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集装箱班轮运输战略联盟博弈研究集装箱行业是国际贸易中最重要的环节之一，其日益增长的重要性使得竞争日趋激烈。
在此类竞争中，联盟战略是一个被广泛采用的竞争方式。
本文将分析集装箱班轮运输中联盟战略的博弈论思想，为读者提供对该行业联盟的深入了解。
1. 集装箱班轮运输联盟的定义和优势集装箱班轮运输联盟是指两个或多个航运公司共同制定一项战略，以达到共同目标。
在该联盟中，每个公司在利益分配上都有一定的权益，同时可以共享成本和风险。
因此，集装箱班轮运输联盟的优势主要包括：（1）减少竞争激烈程度：联盟对于在同一行业的竞争公司来说，可以抑制行业竞争激烈程度，减少恶性竞争的情况。
（2）共同降低运营成本：联盟能够进行资源的共享，降低运营成本，并且能够更好地分配相应的风险和利益。
（3）利用联盟战略优势：联盟可以利用规模经济效应，并且也可以通过联合增加市场份额来提高权威性和品牌知名度。
2. 集装箱班轮运输联盟博弈论模型（1）博弈参与者在集装箱班轮运输联盟博弈中，涉及到的主要参与者主要有两个，分别是联盟参与企业和未加入联盟的企业。
（2）博弈影响因素影响联盟战略成功的因素主要有三个，分别是市场份额、对边企业的认知，以及运输成本。
（3）博弈策略在集装箱班轮运输联盟博弈中，参与企业的决策主要包括几种策略，包括联盟参与、未加入联盟、参与竞争等等。
值得注意的是，在集装箱班轮运输联盟战略中，企业的策略需要基于下述不同情况进行调整。
① 当未加入联盟的企业增加运输规模时，被联盟公司的市场份额将会受到影响，因此对于参与联盟的企业而言应维持原有的市场份额并维持联盟的规模。
② 当运输成本增加时，未加入联盟的企业将受到的影响会更大，因此对于参与联盟的企业，则应选择保持较低的运输成本。
③ 参与竞争的企业会对联盟产生威胁，因此此时联盟应该加强规模，以分摊竞争压力。
3. 从联盟战略发展的角度看在实践中，联盟战略的发展也自然而然地经历了从无到有的过程。
在这个过程中，联盟的规模逐步扩大，参与对手也逐步增加。
航运联盟的博弈-物流管理————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：航运联盟的博弈-物流管理航运联盟的博弈李琪苏麒云P3 联盟被否决后，马士基航运和地中海航运这两家世界领先的航运公司宣布，他们将推出2M联盟，这引发了读者更多积极反应。
每年，“ 国际集装箱化”杂志社（ContainerisationInternational）对托运人和货运代理人作问卷调查，了解他们对集装箱航运领域最新发展趋势的看法。
2014 年的调查集中在航运联盟的发展。
这次调查的结果见表1。
被否决的P3 联盟在2014 年的12 个月里，航运联盟继续占据这本杂志的主要版面，因此，这一话题在年度托运人信心调查中再次占据了舞台的中心位置。
从2013 年6 月起，集装箱航运业正准备推出由世界上最大的三家承运商——马士基航运、地中海航运和达飞轮船组成的P3 联盟。
当中国监管机构认定承运商的联合船队中心推出管理船队的日常调度会有太多权力的时候，联盟最终被否决了。
这意味着监管机构也拒绝了该联盟所能带来的亚欧贸易46.7% 的市场占有率。
然而，在此之前，美国联邦海事委员会（FMC）却已给予该联盟放行。
在2013 年的调查中，托运人和货运代理人在很大程度上支持联盟，46.2% 的受访者说他们认为P3 联盟对行业发展有积极作用，只有25%的人反对联盟。
所以，如此看来，用12 个月来反思已被否决的P3 联盟，托运人和货运代理人改变了关于联盟的想法——只有23% 的人觉得P3 的失败是朝着消极的方向发展。
托运人和货运代理人的总体评论似乎暗示，他们担心联盟将让承运商在总供给和总需求上有太多的控制权。
一位受访者说：“如果站在承运商的立场，我能看到联盟的许多好处，包括较低的运营成本。
但从托运人的角度来看，这可能会导致减少竞争和运输费用的上升。
”还有人担心，联盟将导致服务航线的减少。
（交通运输）集装箱班轮运输战略联盟博弈研究第一章引言11.1选题的意义11.2国内外研究现状11.3本文的主要工作2第二章集装箱运输合作与联盟的发展演变42.1班轮公会的产生、发展和解体42.1.1班轮公会的概念42.1.2班轮公会的产生、发展和解体42.2航线稳定化协议62.3集装箱班轮运输战略联盟的兴起和发展62.3.1集装箱班轮公司战略联盟的基本形式62.3.2集装箱运输业战略联盟的特点82.3.3集装箱班轮公司战略联盟沿革及现状8 第三章博弈论基本理论及释义123.1博弈论的产生与发展123.1.1早期零散研究123.1.2系统研究123.2博弈论分类方式133.3博弈的结构及纳什均衡143.4合作博弈的基本理论及释义153.5本文借鉴的博弈模型及经济学原理213.5.1古诺模型213.5.2生产函数223.5.3需求曲线233.5.4集装箱运输盈利性分析23第四章战略联盟合理性博弈分析254.1战略联盟经济合理性博弈解释264.2班轮联盟古诺模型的解释294.2.1航线结构合理化304.2.2促进运输需求增长304.2.3运力增长理性化30第五章班轮运输联盟博弈315.1战略联盟的形成以及利益分配315.2联盟不稳定性分析385.2.1联盟成员过多，伙伴选择不当395.2.2联盟成员的有限理性和信息不完全405.2.3联盟成员组织文化冲突405.2.4 联盟成员利用分配难以协调405.2.5联盟外部环境变化的挑战415.3联盟风险防范措施415.3.1选择合适的联盟伙伴，控制联盟成员的数量415.3.2明确联盟目标，加强联盟沟通，理性对待利益分配425.3.3加强联盟伙伴之间沟通，建立信任机制425.3.4强化联盟的约束机制43第一章引言1.1选题的意义国际集装箱班轮（本文以下简称为班轮）运输是一个跨国经营的行业，由于班轮公司追求规模效益，纷纷建造大型船舶，为了在艰难的市场环境中求得生存，同行业内的联盟和兼并已经成为国际集装箱运输的一大特点。
貨櫃航運企業聯盟內部博弈分析隨著世界貿易的不斷延伸，國與國之間的貿易量不斷增加。
而世界貿易的主要承載者就是航運企業，世界航運隊伍也隨著貿易的不斷延伸逐漸壯大，各貨櫃航運企業之間競爭也日趨激烈。
加之航運市場波峰與波谷交替，貨櫃航運企業逐漸意識到單憑企業自身的實力很難應對複雜多變的競爭環境，迫切的希望建立合作聯盟來增加競爭力。
而航運聯盟正是在這種客觀要求與主管願望的基礎上形成的。
一、戰略聯盟在當今的國際航運市場上，存在著大量的船公司之間的合作組織。
這些合作組織主要表現為班輪公會和航運聯盟兩種形式。
目前，合作戰略在航運企業中已具有了與競爭戰略同樣重要的地位，航運企業已普遍意識到通過戰略合作可以增強其績效。
1.航運合作戰略的主要模式目前航運業的合作有橫向和縱向兩種形式。
根據經濟學的觀點，橫向合作的優點在於：在市場競爭中，當行業記憶體在較多的競爭者並勢均力敵時，各企業只能保持最低的利潤水準，而企業通過合作，一方面擴大規模，降低單位產品成本，提高效率，形成了規模經濟；另一方面，橫向合作造成各方集中的局面，增加了形成市場勢力的機會，可以有效減少競爭壓力，增加創造壟斷利潤的可能性。
而縱向的垂直一體化對於公司的整體經濟實力要求太高，在航運業這樣一個資本投入量大的行業，縱向垂直一體化比較難以實現。
當前貨櫃運輸合作的橫向模式主要有運力互租、戰略聯盟和併購等形式。
它們的一體化程度由小到大。
1.運力互租。
運力互租是指船公司在個別航線進行的艙位以及設備使用方面的合作。
如2001年5月長榮與新世界聯盟在北美航線交換艙位，2002年3月中海和達飛在亞歐、地中海航線交換艙位即屬於運力互租的合作形式。
各種運力互租的合作模式都能使合作企業通過對資源的充分利用而降低成本。
但這種合作是建立在策略基礎上的，是為解決企業內部某一具體問題而採用的權宜之計。
因此，這種合作方式一般較為鬆散，合作方並無明確的長期戰略目標，因而其能夠獲得的利益是有限的。
中国集装箱运输的策略选择研究中国集装箱运输的策略选择研究随着经济全球化的发展，现代物流在全球范围内快速发展，集装箱运输成为现代物流的重要组成部分。
中国作为全球最大的制造业国家和消费市场，其对集装箱运输的需求也日益增长。
中国集装箱运输行业在长期的发展中，已经形成了一些独特的战略模式，但也面临着许多挑战和困境。
本文将探讨中国集装箱运输的策略选择研究。
一、中国集装箱运输的现状中国集装箱运输的发展可以分为三个阶段：早期（1978-1992年），中期（1992-2011年）和现代（2011年至今）。
其中，早期主要以维持贸易渠道和传统货柜为主，中期由于中国持续地加入世界贸易组织，海运公司进一步扩大了船舶规模，利用生产资源优势，大幅增加了出口物流流量，形成了纵横四海的中远海运、中海集运等航运巨头；现代阶段，受到世界经济放缓和外部经济环境的连锁影响，中国集装箱运输产业受到了严峻的挑战，但同时也有新技术、新商业模式和新产业链的不断涌现，为中国集装箱运输行业的转型与升级提供了新的机遇。
二、中国集装箱运输的问题中国集装箱运输行业出现的问题主要有以下几个方面：1、物流成本高中国的交通运输系统比较欠发达，特别是公路运输路网密度相对较小，导致物流成本较高。
2、市场前景不明朗随着全球贸易保护主义的抬头，以中国为主要生产基地的亚洲货物出口将面临逆全球化的强大势力压力，这使得中国集装箱运输的前景变得不太明朗。
3、技术含量不高中国集装箱运输企业大都技术含量较低，还未涉足高附加值的技术领域，时间对技术升级和转型的需求比较迫切。
4、服务品质差中国集装箱运输行业的服务品质亟待提高，除了传统的运输保险和运输环节的服务外，附加价值的服务比较差。
三、中国集装箱运输的策略选择为解决中国集装箱运输行业面临的问题，需要提出可行的策略，制定对应的动作计划，并在不断改进中逐渐完成转型升级。
1、鼓励技术创新在技术含量领域，要求企业积极投入研发领域，开展与发达企业的战略合作，引进高精尖设备和技术人才，打造集中优势资源的高科技制造业平台，推动工业升级。
博弈论方法来测量关于集装箱船竞争的大型船舶的生存能力许广岩,王子才大连海事大学航海学院（116026）E_mail：peterxuyan@摘 要：本文提出了为集装箱运输船市场建设多船舶/多路线的综合网络问题。
这个问题聚焦于如何发展多型号的集装箱船来满足航行线路和港口的不同要求。
这个研究的目的是为了不仅仅满足所有要求，同时也使总收益最大化的基础上使船舶和航线最佳来分析超过10000TEUs的大型集装箱的生存能力的。
这个研究也试图来呈现一个新的运算法则LCKPP，它能有效地找出在给定运输距离内任何对点之间的所有可行路径。
本文阐述如下内容：首先，我们简单介绍了一下研究内容，然后回顾了一些相关的文献。
在一些描述和假设的基础上，我们建立了模型，运用LCKPP来提出一些解决方法。
最后，一个研究案例表明如何针对不同线路来选择不同的船舶。
关键词：博弈论LCKPP 综合网络1.引言：对班轮公司来说，面对竞争和尽可能的占有大市场；公司很可能在多策略联合形式下向市场投放所有船舶。
那个确实是这个研究的背景。
大多数联合或班轮公司倾向于提供综合网络服务来满足集装箱交易的增长速度。
由于船舶工业的严重竞争，技术方法的应用的明显增多已经被应用来提高商业管理。
在现实中能察觉到许多不同服务网络。
两个有代表性的，但极端的结构是中心—spoke系统和多港口挂靠系统[3]。
前者是为了船舶容量的有效应用而设计的，而后者导致足够的挂靠频率。
但是事实上，公司很可能建立综合网络结构来为了最大化利益尽可能的提高竞争力。
同样，我们注意到了在过去几年里，有雇用超大型集装箱服务于主要航线的趋势。
超过8000TEUs的船舶往返与主要交易区域，尤其是东亚和北美，还有欧洲，它们在世界交易中扮演着重要的位置。
显然，所谓的容量超过10000TEUs的超大型集装箱船被期待获利于它的超大容量和规模经济。
同时，如果不能维持现在的挂靠港和挂靠频率，它将导致被市场淘汰。
本文提出了为集装箱运输船市场建设多船舶/多航线的综合网络问题。
国际集装箱航运企业并购或联盟的战略选择研究的开题报
告
一、研究背景及研究目的
国际集装箱航运企业并购或联盟的战略选择是当前集装箱航运市场发展中最为关键的议题之一。
航运市场整合呈现出集中化、规模化的趋势，而通过并购或联盟的方式来增强企业实力、拓宽市场并实现规模优势已经成为国际集装箱航运企业的主流战略选择。
本研究旨在深入研究国际集装箱航运企业通过并购或联盟的方式实现战略转型的原因、过程和效果，探讨其战略选择的合理性和可行性。
二、研究内容
本文将围绕以下方面开展研究：
1. 国际集装箱航运市场的发展现状及趋势，分析市场整合的主要动因和形式。
2. 国际集装箱航运企业并购或联盟的理论背景、模式和实践经验，探讨不同模式下的优劣势及选择原则。
3. 以马士基为例，案例分析其成功并购或联盟的经验，并探讨其对企业的战略转型和市场地位的影响。
4. 归纳总结国际集装箱航运企业通过并购或联盟的方式实现战略转型的成效和局限，明确其战略选择的合理性和可行性。
三、研究方法
本文将采用文献研究法和案例分析法两种方式进行研究。
在文献研究中，通过对已有的文献进行整理、梳理和分析，从而形成比较系统的理论框架。
在案例分析中，将选择马士基等集装箱航运企业进行深入研究，挖掘其中的成功经验和教训。
四、研究意义
本研究能够对国际集装箱航运企业现代化发展和市场整合提供参考。
研究发现可以为国际航运企业的发展提供新的思路和方法，而研究成果的应用价值也很广泛，可以为航空物流、铁路物流等行业提供经验借鉴。
因此，本研究具有一定的实践意义和推广价值。
物流运输业的战略联盟与战略扩张案例介绍1）材料一（1）集装箱运输需要自律。
2005年，大连共有国际集装箱运输车辆2000多旨，载重吨位达到3万多吨。
在良好的发展态势背后，也存在一些问题：经营主体散、多、弱，组织化程度低，核心竞争力不强，部分运输企业为拼抢货源，采取竞相压价、恶性竞争的手段，从而造成了现有国际集装箱道路运输市场秩序混乱、全行业经济运行质量不高的局面。
以大连到沈阳为例，按照交通部门行业指导价，运价基本上应维持在3500元至3600元之间，但不少运输企业竟以“低效能”运作，有的乃至以2800元低于本钱价的运价组织营运。
（2）82家企业运价统一。
2005年以来，随着燃油价格的逐步攀升，运输经营成本不断加大，许多集装箱运输企业感到不堪重负。
为此，大连市道路运输协会通过市场调研，制定当前大连市集装箱道路运输市场指导运价，并于12月1日起实施与82家会员企业签订的《国际集装箱道路运输价格自公约》，要求在与货主签订2006年集装箱运输业务合同时，其长、短装箱运价都不得低于该自律公约中规定的最低运价标准。
该自律公约将全面执行包天运输最低运价限制标准：开发区800元/车，市内及金州区900元/车，旅顺口区1000元/车，普兰店市1100元/车，瓦房店市1300元/车，庄河市1700元/车。
另外，从2006年1月1日起，全行业执行集装箱远程运输的最低运价限制标准：入口箱9元/车千米，出口箱10元/车千米，下浮得超过10％。
大连市道路运输协会国际集装箱运输分会将会适时组织运价检查组开展监督检查，对违反公约的行为将从严从重处罚。
2）材料二2005年12月29日，铁龙物流分别与中铁集装箱、中铁特种集装箱运输有限责任公司、北京中铁多联集装箱物流有限公司、江西铁运集装化运输有限公司和中铁运输发展有限公司签订《特种箱资产及业务转让协议》。
根据转让协议约定，铁龙物流将收购中铁集装箱运输有限责任公司及其控股的四家公司的特种箱相关资产及业务。
战略联盟下的海运集装箱路径模型研究的开题报告一、研究背景及意义随着全球化进程的加速和我国经济的快速发展，海运集装箱贸易的规模呈现逐年增长的趋势。
然而，当前世界航运市场上的竞争愈加激烈，企业不仅要面对国内市场的竞争挑战，还面临着国际市场的竞争压力。
针对这一问题，国内外许多企业通过建立战略联盟来实现优势互补、共同发展的目标，其中海运集装箱路径模型的研究被纳入了联盟建设的重要议程之一。
海运集装箱路径模型的研究具有重要的理论与现实意义。
在理论上，研究可优化海运集装箱复杂的运输路径，促使联盟成员企业具有更高的市场竞争力、提高整体效益，为企业活力的增强和可持续发展提供坚实的理论支持。
在实际上，研究可为联盟成员企业合理选择海运集装箱运输路径，降低运输成本，提高服务质量，增强市场竞争力，具有重要的实践意义。
二、研究目标及问题探讨本研究旨在综合运用网络计算、数学规划、运筹学等科学技术手段，建立海运集装箱路径模型。
具体探讨以下问题：1. 分析当前海运集装箱市场的竞争环境，阐述海运集装箱路径模型研究的必要性和重要性。
2. 对海运集装箱运输路径模型进行建模研究，节点选择、路径权重、优化算法等方面进行深入研究和探讨。
3. 基于模型的建立，给出典型情况下的运输方案，并通过实际案例的分析和实验验证，验证模型的合理性和实用性。
4. 对运输路径模型的研究进行总结和归纳，指出今后研究的方向和今后完善方面的建议。
三、研究方法与技术路线本研究主要采用定性与定量相结合的研究方法，综合运用网络计算、数学规划、运筹学等科学技术手段。
研究技术路线如下：1. 收集与分析相关的研究文献资料，对研究的背景和意义、相关理论和方法等进行概述和分析。
2. 对海运集装箱路径模型进行建模，主要包括节点选择、路径权重和优化算法等方面进行深入研究和探讨。
3. 基于模型的建立，给出典型情况下的运输方案，利用计算机模拟和仿真的方法，进行实验验证，验证模型的合理性和实用性。
供需失衡背景下集装箱班轮公司的困境及对策供需失衡背景下集装箱班轮公司的困境及对策当前全球经济和贸易开展不稳定，集装箱运输市场开展处于失衡状态。
受国际金融危机及接踵而来经济危机的影响，集装箱运输市场正面临剧烈变化：从运价到运力，从供应到需求，从兼并到联盟，从谈判到合作，先前平衡开展的市场开始失衡。
在此背景下，市场各方面力量开始重新定位和组合，以寻找更有利的位置。
本文针对国际集装箱运输市场供需失衡的现状，分析集装箱班轮公司面临的困境，并提出相应对策。
1 集装箱运输市场供需失衡现状由2021年美国次贷危机引发的国际金融危机不仅造成国际金融市场震荡，而且涉及包括航运企业在内的实体经济。
国际货币基金组织发布的最新报告显示，此次金融危机对经济开展的影响是继20世纪30年代经济大萧条以来最严重的一次，实体经济遭受重创，世界经济普遍下行。
另外，受美元持续走低、我国地震和雪灾等自然灾害频发及油价屡创新高等不利因素的影响，全球贸易跌势明显，从而引起航运需求大幅萎缩。
然而，与航运需求迅速下滑相比，集装箱班轮公司的运力投入未见明显收缩，导致集装箱运输市场供求关系失衡。
自2021年下半年开始，随着各国经济刺激政策效果显现，世界经济出现回暖迹象。
2021 年全球经济逐步复苏，主要经济体增长较快，世界经济整体平稳增长。
与此同时，航运市场逐步复苏，世界主要航线货量比上年同期显著增加。
当前，世界经济逐步复苏的格局根本确定，二次触底的可能性不大。
各主要市场的消费信心有所恢复，但消费能力与危机前相比仍有一定差距。
新兴市场表现出巨大的开展潜力，并将继续引领世界经济复苏；但欧美等主要经济体复苏乏力，导致世界经济复苏的不确定性增加。
【1】摩根士丹利预测，2021年和2021年世界经济增长率分别为3.1%和3.3%，增长步伐缓慢。
集装箱运输市场供求关系总体开展平稳，但运力过剩的大基调不变，个别航线的运力供求关系甚至趋于恶化。
德鲁里发布的航运研究报告显示：全球航运供求指数从2021年7月的95.7点上升到2021年9月的96.3点；全球集装箱运输增长率从2021年7月的4.3%下降到2021年9月的3.4%。
基于博弈论的集装箱多式联运网络货流分配研究的开题报告一、研究背景及意义随着我国经济的快速发展，货物的运输需求也越来越大。
集装箱多式联运网络作为一种高效、便捷的货物运输方案，越来越受到人们的关注和重视。
然而，集装箱多式联运网络的货流分配问题是影响其运营效率和效益的重要因素之一。
货流分配问题主要涉及如何最优地分配货源和运输资源以达到减少运输成本和提高网络效益的目的。
博弈论作为一种重要的研究方法，在货流分配问题中有广泛的应用。
博弈论通过分析参与者的行为策略和利益诉求，提出了一系列具有普遍适用性的策略和理论，为集装箱多式联运网络的货流分配提供了新的思路。
本研究旨在基于博弈论，探讨集装箱多式联运网络的货流分配问题，为提高其运营效率和效益提供理论和实践支持。
二、研究内容与方法本研究将从以下几个方面展开：1.分析集装箱多式联运网络的特点和发展趋势。
2.探讨集装箱多式联运网络的货流分配问题，并结合实际案例分析影响货流分配的因素。
3.基于博弈论，建立集装箱多式联运网络的货流分配模型，考虑参与者的行为策略和利益诉求。
4.采用数学模型求解，验证模型的有效性和可行性。
5.最后，提出可行的优化策略，优化集装箱多式联运网络的货流分配方案，达到减少运输成本和提高网络效益的目的。
本研究将采用文献资料法、实证分析法、数学模型等方法，探讨集装箱多式联运网络的货流分配问题，并建立相应的数学模型进行求解。
三、研究预期成果本研究的预期成果如下：1.深入了解集装箱多式联运网络的特点和发展趋势，对其发展具有指导意义。
2.系统分析集装箱多式联运网络的货流分配问题，为优化网络效益提供理论基础。
3.基于博弈论，建立集装箱多式联运网络的货流分配模型，为实际应用提供参考。
4.探索可行的优化策略，为集装箱多式联运网络的货流分配提供具有实践意义的参考方案。
四、研究进度安排本研究的进度安排如下：1.文献综述，了解集装箱多式联运网络的特点和发展趋势，分析货流分配的影响因素。
第一章引言 (1)1.1选题的意义 (1)1.2国内外研究现状 (1)1.3本文的主要工作 (2)第二章集装箱运输合作与联盟的发展演变 (4)2.1班轮公会的产生、发展和解体 (4)2.1.1班轮公会的概念 (4)2.1.2班轮公会的产生、发展和解体 (4)2.2航线稳定化协议 (6)2.3集装箱班轮运输战略联盟的兴起和发展 (6)2.3.1集装箱班轮公司战略联盟的基本形式 (6)2.3.2集装箱运输业战略联盟的特点 (8)2.3.3集装箱班轮公司战略联盟沿革及现状 (8)第三章博弈论基本理论及释义 (12)3.1博弈论的产生与发展 (12)3.1.1早期零散研究 (12)3.1.2系统研究 (12)3.2博弈论分类方式 (13)3.3博弈的结构及纳什均衡 (14)3.4合作博弈的基本理论及释义 (15)3.5本文借鉴的博弈模型及经济学原理 (21)3.5.1古诺模型 (21)3.5.2生产函数 (22)3.5.3需求曲线 (23)3.5.4集装箱运输盈利性分析 (23)第四章战略联盟合理性博弈分析 (25)4.1战略联盟经济合理性博弈解释 (26)4.2班轮联盟古诺模型的解释 (29)4.2.1航线结构合理化 (30)4.2.2促进运输需求增长 (30)4.2.3运力增长理性化 (30)第五章班轮运输联盟博弈 (31)5.1战略联盟的形成以及利益分配 (31)5.2联盟不稳定性分析 (38)5.2.1联盟成员过多，伙伴选择不当 (39)5.2.2联盟成员的有限理性和信息不完全 (40)5.2.3联盟成员组织文化冲突 (40)5.2.4 联盟成员利用分配难以协调 (40)5.2.5联盟外部环境变化的挑战 (41)5.3联盟风险防范措施 (41)5.3.1选择合适的联盟伙伴，控制联盟成员的数量 (41)5.3.2明确联盟目标，加强联盟沟通，理性对待利益分配 (42)5.3.3加强联盟伙伴之间沟通，建立信任机制 (42)5.3.4强化联盟的约束机制 (43)第一章引言1.1选题的意义国际集装箱班轮（本文以下简称为班轮）运输是一个跨国经营的行业，由于班轮公司追求规模效益，纷纷建造大型船舶，为了在艰难的市场环境中求得生存，同行业内的联盟和兼并已经成为国际集装箱运输的一大特点。
自1994年起，在集装箱运输业内掀起了联盟和兼并的浪潮，然而集装箱运输业的联盟是十分不稳定的。
从20世纪70年代，欧/亚航线的三大集团（即三联集团、冠航集团和联合航运集团）成立，至今伟大联盟（GA）、新世界联盟（TNWA）、CKYH联盟、Maersk- S ealand、长荣集团等三联盟两公司体制的形成，班轮公司联盟经历一系列重组。
是什么原因导致联盟土崩瓦解，新的联盟应运而生呢？用传统微观经济学方法分析这一问题出现了困难。
传统微观经济学中，寡头市场是一个例外，集装箱班轮市场正是一个寡头垄断市场，这一部分是博弈论最主要的应用领域。
博弈论是研究各理性决策个体在其行为发生直接相互作用时如何决策以及决策的均衡问题，即研究存在相互外部性条件下的个人选择问题。
博弈论是系统研究各种博弈问题，寻求在各博弈方具有充分或有限理性（F ull or bo unded Ratio nality）能力的条件下，合理的策略选择和合理选择策略时博弈的结果，并分析这些结果的经济意义、效率意义的理论和方法本文试图运用博弈论这一经济学研究工具，对集装箱班轮运输战略联盟的合理性以及战略联盟的分配机制进行研究，为战略联盟实践提供理论支持。
研究结果对企业选择联盟及实施联盟时的策略具有指导意义。
1.2国内外研究现状自美国DEC公司总裁J.Hop land和管理学家R.N ige l首次提出战略联盟的概念以来，战略联盟受到了学术界和实业界的广泛关注。
联盟战略有创造价值的多种来源，这些来源包括规模经济、有效的风险管理、成本有效进入市场和从合伙人处学习，以及帮助公司减少交易费用、应变不确定的环境、减少组织对不受其控制资源的依赖性，成功地在多变的市场中重新定位等。
从不同的理论出发，研究者解释了联盟的形成，并对联盟的管理进行了分析。
战略管理理论认为利润和成长是公司追求的主要目标，联盟能为公司提供增强竞争力或拓展市场的机会。
2002年Ireland等人研究认为战略联盟能够创造两种竞争优势，一是在成功合作过程中通过整合互补性的资源可以创造价值，二是通过有效地联盟管理创造新价值[1]。
交易成本理论认为战略联盟是介于市场和企业间的管理结构，形成战略联盟目的是降低企业的总的交易费用和生产成本[2]。
资源理论认为企业利用联盟来优化资源配置，使资源的价值达到最大化。
可持续的互补资源不仅是企业竞争优势的来源，也是企业建立战略联盟的原因[3]。
非零和博弈理论认为市场不完全竞争的性质和规模经济的存在，市场竞争成为几个企业集团博弈。
简汉权用非零和合作博弈观点讨论了战略联盟的潜在驱动力量和战略联盟的形成机制[4]。
此外，Bark ema年提出的进化理论研究跨国合资企业[5]；Bro wning,Beyer和S hetler用复杂性理论分析半导体行业合作[6]。
目前，班轮运输战略联盟的理论研究不多，大部分研究侧重于研究联盟的动因及方式[9][10][11]。
Brian S lack, C laude Co mto is和Ro bert Mccalla研究了集装箱运输业战略联盟三个主要特征：航线变化，船队发展，及挂靠港口调整[12]。
Do ng-Wook So ng和P hotis M. Panayid es应用合作博弈理论分析了班轮运输战略联盟[13]。
1.3本文的主要工作随着班轮运输战略联盟广泛开展，国内外学者从不同角度对班轮运输联盟进行了研究。
本文着力于从班轮运输合作博弈角度，探讨战略联盟的利益分配问题。
以下是本文写作思路和研究方法。
第2章概述班轮运输合作与联盟的发展演变。
首先介绍了班轮公会的产生，发展和衰落；其次介绍了航线稳定化协议；最后介绍班轮运输联盟的兴起和发展现状。
第3章阐述博弈的基本理论及其释义。
简单介绍了博弈论的发展历程，博弈论的分类和博弈结构；重点介绍了本文合作博弈的基本理论，并且结合班轮运输联盟实际做出相应解释；最后介绍本文应用博弈模型和相关经济理论。
第4章从非合作博弈入手，运用古诺模型解释班轮运输纳什均衡的低效率，说明战略联盟的合理性，并且进一步解释联盟现实与古诺模型的“矛盾”。
第5章运用合作博弈理论，首先运用讨价还价博弈探讨单个联盟（两个联盟成员）收益分配问题；接下来运用“夏普里值”计算方法研究多联盟成员的收益分配问题，为联盟实践提供理论指导。
第6章总结论文研究工作并且对深入研究工作做了展望。
本文从非合作博弈切入，通过非合作博弈低效率解释联盟形成的合理性。
战略联盟形成后，首先运用讨价还价博弈分析单个联盟（两个参与人）利益分配问题，接着运用“夏普里值”计算方法分析较复杂联盟利益分配问题；最后探讨了联盟的不稳定性及风险防范措施。
为了使研究结果对班轮运输联盟实践更有价值，本人阅读了大量的相关文献，并且在做论文期间到中远集运企划部实习，期望论文理论与实践能够紧密结合。
第二章集装箱运输合作与联盟的发展演变2.1 班轮公会的产生、发展和解体2.1.1班轮公会的概念班轮公会(L iner Co nferenc e)又称水脚公会或航运公会，是指两个或两个以上经营班轮运输的船公司，在某一特定航线或某一特定区域各航线上，为限制或避免竞争，维护彼此利益，通过在运价及其他经营活动方面达成一致协议而建立的具有卡特尔性质的国际航运垄断组织。
班轮公会本质上是国际航运卡特尔，可以分为开放式公会（O pen Conference）和封闭公会（Closed C onferen ce）两种形式。
开放公会形式上比较自由，只要承担公会的义务，实行公会的运价制度，任何船公司均可入会。
美国只允许开放公会，开放公会运价本必须交国家海事委员会批准，而且必须公开。
封闭公会严格控制会外企业加入，只有在遇到强大对手或竞争失败时，才不得已吸收新会员。
封闭公会采用秘密的运价本，以英国为代表的传统海运国家多采用这种形式。
世界上大多数班轮公会控制的是单向航线。
最早的一批公会出现在欧洲国家的对外出口航线上，而从世界各地返航回到欧洲的航线，其班轮公会则发展较晚和较不发达。
据1974年统计，全世界375个公会中的335个是单向的，即通常只管辖往程一个方向的运输，返程方向的班轮往往作为独立承运人出现，少数则受到另一公会的管辖。
例如，在泛太平洋线上，东航（往程）运输受远东、东南亚/北美东航协定（ANERA）管辖，西航（返程）运输受泛太平洋西行运价协定（TWRA）管辖。
2.1.2班轮公会的产生、发展和解体世界上第一个班轮公会是1875年8月成立的加尔各答轮船运输公会（Calcutta Steam Traffi c Confe rence），它由铁行（P&O）、不列颠印度（BIS）等7家英国船公司组成，专门经营印度加尔各答/英国间班轮航线。
该公会规定了成员公司在航线上的派船数、最低运价，同时实施托运人均等运价制度并废止“特惠契约”。
但是，由于当时公会对托运人并无实质性约束力，托运人极力反对统一运价并转而使用会外船舶；同时，公会对成员船公司也只有道义上的约束而无罚款等制裁，不能达到限制或避免内外竞争的目的。
1877年，该公会对航线上的主要货种曼彻斯特纺织品，导入了一种新的、有效的约束托运人的手段——运费延期回扣制（D eferred Rak e-off System），终于达到了把托运人与公会船公司联系在一起并约束托运人的目的。
在早期公会中，最有代表性的是中国班轮公会（China Conf erence）。
该公会系在英国商人约翰·施怀雅（J·Sw ire）的倡议下，于1879年8月由英国霍而特轮船公司、卡塞尔轮船公司、葛连轮船公司、大英轮船公司和法国轮船公司所组成，专门负责英国/中国间的货物运输。
1887年，该公会又进一步发展成为远东班轮公会（Far Easter n Fr eight Conference ,FEFC）,会员包括28个国家的40个船公司。
直到1998年，远东班轮公会仍是一个包括13个国家的17个会员公司，协调范围覆盖了亚欧大洲45个国家的庞大的国际航运组织。
根据联合国贸易与发展会议统计，在公会鼎盛时期的1974年，世界上有375个班轮公会，其中大到庞大的远东班轮公会，小到来往于小港口之间的 UK／Berbera（索马里的一个港口）公会，共控制着三分之一的世界班轮航线，有4363个船公司参加班轮公会成为会员（某些公司同时参加若干个公会）。
进入20世纪80年代，班轮公会面对几个方面的挑战，逐渐走向衰落。
