三种方案可行性分析正如上所述，短短十几年，顺丰速运从一个名不经转的小企业，发展到现在拥有年业务
量 3.1 亿票的强大快递公司，成为民营速运行业的领头羊，不能不说是个奇迹。但随着顺丰速运的迅速壮大，如何提高分拣效率以应退业务量的快速增长；如何进一步降低成本来应对国内外先进快递企业的挑战，成为当前顺丰亟待解决的问题。下面，我们就从顺丰深圳中转场改造的角度，探索适合顺丰发展的改进方案。根据中转场现今情况及未来业务增长的需要，我们提出了三种发展方案，即：一，维持现有工作模式不变，扩大中转场的规模；二，保持现有规模不变，进行半自动化改进；三，加大设施设备投入，进行全自动化改造。
但究竟哪一种模式是适应顺丰现在及未来一段时间内发展需要的，哪一种模式是顺风可操作性的性价比投入？接下来，我们就从三种模式的业务量可应对性、工作效率可提高性、投入产出比可接受性三个角度对此进行剖析。
首先，业务量可应对性。顺丰速运从成立之初发展到现在覆盖全国个省的巨大网络，
每年业务增长量，无不体现着市场对顺丰的巨大需求，以下是顺丰速运近年的业务增长图
表。
面对如此迅猛的发展势头，选择哪种方案，将直接关系着中转场应对业务量剧增的水平。但随着市场竞争加剧，发展高峰渐降，业务量增长率势必有所减少，快递业务进入平稳增长阶段，顺丰将在一定时期内保持25%—30%的业务增长量。我们以09 年业务量为基数，
按前4年30%，后5年25%的增长速度预计深圳中转场未来十年的业务量。
表深圳中转场未来十年业务量增长预测表（日处理量）方案一应对业务量预测
表方案一应对业务量预测表（日处理量）
表应对业务量预测表备注方案二应对业务量预测表方案二应对业务量预测表（日处理量）方案三应对业务量预测
表方案三应对业务量预测表（日处理量）三种方案优缺点比较方案一，维持现有工作模式不变，以扩大中转场规模的方式来应对业务量的增长。优点：（1）不需引进先进技术设备，原来的机械设备可照常使用。
（2）不需要对员工进行特殊培训，老员工对设备操作情况较为了解。
（3）不需要对原来的工作流程进行较大变动。
（4）发展过程完全可参考以前的发展经验，风险较小且有章可循。（5）扩建过程不会对正常作业产生太大影响。（6）建成后维护费用少。缺点：（1）一次性投资巨大，工期较长。（2）扩建需要大量土地，地价较高。
（3）土地审批较为困难。方案二，保持现有规模不变，对中转场进行半自动化改进。优点：（1）改造是一个循序渐进的过程，单次性投资较少。（2）单次性工期较短，改造期间对正常作业的影响较小。
（3）改进基本不用扩大分拨场面积，土木工程量小，公关环节少。缺点：（1）老员工需要重新熟悉工作模式及新设备的使用。（2）对上岗员工需要进行一定时期的培训。
（3）改造是一个循序渐进的过程，需要各员工积极配合。方案三，加大设施设备投入，对中转场进行全自动化改造。
优点：（1）一次性投资，满足长期需要。（2）分拣效率高，差错率低。（3）中转场面积利用率高。缺点：（1）一次性投资额巨大。
（2）建设工期较长，土木工程量大。
（3）对员工技能要求高，需要高素质的员工进行日常管理。（4）设施设备维护费用高，需要专业人员实施维护。
顺丰速运分拣系统优化方案评价
（1）选择方案评价因素。在选择方案评价因素时，要考虑分见实效、成本投入、差错率、信息
传递速度、运营成本等。所以考虑的因素分别为：⑴分拣效率满足程度；⑵是否适于将来发展；⑶成本投入可承受力；⑷差错率可接受度；⑸信息传递速度；⑹运营成本可承受力；⑺设备的可维护性；⑻员工对技术的接受能力；⑼工艺过程的连续性；⑽工艺过程的灵活性；（11）物料搬运的效率；（12）中转场空间利用率；（13）是否利于管理；（14）工作环境和条件；（15）人员流动是否通畅等。
（2）确定各因素的相对重要性。
通过综合考虑，可以认为在改造中转场时，⑴分拣效率满足程度；⑵是否适于将来发展；
⑹运营成本可承受力；1物料搬运的效率等因素最为重要。其次是⑶成本投入可承受力；⑷ 差错率可接受度；⑸信息传递速度；⑺设备的可维护性；⑼工艺过程的连续性；⑽工艺过程的灵活性等因素。最后考虑⑻员工对技术的接受能力；2中转场空间利用率；3是否利于管理；4工作环境和条件；5人员流动是否通畅等因素。据此确定出各个影响因素的权重，如下表所示。
（3）评比方案的优劣等级。根据各因素的相对重要性来评价各方案的相对等级。对每一个备选方案根据所有因素按
设定范围打分（设定范围1—10 分），用各个因素的得分与相应的权重相乘，并把所有因素的
加权值相加得到每一个备选方案的最终得分。
由加权因素评价表可知，方案二可能是最佳方案。基于中转场作业各方面的考虑，方案二能否可行，有必要从以下三个方面进行可行性分析：篇二：软基处理方案对比分析
bk1+110~bk1+255.333 （sk35+986.672 ）~sk35+740 段软基处理方案对比分析说明
一、工程概况
此段软基位于b匝道终点bk1+110~bk1+255.333段及b匝道汇入沿海高速公路加宽渐变
段bk1+255.333 （sk35+986.672 ）~sk35+740 处，总长度为392 米。其中b匝道段长度为
145.33m, 平均宽度约为24米，需处理面积3504 m2；沿海高速公路加宽渐变段长度为246.67米，平均
宽度约为6.8米，需处理面积为1672.84 m,合计需处理软基的面积为5176.78 m。此段软
基以上路基填土高度为8m~15m内,左侧与惠深沿海高速边坡相连，bk1+110~bk1+255段中部
有一输油管道沿路线纵向穿过,之前已增设保护涵进行保护（详见平面图）。地质情况：地
表1~2 米为非适应性松散表土, 2~5 米为淤泥,地下水丰富,地下水位较高,经现场实测地下水位标高为18.75m，地表标高为18.5m~20.8m。原设计对bk1+110~bk1+255段软基进行50cm 的清淤换填,但经现场勘察原设计的处理方案不能满足要求,需进行变更处理。
二、软土地基深度的确定
（一）、我部采用轻型触探仪（10kg 锤）会同监理工程师对此段软基进行地基承载力检测,
共选取了12个触探点，其中b匝道保护涵左侧部分、保护涵右侧部分、沿海高速加宽段各选
取了 4 个点。检测情况如下表：
（二）、软基处理深度的确定：路基填筑原地面要求地基承载力应大于100kpa, 经检测发现：
1 、b 匝道保护涵左侧：打入平均深度3.6m 后地基承载力均能满足要求,可暂估软基处
理深度为3.6米。处理软基段底面标高15.3m~16m,地面标高18.5m~20.8m。
2 、b 匝道保护涵右侧：打入平均深度5.0m 后地基承载力大部份能满足要求，仅有一处承载力为0，可暂估软基处理深度为 5.0 米。处理软基段底面标高14~15.5m ，地面标高
19.0m~19.8m。
3 、沿海高速加宽渐变段平均深度5m 能满足地基承载力要求。处理软基段底面标高
13.6~15.16m ，地面标高18.6m~20.16m 。
三、此段软基处理的必要性与特殊性。因此段软基地处惠深沿海高速公路的加宽渐变段，填土高
度较高（8~15m）, 若对软基处理不善，将会直接导致加宽段路基沉降，与现通车的沿海高速产生纵向裂缝，甚至有可能造成加宽渐变
