京沪高铁四标CPIII控制测量技术方案

相邻点的 相对 中误差
（mm）
20
备注
10
点间距≥800m
8
8
附合导线网
1
一般规定→高程控制网分级
高程控制网分两级布设： 线路水准基点控制网，为了满足线下工程施工的要求，需建立全
线统一的高程控制基准，即线路水准基点。为高速铁路工程勘测设计、 施工提供高程基准。
轨道控制网（CPⅢ），在轨道施工和营运维护阶段，线路水准基 点的密度不能满足轨道施工和营运维护的要求，因此在线路水准基点 控制网基础上建立第二级永久性的轨道高程控制网CPⅢ。为高速铁路 轨道施工、维护提供高程基准。
↓ 《铁路工程测量规范》（TB10101-2009）,2009年12月1日实施 《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）,2009年12月1日实施 《改建铁路工程测量规范》（TB10105-2009）, 2009年12月1日实施
↓ 《铁路工程摄影测量规范》（TB10050-2010），2010年8月1日实施 《铁路工程卫星定位测量规范》（TB10054-2010），2010年8月1日实施
↓ 《新建铁路摄影测量规范》（TB10050-97），1997年7月1日实施 《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054-97），1997年7月1日实施 《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99），1999年6月1日实施
↓ 《京沪高速铁路工程测量暂行规定》铁建设【2003】13号，2003年2月1日实施 《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》铁建设【2006】189号，2006年10月16日实施 《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南（试行）》铁建设【2007】76号，2007年1月 22日实施
一般规定→规范

高速铁路CPIII精测控制网的布设和测量发布日期：2012-03-09 来源：网络作者：未知浏览次数：871 高速铁路控制网精度控制标准为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。

轨道平顺度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直的凸凹不平顺。

高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2毫米。

线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种局部误差。

不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。

因为，平顺度对线路位置误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足平顺度要求。

1.1短波平顺度对线路位置的影响现以直线线路讨论，当在10米处产生2㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（82.5″），直线B移至B′点。

每个不平顺度具有偶然性，因此，由各段不平顺度产生的点位移按偶然误差计算，设AB为150米，则 =127㎜。

短波不平顺累计误差示意图1.2 长波平顺度对线路位置的影响长波平顺度要求，150米处不大于10㎜，当在150米处产生10㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（27.5″）。

设AB为900米，则 Mβ=147㎜。

虽然如此，如果仅仅控制轨道的平顺度，在达到要求的情况下，轨道的整体线形总是不能保证。

由上可知，在客运专线无砟轨道的施工过程当中，仅仅控制轨道的平顺度是不够的，我们还需要建立无砟轨道施工测量控制网来实现轨道的总体线形的正确。

1.3 CPⅠ和CPⅡ误差计算通过无砟轨道施工中轨道对平顺度的相关要求，我们可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制网的相关精度要求。

CPⅠ和CPⅡ最弱点的横向中误差计算按导线测量方法，计算最弱点的横向中误差公式为：《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中要求的各级平面控制网布网要求如下表所示：对于CPⅡ，取S=800m，则可计算得 M K=3.7㎜；对于CPⅠ，取S=4000m，则可计算得 M K=11.6㎜。

有碴CPIII导线观测点
在接触网电杆基础上
在挡碴墙上
有碴轨道CPIII高程测量
• CPIII高程控制点和平面控制点共点。CPIII高程控制测量 采用四等水准测量施测，2～3km和三等水准点联测，往 返测不附值和闭合差不大于±20√L。
现行CPIII测量的优缺点
1.导线法CPIII测量优点：简单、易行。导线点位可靠性差， 点位的变动不易发现，测量轨道时，测站位置不灵活，只 能架设在导线点上，也会带来仪器对中误差；另外，施工 中导线点不易保存，一旦被破坏，重新测量工作量大，也 会有坐标、高程上的差异。 2.采用自由设站边角交会方法。这种方法不仅精度高，而且 相对于导线测量方法有很多优点，但观测工作量大、测量 时间长，在运营维护中很难进行测量。
∑实测=60.8355
∑实测=-60.8348
∑=15020
平均高差: 60.8352 原三等水准高差: 60.796 与原三等水准高差之差:+0.0392
隧道内CPⅡ导线测量
• 如图
观 测 墩 强 制 对 中 盘
CPII高程
1.在隧道正线采用二等水准测量，从一号斜井洞口到隧道正 线采用精密三角高程。
张集线CPIII控制网测量
一、概述
• 张集线全长168 Km，设计时速160 Km，预留200Km。 其中除旧堡隧道10 Km为无碴轨道外，其余为有碴轨道。 有碴轨道CPIII控制测量，根据《时速200～250公里有 砟轨道铁路工程测量指南（试行）》规定：平面位置是 在CPI、CPII的基础上采用导线测量方法施测；高程控 制测量采用四等水准测量。无碴轨道CPIII控制测量，根 据《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》规定： 平面位置是在CPI、CPII的基础上采用自由设站边角交 会；高程控制测量采用二等精密水准测量。

一般规定→高程控制网技术要求
新建250km /h～350km /h高速铁路工程测量 高程控制网布网技术要求
控制网级别
测量等级Βιβλιοθήκη 点间距线路水准基点测量
二等
≤2km
CPⅢ控制点高程测量
精密水准
50～70m
精密水准测量：测量精度介于二等、三等水准测量之间的等级水准测量，主 要用于CPIII高程测量和轨道施工测量。
一般规定→规范
《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006） 《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件》科技基[2008]86号 《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》铁建设函[2009]674号 《高速铁路工程静态验收技术规范》TB10760-2013 《高速铁路工程动态验收技术规范》TB10761-2013 《高速铁路运营沉降监测管理办法》（运基线路〔2010〕554号）
《关于进一步规范铁路工程测量控制网管理工作的通知》 （铁建设〔2009〕20号）
一般规定→精测网复测技术依据
◆复测技术依据
（1）《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）； （2）《铁路工程测量规范》（TB10101-2009）； （3）《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）； （4）《铁路工程卫星定位测量规范》（TB10054-2010）； （5）《关于进一步规范铁路工程测量控制网管理工作的通知》（铁建设 〔2009〕20号）； （6）《关于加强客运专线轨道工程测量工作的通知》（建工电〔2008〕 55号）； （7） 《关于加快客运专线精密控制测量工作的通知》（工管工电〔2008〕 93号）； （8）《测绘成果质量检查与验收》（GB/T24356-2009）； （9）铁道部以及公司其他有关规范、办法。

DJ1
4
6″
9″
6″
加密点
DJ2
6
8″
13″
9″
精测网施工加密测量方法
3）用于气象改正的温度、气压数据，在每测站测定一次，并
在观测手簿上作好记录。气象观测时待气压计、温度计与周围环境
一致后测记气象数据，气压计、温度计避免受日光曝晒和辐射。测
距边气象改正、加常数改正通过全站仪设置来自动进行，输入数据
精测网施工加密测量方法
（五）高程加密测量具体方法及精度要求 3、观测时，视线长度≤50m，前后视距差≤1.0 m（光学），
≤1.5 m（电子）；前后视距累积差≤3.0m（光学），≤6.0 m（电 子）；视线高度≥0.3m（光学），≥0.5m（电子）；测站限差： 两次读数差≤0.4mm，两次所测高差之差≤0.6 mm，检测间歇点 高差之差≤1.0 mm；观测读数和记录的数字取位：使用DS05 或 DS1级仪器，读记至0.05mm或0.1mm；使用数字水准仪读记至 0.01mm。
后要认真复核。导线边长测量，读数至 1 毫米。距离和竖直角往返
各观测 2 测回，外业采用竖直角计算平距。各项限差应满足下表的
要求。
距离和竖直角观测限差
仪器精度 等级
I
测距中误 差（mm）
<5
同一测回各 次读数互差
（mm） 5
测回间读 竖直角指 数较差（mm） 标差较差
7
10″
竖直角测回 间较差
10″
易被施工破坏的范围内，便于长期保存，方便测设 中线。
3、平面和高程点尽量共用，标石埋设标准同 精测网CPII的要求。
4、点间距离在300m左右为宜，且点间互相通 视。
精测网施工加密测量方法

高速铁路无砟轨道CPIII控制网测量技术陈士清摘要：高速铁路无砟轨道要求具有良好的稳定性、连续性和高平顺性，施工中需采用高精度三维控制测量技术。

本文结合哈大铁路客运专线运粮河特大桥CPIII建网的工程实践，介绍高速铁路无砟轨道CPIII建网的技术特点、技术要求以及测量方法。

关键词：高速铁路无砟轨道CPIII建网测量技术1 引言高速铁路客运专线无砟轨道是以钢筋混凝土或沥青混凝土整体式道床取代散粒体道砟道床的轨道结构，与有砟轨道相比，无砟轨道主要具有以下特点：良好的轨道稳定性、连续性和平顺性；良好的结构耐久性和少维修性能；工务养护、维修设施减少；减少客运专线对特级道砟的需求；免除高速行车条件下有砟轨道的道砟飞溅；有利于适应地形选线，减少线路的工程投资；可减轻桥梁二期恒载，降低隧道净空；一旦基础变形下沉，修复困难，要求有坚实、稳定的基础。

自2O世纪6O年代开始，世界各国相继开展了各类无砟轨道的研究。

在日本，板式轨道已在新干线大量铺设，新建铁路的无砟轨道已超过全线的90％，铺设总长度达2700km。

德国铁路Rheda、Ztiblin等无砟轨道已在新建的高速线上全面推广，无砟轨道占线路总长的80％以上，铺设总长度达到800 km。

我国在吸取国外研究先进成果的基础上，结合我国高铁建设的实际情况对无碴轨道也进行了大量的研究和工程实践。

为了适应客运专线铁路高速行车对平顺性、舒适性的要求，客运专线铁路轨道必须具有较高的平顺度标准，我国对时速大于200 km／h以上铁路轨道平顺度均制定了较高的精度标准。

对于无砟轨道，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性，由于施工误差、线路运营以及线下基础沉降等所引起的轨道变形只能依靠扣件进行微量的调整是。

客运专线扣件技术条件中规定扣件的轨距调整量为±10 mm，高低调整量一4、+26mm，因此，对施工测量精度有着较有碴轨道更严格的要求。

2 概述由于过去传统的铁路运行速度较低，对轨道平顺性的要求不高，在勘测、施工中没有要求建立一套适应于勘测、施工、运营维护的完整的控制测量系统。

高铁CPIII控制网测量摘要：本文针对铁路客运专线，对CPIII控制网的构成，布网要求，观测方法等进行简单的阐述，对测量过程中的重点和难点进行探究，对较大缓和曲线测量要领进行分析，进一步明确了CPIII控制网的重要性。

关键词：高铁；CPIII控制网；布网要求；测量；0 概述CPIII控制网又名基桩控制网，是高速铁路测量最基本的控制网，在高速铁路的修建过程中，从线路的中线放样、底座混凝土钢模放样方案、轨道板调整到钢轨精调系统都会用到CPIII控制网，CPIII控制网在施工中显得极为重要。

CPIII 网具有测量精度高、点位分布密集、外业观测工作量大、使用周期长等特点。

目前，我国客运专线无砟轨道CPIII网控制测量方法采用从德国引进的方法，国内铁路施工技术人员有必要在消化、吸收国外CPIII测量经验的基础上进行进一步探讨，形成符合我国无砟轨道施工实际需求的作业方法与技术标准，以满足当前国内客运专线无砟轨道施工测量的要求。

1 高速铁路控制网的构成精密测量是建设高质量高速铁路最重要、最基本的条件之一，必须严格按照相关规定，适时建立“四网合一”的控制测量网络。

高速铁路平面控制网一般由四级构成，分别为CP0框架基准网、CPI基础平面控制网、CPⅡ线路控制网和CPIII控制网。

2 CPⅢ布网要求CPⅢ控制点距离布置一般为60m左右，且不应大于80m 离线路中线3-4m，且应成对布设。

CPⅢ控制点布设高度应比轨道面高度高30cm左右。

2. 1 桥梁段CPⅢ控制点的布设桥梁段CPⅢ控制点的布设可直接在梁固定端的防撞墙顶面，对于标准32米简支箱梁每两孔布置一对CPⅢ点，相邻两对CPⅢ点在里程上相距约64米；24米简支箱梁每两孔布置一对CPⅢ点，相邻两对CPⅢ点在里程上相距约49米，对于32+48+32的连续梁布置形式可与32米简支箱梁相同；对于40+64+40米连续梁，在每孔梁的固定端设置CPⅢ点对；对于64+100+64米的连续梁，在64米跨固定端防撞墙处布置CPⅢ点，100米跨的在跨中和固定端布置CPⅢ点；其他类型的梁按不大于80米间距布置CPⅢ点。

♦ 控制点数量众多。沿线路方向通常每公里有16对即 32个控制点；
♦ 精度要求高。每个控制点与相邻5个控制点的相对 点位中误差均要求小于1mm；
♦ 控制的范围长。线路有多长，控制网的长度就有多 长；
♦ 是一个平面和高程位置共点的三维控制网。目前 CPⅢ三维网平面和高程是分开测量后合并形成共点 的三维网，但其使用时却是平面和高程同时使用；
♦ 采用测站间距120m的标准网形测量过程中 如某CPⅢ点由于障碍物被挡，可以考虑采 用由测站间距120m转测站间距60m的测量 网形，如下图所示。
Page: 20
CPIII平面控制网的测量网形（5）
♦ 在实际测量过程中，如果CPⅠ或者CPⅡ点离线路较 远，可以在线路外合适位置设置辅助点，在辅助点 上架设仪器，观测临近的CPⅢ点和CPⅠ或者CPⅡ 点。此时其测量网形示意图如下图所示。
CPIII高程控制网的测量网形（2）---德国方法 ♦ 德国中视法CPⅢ高程网观测采用往返观测
的方式进行，其往测水准路线如下图所示 。
Page: 37
德国CPIII高程控制网的测量方法
♦ 德国中视法CPⅢ高程网观测采用往返观测 的方式进行，其返测水准路线如下图所示。
♦ 测站和测点均强制对中，测点标志要求具有互换性 和重复安装性，X、Y、Z三维互换性和重复安装性 误差要求小于0.3mm；
Page: 27
CPIII平面控制网的特点（3）
♦ 图形规则对称，多余观测数多，可靠性强； ♦ 是一个标准的带状控制网，其纵向精度高、横
向精度略差。 ♦ 控制网的使用较传统方法有很大不同。首先是
CPIII网为智能型全站仪自由测站边角交会 的三维控制网，其点间距为纵向60m左右一 对控制点，点对的横向间距为10~20m， CPIII的精度要求很高，要求相邻点位的相 对中误差≤1mm。CPIII的网形、测量方法、 控制点数量、控制网的使用和精度要求，06 年前在我国都是闻所Pag未e: 14 闻的。

京沪高速铁路精密控制测量技术设计书二○○六年十二月目录1.任务概况 (1)2.作业依据 (1)3.基本技术要求 (1)4.B级GPS点测量 (3)4.1点名及点号 (3)4.2标石 (3)4.2.1类型 (3)4.2.2规格 (3)4.2.3制作 (5)4.2.4中心标志 (5)4.3控制点布设要求 (5)4.3.1选点 (5)4.3.2埋石 (6)4.3.3施测概略经纬度 (6)4.3.4点之记 (6)4.3.5拍照 (7)4.4 GPS观测及内业数据处理 (7)4.4.1坐标基准 (7)4.4.2时间 (7)4.4.3 GPS B级网技术、精度指标 (7)4.4.4设站 (8)4.5大地点联测 (9)4.6内业数据处理 (9)4.7上交资料清单 (10)5.二等水准测量 (12)5.1水准线路布设 (12)5.2 水准点选点 (12)5.3 水准点编号 (13)5.4水准点标石及点之记 (13)5.5水准测量 (17)5.6 联测 (19)5.7计算 (19)5.8 上交成果 (20)6.项目质量管理 (20)附录1：B级GPS点之记的绘制 (21)附录2：B级GPS观测手簿 (23)京沪高速铁路精密控制测量技术设计书1.任务概况根据部工管中心《关于保证无碴轨道控制测量精度的通知》及院生产安排，对京沪高速铁路徐州至上海段（DK665+100～DK1309+150），正线长度646.207km。

的线路，施测基础平面控制网（B级GPS平面控制网）、线下施工控制测量（C级GPS平面控制网、既有四等GPS网联测）及二等水准高程控制网。

制定本技术设计书。

2.作业依据《客运专线无碴轨道铁路工程测量技术暂行规定》；GB/T18314-2001《全球定位系统（GPS）测量规范》;BT10054-97《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》;GB12879-91《国家一、二等水准测量规范》；CH1002-95《测绘产品检查验收规定》;CH1003-95《测绘产品质量评定标准》;本《技术设计书》。

05 案例分析
案例一：某铁路工程CPIII测量实践
总结词：成功应用
详细描述：某铁路工程在建设过程中，采用了CPIII测量方法，通过合理布置测点 、优化测量方案，成功获取了高精度的测量数据，为铁路工程的顺利实施提供了 保障。
案例二
总结词：高效稳定
详细描述：在高速铁路建设中，CPIII测量方法表现出了高效、稳定的特性。通过先进的测量设备和优 化后的测量方案，确保了高速铁路轨道的高平顺性和安全性，提升了列车运行舒适性和稳定性。
CPIII测量的定义
• CPIII测量的定义：CPIII（Control Point Imagery）测量是指 利用高精度测量仪器，在铁路工程中建立控制网，对铁路轨道、 桥梁、隧道等结构物的几何尺寸进行精确测量的技术方法。
CPIII测量的目的和意义
目的
CPIII测量的目的是通过对铁路工程中的关键结构物进行高精 度测量，确保铁路线路的平顺性和安全性，提高铁路运营效 率。
意义
CPIII测量对于铁路工程建设和运营管理具有重要意义，能够 提高工程质量、保障运营安全、降低维护成本，并为铁路工 程的规划、设计、施工和运营管理提供重要的数据支持。
CPIII测量的应用范围
• 应用范围：CPIII测量广泛应用于铁路、地铁、轻轨等轨道交通工程的测量工作，涉及到轨道、桥梁、隧道、路基等多个方 面。通过CPIII测量，可以精确测定轨道的几何尺寸、桥梁的变形情况、隧道的收敛变形等，为工程的施工和运营提供重要 的数据支持和技术保障。
案例三
总结词：精确可靠
详细描述：在城市轨道交通建设中，CPIII测量方法发挥了精确、可靠的优势。通过对城市轨道交通线路的精确测量，有效保 障了轨道线路的高精度铺设，提高了城市轨道交通的运行效率和安全性。

高速铁路无砟轨道控制网（CPIII）平面测量技术谢辉，汪君（中铁大桥局集团一公司，河南郑州，450053）摘要：为适应高速铁路无砟轨道高平顺性、高稳定性的要求，保障高速行车安全，如何做好测量控制工作，为线上工程提供可靠性强、精度高的控制网成为新的课题，轨道控制网（CPIII）的引入是解决这一问题的关键。

关键词：平顺搭接1、CPIII控制网的特点CPIII是高速铁路精测网的第三级控制网，主要为无砟轨道铺设和运营维护提供控制基准。

1.1 全新的作业方式CPIII采用自由测站边角交会这一全新作业方式进行测量，比较普通控制网（有已知边）的测量，CPIII测量没有已知边提供起算数据，它通过作业过程中涵盖CPII或者CPI的自由交会来确定设站坐标，从而解算出各个CPIII的坐标。

其测量距离短，网型繁杂，每个点的测量次数多，工作量十分庞大。

1.2 精度要求高为满足列车高速行驶时的安全性和舒适性，要求客运专线铁路必须具有极高的精确性和平顺性，这就要求CPIII的精度必须满足毫米级的要求，以便为调轨及维护工作提供可靠的依据。

在CPIII平面网中，要求方向观测中误差不大于1.8〞，距离观测中误差以及相邻点相对中误差均不大于1.0mm，可重复测量精度不大于3mm。

其中相邻点相对中误差是保证全网高平顺性最关键的精度指标。

因此必须使用具有马达驱动、自动照准和数据自动记录功能的现代化全站仪进行测量，其标称精度不应大于：1〞,1mm+2ppm。

如莱卡TCA2003，TCA1201，天宝TrimbleS6等。

1.3 施测难度大，工作量大CPIII测量对环境要求很高，光线、气压、温度、粉尘、车辆行驶都能对测量产生影响，使测站数据作废，加之网型紧密，测站数多，每个CPIII点（包括已知的CPII或者CPI点）都要至少测量3次，对一条线路来说任务相当繁重。

1.4 自动化程度高、可靠性强由于采用了具有自动照准、自动记录、自动计算的全站仪进行观测，所以CPIII测量过程的自动化程度较高，操作相对简便。

5
5
2.2
路基、 2010. 结构物 1
2010.1 2009.06～ 2010.6 2010.08
三 张庄漳河桥
7
DK442+333.1 5
DK445+980
3.647
8 DK445+980 DK450+825 4.845
桥梁 桥梁
9 DK450+825 DK456+769 5.944 桥梁
1.3.4 线下工程平面线位复测
对竣工的线下工程在铺设无砟轨道前应进行平面线位 的复测，以提前处理施工放样引起的误差超限，为铺设 无砟轨道奠定良好的基础。即铺设无砟轨道前对线下工 程进行平纵面贯通测量。
1.3.5 CPⅢ观测条件的创造
CPⅢ外业数据采集均采用全站仪进行，因CPⅢ控制 网对控制点间的相对精度有相当高的要求。因此，
1.3.2 CPⅡ控制网加密
为了高效、准确地建立CPⅢ基桩网，需要加密CPⅡ网 。CPⅡ的加密的主要目地是为了方便轨道控制网CPⅢ的 观测，以及弥补被损毁的和无法利用的CPⅡ点。在路基 、桥梁地段CPⅡ加密采用GPS测量在原精密平面控制网
基础上按同精度内插方式加密。
1.3.3 精测网全面复测
按铁道部建设司《时速200公里及以上铁路工程基桩 控制网（CPⅢ）测量管理办法》（铁建设【2008】80 号）要求，CPⅢ建网前应对精测网进行全面复测一次 。
终止里程
长度 结构 类 堆载预 （km） 型 压时间
填筑和架 梁完成时
间
观测时间 段
自评 时 间段
评估时间段
计划底座 板，支承 层施工时
间
备注
DK424+007 4.007 桥梁

高铁控制网中CPIII 精密测量技术的应用发表时间：2015-03-12T10:28:30.953Z 来源：《工程管理前沿》2015年第4期供稿作者：何利刚[导读] 随着高铁建设的发展，人们对于高铁运行的速度、安全性和舒适度要求越来越高。

何利刚(中铁十一局集团第二工程有限公司湖北十堰442013) 摘要：随着高铁建设的发展，人们对于高铁运行的速度、安全性和舒适度要求越来越高。

要满足这些要求就离不开高质量的施工和高精密的测量工作。

CPIII控制网作为高速铁路测量系统不可或缺的一部分，其作用极为重要。

本文介绍了CPIII 精密测量技术，并以实例为据，探讨了其在高铁工程中的应用。

关键词：高铁控制网；CPIII；精密测量一、CPIII 精密测量技术CPⅢ控制网是沿线路布设的三维控制网，起闭于基础平面控制网（CPI）或线路控制网（CPII）及线路水准基点，在线下工程竣工，通过无碴轨道线下工程沉降变形观测评估后施测，为无碴轨道铺设和运营维护的三维基准。

（一）CPIII 控制点的布设方法CPⅢ控制点距离布置一般为60 m 左右，且不应大于70 m， CPⅢ控制点的布设纵向间距应与轨道面高度保持一致的高度间距。

横向间距不超过结构宽度。

1、路基段CPⅢ控制点的布设路基段CPⅢ可直接布置在接触网支柱上，若接触网未完成施工，在线路两侧的接触网底座上使用钢筋混凝土成对浇筑CPⅢ基桩，基桩直径25 厘米为宜，基桩顶面高于外轨轨顶面30 厘米左右，若接触网已完成施工，则可直接布置在接触网支柱上，相邻两对CPⅢ基桩在里程上相距约50 米，待基桩稳定后，在基桩顶面埋设。

2、桥梁段CPⅢ控制点的布设桥梁段CPⅢ控制点的布设可直接在梁固定端的防撞墙顶面，对于标准32 米简支箱梁每两孔布置一对CPⅢ点，相邻两对CPⅢ点在里程上相距约64 米；24 米简支箱梁每两孔布置一对CPⅢ点，相邻两对CPⅢ点在里程上相距约49 米，对于32+48+32 的连续梁布置形式可与32 米简支箱梁相同；对于40+64+40 米连续梁，在每孔梁的固定端设置CPⅢ点对；对于64+100+64 米的连续梁，在64 米跨固定端防撞墙处布置CPⅢ点，100 米跨的在跨中和固定端布置CPⅢ点；其他类型的梁按不大于80 米间距布置CPⅢ点。

中移八局集团有限公司质量管理体系文件濮临客运专线CPIII施工基标精密控制网测量作业指导书2007-08-25发布2007-9-1实施受控状态：分发号：1 目的濮临铁路客运专线无砟轨道工程ZXZQ05、07标段, 工程测量平面控制网布设并施测第一级CPⅠ基础平面控制网和第二级CPⅡ线路控制网由铁道第一勘测设计院布设并提供测量成果；CPⅢ第三级基桩控制网由我部结合德国旭普林测量体系以及《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》之精度要求进行布网和施测。

CPⅢ基标精密控制网主要为铺设无砟轨道和运营维护提供精密控制基准。

同时以确保无砟轨道铺设的高平顺性。

2 编制依据（1）《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》(铁建设【2006】189号) （2）《客运专线铁路轨道工程施工技术指南》(TZ211-2005)（3）《新建时速300~350公里客运专线铁路设计暂行规定（上、下）》(铁建设【2007】47号) （6）《旭普林无砟轨道系统——测量手册》3. 适用范围CPIII施工基标精密控制网测量作业指导书，适用于濮临铁路客运专线ZXZQ05、07标段无砟轨道工程施工测量。

4 . 测量人员配置测量主管工程师1名,测量专业工程师及技术人员8名。

5. 测量设备配备为了确保客运专线无砟轨道的铺设精度，施工使用的所有测量仪器、测量方法、工具和软件，都必须满足技术条件、所需精度和规范之要求。

未经检定的测量仪器及测量工用具严禁使用到施工测量中去。

测量设备配备表/组另配有冲击电锤2台、小电钻2台,Φ16～20mm钻头，电线200m ；手锤2套；充电手电4套，对讲机6台。

6．CPIII精密基标网测量工艺流程图7 CPIII基标精密控制网设计无砟轨道施工前,应完成CPIII施工基标精密控制网建立，控制网布置成独立三角坐标网，待建网测设及平差完成后，再与外部的CPI/CPII高级控制网进行衔接测量，把外部坐标引入该网中。

然后将水准基点的高程引入CPIII施工基标精密控制网，使每个网点具有X、Y、Z三维坐标。