论道———中国汽车制造的成长路径自主品牌进取与笃行编者按：回首2009年，在世界汽车格局借由金融海啸被重塑的过程中，中国汽车以无可争议的销量惊艳世界。
随着中国经济结构的转变，中国汽车市场的潜力会进一步迸发，它将成为新格局的主导性因素。
新的市场、新的机遇，必将带来新的选择，然而中国自主汽车品牌任重而道远。
2010年的北京车展，我们看到了中国自主汽车品牌的集体力量，也许此时，更需要我们在欣喜中保持冷静和思考。
中国汽车产业的中长期战略目标应是汽车强国，不仅仅是汽车制造大国。
而在这条道路上，中国现有的自主品牌力量中，谁将最终成为核心，比肩跨国车企。
也许将来的部分答案就埋藏在他们今天的抉择当中。
□赵聪超/文新世纪第一个十年即将成为过去，国内汽车从产品、格局、市场份额到消费需求均发生了重大变化：相关数据显示，2000年中国汽车在全球排名第十位，产销均刚过200万辆，国内汽车保有量仅为1608.9万辆；十年过去，如今产销双超千万早已成为历史，更在跃居全球汽车生产和销售魁首的同时，汽车保有量更达到1.86亿辆。
与此同时，新能源车正蓬勃发展，中国汽车产业已经成为全球汽车产业界新的方向标。
十年是一座里程碑。
这十年，自主品牌所走过的路上有欢乐也有阵痛，充满了各种各样的“表情”。
十年以前，汽车被归入奢侈品行列，普通消费者对汽车可望而不可即，“老三样”风头正劲；十年以后的今天，汽车在一定程度上已经成为“生活必需品”，每年上市的新车动辄超过100款。
如今，用“化油器”的汽车似乎遥远到难以记起，混合动力车甚至有和传统汽车一比高下的势头，这一切也仅仅发生在十年之内。
十年蝶变，中国汽车完成了一个不可思议的转身。
成为全球汽车业界焦点的中国汽车品牌将以什么样的姿态往上攀升显得更为关键。
本土汽车业可能尚未意识到发生在3月的巧合所蕴含的里程碑意义。
3月17日，荣威350在南京生产基地正式下线，上汽自主品牌A级车平台战略随之启动；一周后，在安徽芜湖，奇瑞欢庆了第200万辆汽车的下线。
上汽和奇瑞以截然相反的方式宣告了本土自主品牌的崛起。
金融危机及国内汽车消费时代的到来，正在使中国成为世界汽车市场决定性的势力，中国有望因而成为真正的汽车制造强国，10余家自主品牌整车制造商毫无疑问须担此重任，而他们也正在新市场、新使命面前做出新选择。
海外并购吉利跨越式成长3月28日,吉利控股集团收购瑞典沃尔沃轿车公司100%股权的交易在瑞典哥德堡正式签约。
福特将沃尔沃百分之百股权交给了一向以敢言敢做的吉利控股董事长李书福，这笔18亿美元的巨额协议是目前中国汽车并购史上最大的一单。
公众还在不断质疑不断分析，为何实力不算最强的吉利能够得手。
而事实上，这已是金融危机后，吉利在国际收购交易中的第二次出手。
一年前几乎同一天，2009年3月27日，吉利以逾2.5亿元港币收购了一家名为“DSI”的自动变速器公司。
DSI自动变速器公司是一家集研发、制造、销售为一体的自动变速器专业公司，年产18万台，是全球仅有的两家独立于整车企业外的自动变速器公司之一，曾经是博格华纳全资所有。
而相对沃尔沃长达一年的接触与竞标，据了解，吉利对于DSI的收购几乎可以用闪电来形容。
“变速箱公司的收购，只是一个小项目，对团队练习有好处，”资深汽车分析师钟师认为，“民营企业内部审批流程简短，决策迅速”是吉利能当机立断成功海外收购的基础，而国际市场的低迷，也为吉利出海扩张找到了很好的时机。
事实上，成功收购DSI一个月后，市场便开始有吉利收购VOLVO的传言。
面对媒体的疑问，一贯充满感性的李书福表示，“非常感谢党，感谢政府，感谢这个伟大的时代。
这个时代做这个事情是可以成功的！不是吉利选择沃尔沃，是时代选择我们。
”“参与这场跨国并购，虽然风险很大，但我们愿意去冒这个风险。
”对于吉利的并购，赞扬者、担忧者兼而有之，跨国并购是中国企业短时间里拉近与跨国企业竞争距离的最有效途径吗？有业内人士对吉利未来的挑战提出担忧，比如，如何使沃尔沃扭亏为盈，如何处理好与强大的工会之间的关系，如何筹措运营资金，如何分享沃尔沃的核心技术，乃至于如何实现国产化，等等。
但更有分析人士认为，此次并购是一场值得一试的“豪赌”，其对中国汽车产业未来的发展和基因改造，以至于提升在世界汽车产业版图中的地位，都具有非凡的意义。
就目前达成的协议看，吉利以18亿美元的代价，获得了沃尔沃100%的股权，抛开未来的运营不论，在资产负债表层面，吉利付出的18亿美元的成本绝对物有所值：沃尔沃轿车目前净资产评估值超过15亿美元，吉利获得的不仅有沃尔沃轿车的9个系列产品、3个最新平台的知识产权，接近60万辆产能、自动化程度较高的生产线以及2000多个全球网络及相关的人才和重要的供应商体系，4000名高素质研发人才队伍与体系能力，卓越的低碳和能满足欧6和欧7排放法规的10款整车和3款发动机，接近60万辆生产能力的自动化较高的生产线，这包含了沃尔沃轿车相关的知识产权。
能够将这些优点集于一身的高端汽车品牌，惟有沃尔沃，就其在中国市场的认同度而言，2009年暴增80%的销量已经给其未来投下了赞成票。
这个收购，很显然，可以大大提升中国汽车产业的技术定位，改变中国汽车产业的低端现象上都极具意义和想象空间，将大大改变中国汽车产业目前低层次竞争，甚至假竞争的格局。
当然，对于一个海外并购而言，签约仅仅是万里长征的第一步，对于李书福而言，真正的挑战才刚刚开始。
在海外并购的历史上，不乏那些运筹和设计都极其完美，但因为整合失败而导致全局皆输的案例。
对于中国企业而言，商业文化的冲突，市场禀赋的差异，海外法规（特别是劳工）限制的严苛，乃至于中国式管理的嫁接，都是一个世界级的难题。
现在来看，在签约之后，李书福面临的挑战主要有：庞大的运营成本、核心技术的处理方案、国际化的运营团队如何流畅运转、国产化的问题。
对于沃尔沃而言，与其说其选择了李书福，不如说其选择的是中国汽车市场的巨大潜力，惟有中国市场才可以救沃尔沃，而如何尽快使得沃尔沃国产化，这是其扭亏为盈的关键。
也就是说，尽管吉利收购沃尔沃是一起标杆式收购，但其未来面临的挑战不比任何一起海外收购少。
在此，特别需要提及的，是工信部部长李毅中参加了签约仪式，这对于饱受质疑的民营企业的海外收购，无疑是来自官方的最大的支持。
北汽收购欧宝时，北京市政府表示不惜一切代价支持，相对于大型国企的海外收购，民营企业得到的关爱显然是少了一点。
对于吉利的收购，相关部门无论在未来的融资，还是政策、运营上，都给予相应的支持，没有政府层面的信誉和支持，吉利完成整合的难度当然要比想象的大很多。
但是不管如何，这起收购，对于中国汽车业，机遇远远大于挑战。
希望沃尔沃的北欧风情，在乐观豁达的李书福这里，能够成就美丽的童话。
多品牌战略奇瑞渐进式扩张3月26日，奇瑞股份有限公司董事长尹同跃领导的奇瑞迎来了200万辆下线，面对同行吉利风起云涌的国际跨越式发展，这个已经颇具规模的自主品牌在选择成长的路径时，显得谨慎了许多。
出口曾占了半壁江山的奇瑞，在此轮金融危机中受到的影响最大，安徽海关的报告显示，2008年上半年安徽省总体汽车出口量下降了六成。
2009年虽然奇瑞完成全部销量目标，出口数量也居国内企业榜首，但海外销售与其规划的销量相去甚远。
其与克莱斯勒合作，为其代工生产小车出口美国的计划也宣告破产，延缓了奇瑞进军美国的计划。
2010年，奇瑞海外市场将继续以亚非拉及CKD为主。
不仅是对国外收购没有兴趣，就是此前盛传与安徽江淮汽车重组一事，尹同跃也予以否认，“我们倒是很想重组一些公司，但没有合适的对象。
江淮？我们不会和江淮有合并，谁当家都不好”。
“蓄势2008”，“布局2009”之后，尹同跃声称接下来要“精耕2010”、“成长2011”、“发展2012”、“突破2013”。
事实上，2009年奇瑞已开始推出多品牌路线，并在各地区持续进行新的产能扩张。
继在芜湖北区总投资超过100亿元的综合基地开工后，近日，奇瑞欲在鄂尔多斯投200亿元建立新基地，并在郑州打造微车基地，此外奇瑞还在进行重卡项目建设。
而关于多品牌战略方面，2009年上半年，奇瑞先后推出了3个全新的品牌瑞麒、威麟、开瑞，加上此前已经被消费者广泛认可的奇瑞，完成了“大奇瑞”的战略布局。
其中奇瑞品牌依然主打大众车型，开瑞品牌定位为微车，瑞麟品牌定位为高端轿车，威麟品牌定位为中高端多功能商务车。
同时，与四大品牌相对应，还形成品牌运作的销售模式，四大品牌采用各自独立的销售网络。
“大奇瑞”高调亮相，立即引起了业界的高度关注。
“大奇瑞”整装出兵，究竟是激烈竞争下的应急之举还是韬光养晦的适时出击。
面对全球经济危机，尤其是世界级汽车巨头通用、福特、克莱斯勒纷纷出售子品牌这个大环境中，奇瑞再一次成为了媒体关注的焦点。
尹同跃接受采访时说，“大奇瑞”不是简单的品牌叠加，而是顺应汽车市场细分化趋势形成的品牌矩阵，四大品牌就像汽车的四个轮子，将各司其职、同心助力“大奇瑞”驰骋全球。
2009年1—6月份，奇瑞共完成汽车销售211224辆，位居全国第六，继续领跑自主品牌。
国内共销售19.6万辆，同比增长56.3%，出口1.5万辆，稳居全国乘用车出口第一。
从细分车型看，奇瑞A3、A5、瑞虎等车型增势强劲，特别是刚刚上市的A3，1—6月份增长高达117%，今年1月销售3000辆，3月突破5000辆，6月突破6500辆，多个地区出现断货。
2009年上半年，由四大品牌32款新车组成的“大奇瑞”舰队，不仅漂亮地完成了“首航”，还创造了销售21万辆汽车的历史新高，奇瑞多品牌战略似乎初战告捷。
“奇瑞多品牌战略的形成，最重要的目的是为了突破企业发展的天花板，”钟师认为，国内自主品牌的发展已经进入第二轮，第一轮自主品牌企业的重心是抢占市场机会，低价的自主品牌汽车在这一轮中分到了一杯羹。
但进入第二轮，情形就不同了。
J.D.Power亚太公司中国区研究总经理梅松林认为，据他们对2000年和2009年消费者消费特征的分析，2000年28%的消费者认为价格是主要的购买原因，到2009年这一比例降为只有14%，相反，消费者对汽车质量的要求提高了，由2000年的5%上升到10%，外形也由2000年的3%上升到17%。
但同时，正如吉利的并购引起的褒贬讨论一样，奇瑞的多品牌战略也一度受到相关质疑。
有分析文章称：2009年上半年，国内汽车市场出现意外井喷，多数汽车公司“中报”喜人，但奇瑞不在其列。
1—6月，奇瑞共销售汽车21.1万辆，同比仅增长5%。
相比之下，其他自主品牌企业可谓“一飞冲天”。
受1.6L以下排量车型购置税减半等政策利好的影响，今年上半年自主品牌轿车的市场表现非常出色，共销售95.53万辆，占轿车销售总量的29.45%，比上年同期提升4.21个百分点，市场占有率连续6个月稳居第一。
