我们依据CLarkson 统计的船舶定单信息中不同船型的平均设计航速和油耗, 以及船舶耗油量与航速的三次方成本这个粗略的关系进行了简单的测算.对欧线单程航油成本测算时,我们假设以18 节航速满载航行35 天,油价为650 美元/吨.资料来源：Clarkson、马士基.*马士基1.8 万TEU 新集装箱船最佳航速为16 节；**马士基的测算,未有实际值大船的成本优势非常明显. 目前集运业普遍应用低速航行,欧线航速平均为18节.我们可以看出,1.8 万箱与8000 箱的船相比,无论在设计航速还是超低航速下,单箱的日耗油量都显著下降.固然,大船的成本优势要在保证装载率的前提下才干实现,船舶越大带来的揽货压力也就越大,在装载率较低的情况下价格竞争也会越激烈.万箱船已经成为进入长航线运营的"门票".截至今年1 月,前21 大班轮公司中K Line、Wan Hai、CSAV、Hamburg Sud 和PIL 没有万箱以上的大船及订造计划,而在3 月,K LINE 宣布订造了5 艘13870TEU 的集装箱船. 由于万箱以上的大船与8000 箱以下的小船相比,高油价下成本优势非常明显. 因此剩下的四家班轮公司惟独两种选择,要末订造万箱以上的大船以降低平均成本,要末退出亚欧航线.中国的两家航运公司中远〔COSCO〕和中海〔CSCL〕紧跟着大船化的发展趋势,各自拥有万箱以上的大船,在船舶大型化的竞争中占着一席之地. 中海集运目前拥有8 艘1.4 万箱大船,8 艘1 万箱大船的定单,今年五月份, 中海集运公告订造5 艘1.8 万TEU 集装箱船,这将确保公司留在欧线的第一梯队, 同时增加公司的长期竞争力.集装箱船大型化的竞争到达了白热阶段,马士基和中海集运开始订造1.8 万箱船挑起了新的一轮"装备竞赛",这甚至有可能使1 万箱船的平均成本再也不占有优势.如果中海集运的订船引起船东被迫跟风订造1.8 万箱船的话,集运供给过剩的问题将持续存在.无非短期来看,受限于班轮公司的财务状况、揽货能力,大规模订造1.8 万箱船的可能性并不大, 目前除了在订1.8 万箱船的除了马士基、中海集运,还有将与中海集运在1.8 万箱船进行联合经营航线的阿拉伯航运, 以及一个非运营船东.大型的集装箱船受到水深,港口条件以及货量要求的限制, 目前万箱以上的船主要投放在欧洲和地中海航线.小部份大船会暂时投放到中东航线,但这部份运力也是可以随时回到欧洲航线运营.随着万箱船数量在欧线的增加,之间的集装箱船被转投到其他航线.Alphaliner 的统计显示,在11 年底到13 年中,欧洲航线上大小在7500- 10000TEU 之间的集装箱船舶数量并没有增加,而远东-北美和拉美的航线上这个船型的数量却有明显增长.这说明这个船型在欧洲航线上被更大规模的船型挤压至其他航线,导致其他航线中船舶的大型化也非常明显,小船的盈利空间逐步下降.集运业前八大公司市场占有率2003 首次达到40%,之后逐年上升,2022 年为57%；前四大公司市场占有率2022 年为43%.根据美国产业经济学家贝恩对市场结构的划分标准,集运业从2003 年开始,从原子型的市场结构转为寡占型, 目前属于中〔下〕集中寡占型.另一个常用的测量行业市场集中度的指标是HHI 指数, 即将市场上所有企业的市场份额平方后再相加.HHI 低于0.01 的市场属于高度竞争,低于0.15 的市场属于不集中,0. 15-0.25 的属于中等集中,高于0.25 的属于高度集中.根据集运业前50大公司的运力占比测算集运业的HHI 指数,过去十多年间,HHI 指数向来在上升, 目前为0.06,属于非高度竞争但集中程度有限的市场.从前八大公司分别的市场份额可以看出,集运业并没有单个市场份额超过20%的公司,马士基和地中海市场份额分别超过10%,达飞的市场份额接近10%,前三大公司市场份额总和为40%,剩余五家的市场份额都在3%-4%的水平通过上面的分析,我们可以得出一个初步的印象,从产业经济学的角度来看,集运业有一定的集中度,但并非高度集中.过去的十多年间,集运业的市场集中度向来在提高,普通而言,市场集中度的提高主要有两种路径,一个是兼并收购,一个是优胜略汰. 过去集运业市场集中度的提高主要靠兼并收购,我们认为未来几年集运业浮现大规模兼并收购的可能性不大；在大船化的竞争下,没有大船的小公司将逐步被淘汰出欧美干线市场,未来欧美干线的市场集中度会沿着这一路径进一步提高.上一轮的班轮公司兼并收购的浪潮是2005-2022 年,马士基收购铁行渣华,赫伯罗特收购CP Ships,达飞收购了达贸航运和正利航运,汉堡南美收购了Costa C.L,一共整合了近80 万TEU 的运力,2005 年马士基、达飞、赫伯罗特的市场份额分别为12.3%、5%、2.4%,到了2022年,分别上升至16%、7.8%、4.2%.无非,07 年之后前20 大班轮公司就都没有参预兼并收购.目前集运行业内两大可能性较大的合并为：1〕日本的三家航运公司日本邮船、商船三井和川崎汽船；2〕德国的两家班轮公司赫伯罗特和汉堡南美正在寻求合并.除此之外,未来几年再有大规模的兼并收购可能性不大.第一,经过前面几年的亏损和目前大船化的竞争,大多数大型班轮公司的财力不支持；第二,跨国兼并收购本身有一定的难度, 目前市场又是明显供过于求,且未来的趋势是往大船化发展,收购其他公司不如自己订造大船.万箱大船投放挤压中小班轮公司,市场份额将进一步集中.随着万箱以上的超大型集装箱船不断交付投入使用,未来欧线将是万箱船的天下,没有万箱船的公司将逐步退出欧线市场,欧线的市场集中度会一进步集中到现在几大巨头的手里.从欧线替换下来的8000 箱摆布的大船将逐步替代美西航线的小船,2022 年巴拿马运河拓宽完毕,能够通过1.2 万TEU 的大船,美东航线也会往大船化发展,未来没有财力支撑建造大船的小型班轮公司也将逐步退出美线市场,美线的市场集中度会进一步提高.但是这个集中度提升的速度,相对于收购兼并来说是非常缓慢的过程,前10大班轮公司被市场淘汰的可能性不大.虽然未来市场集中度会进一步提高,但程度是有限的,市场格局不会发生根本性的变化.由于集运业的市场集中度并不算高,为了应对突出的供求矛盾,主要的班轮公司组成为了一些航运联盟,共同派船联合经营.某条航线三家班轮公司独营时分别需要6 艘6000TEU 的船保证一定的运载能力和发船频率,但是如果联营,则可每家派出3 艘12000TEU 的船与此外两家班轮公司进行舱位共享,每家公司每条船只需要揽4000TEU 的货, 联合可调用的船增加至9 条,航线上的总运力保持不变.通过联盟,班轮公司可以增加发船频率,增加覆盖港,减少揽货压力.在大船化的时代,单个公司在短期揽够万箱船的货量比较艰难,通过联盟合作就解决了这个问题,提高了运营效率.在欧洲航线上,2022 年"天天马士基"推出后,为了与马士基对抗, 一些航运联盟进行了整合.2022 年12 月,MSC 公司与CMA-CGM 公司表示,在亚洲/欧洲等的几个航线上进行合作.两个公司在亚洲/欧洲航线、亚洲/南非航线以及南美的全部航线上,从2022 年3 月开始为期2 年进行合作,在自己拥有的船队中最佳的船舶投入在航线上, 同时提高服务水平.两家公司在亚欧航线上市场份额合计达28.5%.2022 年12 月,Grand Alliance 与New World Alliance 宣布重组成立G6 Alliance,亚欧航线市场份额达18.4%.新联盟计划将于2022 年4 月开始运行7 条亚欧航线及2 条亚地航线并配置最新型的14000TEU 级集装箱船,新联盟将在未来的30 个月内把最大型的集装箱船进行最有效的整合.2022 年末至2022 年初,CSCL、Evergreen、UASC 3 家公司各自通过CKYH 联盟签订交换舱位协议加入联盟.新整合的联盟市场份额达27.9%.2022 年6 月,马士基航运公司〔Maersk Line〕、地中海航运XX<MSC>、法国达飞海运集团<CMA CGM>达成协议将在东西向航线上组建名为P3 网络的长期运营联盟.合作方式：P3 网络将在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线上部署260万标箱的运力〔初步计划在29 条航线上投放255 艘集装箱船,约占目前全球运力的15.6%〕,将由一个联合船舶操作中心进行独立运营,三家航运公司在销售、市场及客户服务等业务方面仍将独立运作.运力结构：P3 网络将在三方现有运力基础上组建,组建初期运力将达260万标箱〔255 艘集装箱船〕.马士基航运将贡献42%的运力,约为110 万TEU 〔其中包括新的3E 级船舶〕, 占马士基现有运力的43%.对于有需要的客户,马士基航运将继续提供"天天马士基"服务；地中海将贡献34%的运力,约为90 万标箱, 占地中海现有运力的39%；达飞将贡献24%的运力,约为60 万标箱, 占达飞现有运力的40%.P3 网络中所有的船舶仍将由三家航运公司拥有/租赁.截止6 月1日,马士基在手定单37.2 万TEU,地中海在手定单17.8 万TEU,达飞在手定单9.3 万TEU.开始运营的时间：三家航运公司希翼从2022 年第二季度开始P3 网络运营,但是具体时间将由相关机构审核通过日期而定.此外,P3 网络的建立还将取决于三方达成的最终协议.估计今年第四季度三方将达成并签署最终协议.我们认为这个联盟由于市场份额超限, 需要欧盟反垄断法的豁免.联盟组成后的影响：本次组成的运营联盟主要是运力方面的合作,共同派船联合经营,与现有的G6、CKYH 联盟的形式一样.通过联营,互换舱位,每家公司能比独立运营时为客户提供更多的周班航线, 提供更多的港口直接挂靠, 同时单一航次每家公司的揽货压力相较联营前要下降.在这三家公司联营前,亚欧航线的市场上主要是四个势力, 马士基占有23.6%的份额,地中海和达飞联盟占28.3%的份额,G6 联盟占18.4%的份额,CKYH 和中海集运、长荣等联盟占27.9%的份额；P3 联盟成立后,合计占欧线市场份额的52%.通过一系列整合, 大联盟欧线市场呈现出类似寡头垄断的结构.经济学原理告诉我们,寡头厂商可以通过各种方式形成共谋或者协作, 以达到控制产量和价格的目的〔在集运联盟的案例中,班轮公司仅能讨论运力合作,但无法限制价格和联盟外的运力投放〕,但博弈论也讲到,寡头厂商也会浮现囚徒困境.无非集运行业中的参预者均是长期经营者,基于对后续合作的考虑,达成默契的可能性总是存在的,当运价持续低迷到多数船东不能忍受的时候,就会进行联合提价.但是,航运联盟并不能使得集运公司拥有维持高运价的能力.联盟投放的运力是共同商议的,但定价是公司自己决定的.集运公司提供的是高度同质化的服务,价格竞争是主要的竞争手段.短期内,联盟成员以及联盟之间可以达成默契,控制运力进行提价,但是在如今市场明显供大于求的情况下,没有足够的货量支撑,投放的大船达不到一定的装载率, 出于自身利益最大化的考虑,各个公司必然会在边际成本线之上进行降价揽货〔一旦航行计划确定后,边际成本基本上就惟独装卸费用〕.今年欧线3 月中旬提价之后,运价从999 美元/TEU 涨至1423 美元,随后一路又跌600 多美元就是这个原因.向来到三季度旺季开始, 货量明显上升,运价才有所恢复.大船拥有成本优势,随着大船的不断投入,未来欧线的成本和运价中枢将下移.从G6 联盟开始运作以后的效果来看,欧线上的班轮公司并未在运力上面显示出其控制能力, 闲置运力持续在低位运行,市场运力过剩导致装载率不足.虽有几次提价行动,但是均以急涨慢跌告终,难以体现其议价能力. 因此我们对P3 联盟的作用仍保持谨慎的态度.欧美航线是集运公司主要的利润来源,从CCFI 指数来看,美线运价与欧线运价走势基本保持一致,美线长期合同占比较高,运价相对照较平稳,欧线长期合同占比很小,主要是即期运价,波动剧烈.受益于中国加入WTO 后外贸的高速发展和世界经济良好的运行状况,2002-2005年,全球海上集装箱贸易量高速增长,每年的增速超过10%,运价高位运行.2022年马士基收购了当时第四大班轮公司铁行渣华,为了争夺市场,挑起了集运业的价格战,运价浮现了短暂下跌,半年后继续攀升.2022 年发生金融危机后,欧线运价迅速大幅下跌,到2022 年二季度跌至谷底,2022 年下半年开始回升,至2022 年二季度到达顶峰,随后一路下滑,2022 年底再次到达谷底.2022 年初,欧线运价迅速回升, 半年之后到达顶峰,随后回落.2022-2022 年欧线运价的大幅下跌主要原因是金融危机导致需求显著下滑,而运力仍保持较高增长,2022 年海上集装箱贸易量增速为4%,较07 年下滑7 个百分点,而运力增长了12%,2022 年需求浮现较大负增长, 同比下跌9%,虽然船东延迟了较多定单的交付,运力仍有7%的增长,全年运价水平处在低谷.2022 年, 由于运价处于很低的水平,班轮公司开始将大量没有经济性的船闲置,10%摆布的运力退出市场,下半年开始,各公司又逐步开始试行超低速航行,一方面节省燃油成本,另一方面通过减速加船,又吸收了部份运力.在运力得到有效控制的同时,船东开始提价,下半年运价开始回升.进入2022 年,一方面需求开始明显回升,另一方面10%以上的运力被闲置, 同时超低速航行的应用不断扩大进一步吸收了4%摆布的运力,在供求关系得到明显改善的情况下,运价继续攀升,很快超过了金融危机前的最高水平.无非,随着运价的提高,船东迅速将原本闲置的船重新投入市场,到了下半年,原先处在闲置中的船仅剩下不到20%还在闲置, 同时大量的新船也在不断交付,运价开始回落.2022 年是集运的牛市,全年运价均值为近十年的最高.2022 年,大量闲置船舶重新进入市场,新船也在不断交付,这些新船主要是万箱以上的大船,投入欧线运营此供求矛盾突出,为了争抢货源,班轮公司展开了激烈的价格战,运价一路下跌,到年末跌至接近09 年的最低水平,各大班轮公司亏损严重.由于运价低迷,2022 年下半年时班轮公司重新开始闲置运力,到2022 年初有5%摆布的运力被闲置.运力得到控制后,班轮公司连续进行了提价,运价迅速上升至2022 年的最高水平,无非随着运价上升,一部份闲置运力又回到市场,而需求也比较低迷,运价下半年开始回落. 之后班轮公司进行了几次提价,但都是昙花一现,运价很快回落.通过对过去十年欧线运价走势的回顾,我们可以得到下面一些结论：1、当运价处在较低水平时,班轮公司会将一些没有经济性的船停航闲置,导致市场上的运力供给减少, 即使需求没有明显改善,仍可以提升运价；2、在运价上升的同时, 闲置的运力会被重新投入市场,当需求无法满足市场上的运力时,班轮公司会降价揽货,运价将回落；3、决定运价的最终因素是需求和供给状况,在需求不能满足所有运力的情况下,短期内班轮公司可以通过闲置运力进行提价,但只要有闲置运力的存在,高运价就不会持续4 、2022 年的集运牛市的浮现,主要有三个因素:需求明显回升、大量船舶闲置减少运力供给、超低速航行应用扩大进一步吸收运力, 最终使得供求状况得到明显改善.而之后的2022-2022 年,虽然需求一直在上升,但增速低于总运力的增速,供求状况在恶化,超低速航行的空间不断缩小,对运力的消耗增长缓慢, 闲置运力的力也度较低, 因此市场状况比2022 年差. 因此我们认为,真正的趋势拐点需要集装箱船舶产能利用率的触底回升,而非短期增加闲置船或者补库变化的扰动.自2022 年三季度以来,美国实际GDP 仅在2022 年四季度浮现0. 1%的小幅环比下降,其余季度皆是环比上升；2022 年之后失业率持续下降；2022 年以来消费者信心指数持续上升；今年以来,创造业PMI 在经历五个月的下滑之后六月份开始明显回升；近期零售额同比增速业浮现明显回升；房地产市场2022 年之后持续转好.从各项指标来看, 美国经济复苏趋势明显,集运需求也在逐渐回升.欧元区GDP 在经历连续几个季度的环比负增长后,今年第二个季度首次浮现环比正增长；13 年以来失业率企稳,没有进一步提高；消费者信息指数和创造业PMI持续回升.从各项指标来看,欧元区经济企稳,未来有望缓慢复苏.根据现有定单, 2022 年开始集装箱船队增速会开始下滑,供求状况会开始改善,到2022 年供求状况持续改善,集运将迎来拐点.集运的需求弹性极小,提价对需求几乎没有影响,欧线的市场集中度较高,一旦供求状况真正改善,我们将可以看到欧线运价脉冲式上升并在高位维持,带动集运业进入牛市.今年以来,集装箱船新签定单大幅增加,1-8 月累计新签定单135 万TEU,占现有运力的8%,2022 年全年新签定单为42 万TEU,2022 年全年新签定单为183万TEU.新签定单中,8000 箱以上的船120 万TEU, 占新签定单运力的90%,其中1.4 万箱以上的船69 万TEU,占新签定单运力的51%,主要是阿拉伯联合航运、中海集运以及一个非运营船东的1.8 万箱船的定单.从交付的日期来看, 73%的运力是15 年交付,10% 的运力是16 年交付.我们认为,今年新签定单大幅增加,一方面是因为集运行业大船化的竞争进入白热阶段,班轮公司之间进行军备竞赛对船舶进行升级,另一更重要的原因船东对15 年集运市场的看好,绝大多数新签定单是在15 年交付,这与我们的观点是一致的. 即使如此,估计2022 年供给增速仍将低于6%.从几家有代表性的集运公司历年PB 来看, 2022 年金融危机之后,集运公司估值下降到历史的最底部,随后逐渐回升,2022 年是又一个底部,之后开始振荡, 目前的估值水平基本稍微高于2022 年的底部, 并处在回升状况,我们认为长期投资者可以开始布局.紧跟集运业发展趋势,持续推进大船化战略.集运进入大船化时代,公司很好的把握了行业的发展趋势, 目前拥有8 艘1.4 万箱大船,8 艘1 万箱大船的定单.今年上半年,公司以每艘1.37 亿美元的价格订造了5 艘1.8万箱大船,成为继行业龙头马士基之后第二家订造1.8 万箱大船的公司,此次订船行为将确保公司留在欧线的第一梯队, 同时增加公司的长期竞争力.周期底部造船,进可攻、退可守.截止2022 年6 月,公司运用的集装箱运力62 万TEU,其中30%摆布的运力为租入船.如果未来几年行业如我们所预料的那样开始复苏,租入船可以续约,加之1.8 万箱船交付,能有较高的运力增长；否则可以减少租入船,维持平稳的运力规模的同时降低平均成本.公司在周期底部订造1.8 万箱船是进可攻、退可守.运力扩张即享受行业复苏.马士基于2022 年2 月和6 月两次下单, 以1.9亿美元每艘的价格订造了20 艘1.8 万TEU 的集装箱船. 公司5 艘1.8 万箱大船的订造价格为1.37 亿美元每艘,相较马士基的下降了28%,在船舶成本上拥有较大优势.交船时间为2022 年,我们预计行业拐点将在2022年浮现,公司船舶投放时能享受到行业复苏.长期来看,集运业目前处于周期底部,2022 年有望迎来拐点, 公司持续推进大船化战略,拥有较强的市场竞争力；但短期来看,今年集运市场供求矛盾依然突出,公司全年业绩压力较大.风险提示：欧美经济复苏低于预期,油价剧烈波动,船东激烈竞争.。

集装箱项目可行性研究报告范文一、项目背景集装箱运输已经成为国际贸易中的主要方式之一，其高效、安全、节约成本的特点受到了广泛的认可和应用。

随着国内外贸易的不断发展，对于集装箱项目的需求也日益增长。

因此，进行集装箱项目的可行性研究，对于企业的发展具有重要意义。

二、项目概述本项目拟建一座集装箱码头，以满足国内外贸易运输需求。

该码头将提供集装箱装卸、储存、运输、转运等一系列服务，为各行各业的客户提供高效、便捷的集装箱运输解决方案。

预计项目总投资为XXX万元，建设周期为X年。

三、可行性分析1.市场需求分析：随着国内外贸易的不断发展，集装箱运输市场需求增长迅速。

根据市场调研，该地区目前集装箱码头供不应求，竞争压力相对较小。

因此，该项目具备良好的市场前景和发展空间。

2.技术可行性分析：集装箱码头需要先进的设备和技术支持，但目前相关设备和技术已经相对成熟和普及。

本项目将引进国际先进的码头设备，并借鉴国际先进经验，确保项目的技术可行性。

3.经济可行性分析：根据项目投资和运营收入预测，通过财务指标分析，预计项目将在X年内实现盈利，具备良好的经济可行性。

考虑到项目的投资回报周期，项目的经济风险较小。

4.环境可行性分析：集装箱码头运营会对周边环境造成一定的影响，需要进行环境影响评价，并制定相应的环境保护措施，保证项目在环境可行性方面达到相关标准和要求。

四、风险评估1.市场风险：虽然目前集装箱运输市场需求增长迅速，但随着竞争的加剧和市场饱和度的增加，项目面临市场风险。

为此，需要进行充分的市场调研和竞争分析，并制定合理的市场营销策略，降低市场风险。

2.技术风险：引进先进的码头设备需要大量的投资，并且需要保障设备的运行和维护。

为降低技术风险，项目应选择可信赖的设备供应商，并建立完善的设备运维保障体系。

3.资金风险：项目投资规模较大，需要大量的资金支持。

为降低资金风险，项目可以通过对外融资、与银行建立合作关系、吸引投资者等方式筹集资金，并建立有效的财务管理体系。

中国集装箱运输现状研究及前景分析(全文)A XX：1001-828X（2021）05-0-01一、集装箱运输的概述(一)集装箱运输的概念集装箱运输，把货物装入具有一定容积、坚固耐久性和功能的特制容器(集装箱)内，再用车、船、飞机载运的一种运输方式，是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而更好地实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。

(二)集装箱运输的特点1.高效益的运输方式。

集装箱运输简化了包装，大量节约包装费用；减少货损货差，提高货运质量；减少营运费用，降低运输成本。

2.高效率的运输方式。

集装箱运输具有装卸环节少、劳动强度小、装卸效率高、船舶周转快等优点。

3.高投资的运输方式。

集装箱运输是一种高效率的运输方式，同时又是一种资本高度密集的行业。

4.高协作的运输方式。

集装箱运输涉及面广、环节多、影响大，是一个复杂的运输系统工程。

如果互相配合不当，就会影响整个运输系统功能的发挥。

5.适于组织多式联运。

集装箱运输适合多式联运，在换装转运时，海关及有关监管单位只需加封或验封转关放行，从而提高了运输效率。

二、发展现状及分析(一)中国集装箱运输的发展现状中国集装箱运输始于20世纪50年代中期的铁路集装箱运输；20世纪70年代，中国海上集装箱运输的正式启动；自20世纪80年代以来，中国集装箱运输的增长速度始终以远远超过世界平均增幅的水平发展；现今中国已初步形成了布局合理、设施较完善、现代化程度较高的集装箱运输体系。

中国公路、铁路、内河集装箱运输的快速发展，也为中国集装箱运输开创了新的局面。

目前我国集装箱运输主要是以港到港的海运方式为主。

要发挥集装箱运输的最大优势，最重要的是要大力发展多式联运，包括海-铁、海-河、海陆空联运方式，为客户提供门到门的现代物流供应链一站式的服务。

我国外贸适箱货已达80%-90%，出口适箱货比重更高。